Monino Luchtvaartmuseum. Deel 3. Yakovlev Design Bureau voor vliegtuigen
Yak-17
De eerste vlucht van de Yak-15U - een straaljager van het rode schema - vond plaats op 6 juni 1947 en de volgende maand werden de fabrieksvliegtesten van de machine voltooid. De jager slaagde voor staatstests met een "bevredigende" beoordeling, werd aanbevolen voor adoptie en ontving de aanduiding Yak-17 (volgens de NAVO-classificatie Feather - "Feather"). De Yak-17 is het tweede straalvliegtuig van het Yakovlev Design Bureau, dat in wezen het Yak-15-vliegtuig was, geplaatst op een chassis met een neuswiel.
Dankzij de RD-10 turbostraalmotor met een stuwkracht van 900 kgf kon de jager een snelheid van bijna 750 km / u ontwikkelen. Als er bij de eerste monsters van de Yak-17 motoren waren met een motorvermogen van slechts 25 uur, dan bereikte bij de laatste het motorvermogen met verhoogde stuwkracht tot 910 kg 50 uur. In het vliegtuig bevonden zich twee NS-23 kanonnen met 105 patronen, een ASP-1 vizier en een PAU-22 fotomachinegeweer in de rechtervleugelconsole. Yak-17-vliegtuigen werden voornamelijk gebruikt om piloten op te leiden voor de ontwikkeling van de MiG-15. De productie van de Yak-17 eindigde in 1949 met de release van 430 voertuigen (inclusief trainingsvoertuigen). Yak-17's werden ook ingezet in Polen, Tsjechoslowakije en China.
Yak-23
In 1946 verkocht Groot-Brittannië ons de Nin- en Derwent V-turbostraalmotoren aan Rolls-Royce en OKB-115 werd belast met de creatie van een frontliniejager met de Derwent V-motor. Eind 1947 was de Engelse motor al in serieproductie genomen onder de aanduiding RD-500.
Voor een snelle constructie werd het Yak-23-vliegtuig ontworpen volgens het "redan" -schema, waarbij de axiale turbojetmotor onder de cockpit was gemonteerd en zonder een onder druk staande cockpit. Begin maart 1947 maakte A.S. Yakovlev keurde het voorlopige ontwerp van het vliegtuig goed en drie maanden later werd de experimentele Yak-23 uit de assemblagefabriek van fabriek nr. 115 gerold.
De eerste vlucht op 8 juli van hetzelfde jaar werd uitgevoerd door testpiloot M.I. Ivanov. Tijdens het testen bij hoge snelheden werd het schudden van het vliegtuig ontdekt, en pas na de verfijning van de horizontale staart was de maximale snelheid nabij de grond 932 km / h, en op grote hoogte bereikte de waarde van het nummer "M" 0,845. Op 3 augustus werd de Yak-23 gedemonstreerd tijdens de luchtvaartparade in Tushino. Volgens de resultaten van staatstests werden een onvoldoende bereik van radiocommunicatie met de grond, verhoogde belastingen op de stuurknuppel en pedalen onthuld, en het lekken van de cabine tijdens het vliegen op grote hoogte vereiste een aanzienlijk uithoudingsvermogen van de piloot. In het algemeen werd echter volgens de resultaten van staatstests geconcludeerd dat de jager ... in gebruik kon worden genomen ...
De bewapening van de Yak-23 bestond uit twee HP-23 kanonnen van 23 mm kaliber, die zich in het onderste deel van de romp onder de motor bevonden. Door de goede manoeuvreerbaarheid van het vliegtuig waren de draaitijd en straal op een hoogte van 5 m 000 seconden en 28 m. Voor een gevechtsbocht vanaf een hoogte van 750 m met een snelheid van 5 km / h won het vliegtuig 000 m. Het plafond bereikte bijna 600 km. Ondanks het feit dat de Yak-2 gemakkelijk te besturen was en toegankelijk was voor gemiddeld geschoolde piloten, vergden aerobatics en luchtgevechten als gevolg van overbelastingen van meer dan vijf keer de waarde een grote fysieke inspanning en uithoudingsvermogen van hen. Ooit werd dit vliegtuig beschouwd als een van de beste lichte straalvliegtuigen met een rechte vleugel.
In februari 1949 begonnen ze de "drieëntwintigste" onder de knie te krijgen in fabriek nr. 31 in Tbilisi, en in oktober werden de eerste machines van dit type vervaardigd. In de Yak-23-serie werd hij geproduceerd met de RD-500-motor, die een iets lagere stuwkracht had. Tijdens de serieproductie van de Yak-23, die duurde van 1949 tot 1951, werden 313 vliegtuigen gebouwd. Sinds juni 1950 begonnen de leveringen van de Yak-23 aan de socialistische landen: Polen, Tsjechoslowakije, Bulgarije. De Yak-23 was ook in dienst bij de Roemeense luchtmacht. In de USSR werd de Yak-23-jager voornamelijk gebruikt in de luchtregimenten van de Noord-Kaukasische en Wolga-districten.
Yak-25
In augustus 1951 begon OKB-115 met het ontwerpen van het product "120" of, zoals het toen heette, Yak-2AM-5. 19 juni 1952 testpiloot V.M. Volkov nam eerst het vliegtuig "120" de lucht in. In september 1953 werd onder de aanduiding Yak-5 een vliegtuig met een AM-25-motor en een Izumrud-radar in de versie van een rondhangende onderschepper in gebruik genomen.
De Yak-25 werd de eerste binnenlandse onderschepper voor alle weersomstandigheden die in massaproductie ging met een praktisch vliegbereik van 2 km en een recordvluchtduur van 700 uur en 3 minuten voor straalvliegtuigen uit die periode. De interceptor kon gevechtsmissies uitvoeren in moeilijke meteorologische omstandigheden op hoogtes van 40 m tot een gevechtsplafond van 2 m. De vliegtuigbemanning - een piloot en een radarzichtoperator - werden achter elkaar in cockpits geplaatst onder een gemeenschappelijke luifel. Op de Yak-500 werd een fietschassis met steunen onder de vleugels gebruikt in een origineel schema, en twee AM-14-turbostraalmotoren met een stuwkracht van 000 kgf bevonden zich op pylonen onder de vleugel aan beide zijden van de romp. De bewapening bestond uit twee N-25L kanonnen van 5 mm kaliber met een totale munitielading van 2 patronen. De kanonnen hadden een lage vuursnelheid - 000 schoten / min.
Nadat 77 Yak-25's waren geproduceerd, begon de productie van de hoofdserie, waarin de aanduiding veranderde in Yak-25M. De Yak-25M met het RP-6 "Sokol" -station kon al gevechtsmissies oplossen op hoogten van 300 m tot een gevechtsplafond van 15 m. Het vliegtuig kreeg nieuwe AM-000A-turbostraalmotoren met een stuwkracht van 9 kgf bij maximaal kgf op gedwongen.
De Yak-25 werd als interceptor halverwege de jaren zestig uit dienst genomen. De onderscheppers die uit dienst werden genomen, werden omgebouwd tot radiografisch bestuurbare doelen en in 1960 werden alle resterende voertuigen afgeschreven als schroot. In de loop van de jaren van seriebouw heeft de fabriek in Saratov 1975 voertuigen met verschillende modificaties geproduceerd.
Jak-25RV
In 1958 werd het Yak-25RV all-weather langeafstandsverkenningsvliegtuig op grote hoogte ontworpen en gebouwd. 1 maart 1959 testpiloot V.P. Smirnoy tilde hem voor het eerst de lucht in.
Om een maximale vlieghoogte tot 21 m te bereiken, was het vliegtuig uitgerust met R-000V-11-motoren op grote hoogte met een statische stuwkracht bij maximale modus van 300-3 kgf en een rechte spanwijdte van 900 m. De Yak-4RV was uitgerust met fotografische apparatuur voor perspectief en geplande luchtfotografie, maar had geen wapens en radarapparatuur.
Op de experimentele Yak-25RV werden twee wereldrecords gevestigd voor het op hoogte brengen van lading. Later vestigde testpiloot Marina Popovich twee vrouwenrecords op dit vliegtuig: ze bereikte een gemiddelde snelheid van 735 km / u op een route van 2 km en vestigde een gesloten vliegafstandsrecord van 000 km.
Volgens informatie uit buitenlandse bronnen werden Yak-25RV-vluchten geregistreerd boven China, India en Pakistan. Het gebruik van de Yak-25RV was niet beperkt tot verkenning, ze werden actief gebruikt voor meteorologische waarnemingen en studies van de bovenste atmosfeer, evenals voor het testen op grote hoogte van uitrustingselementen van ruimtevaartuigen.
Yak-27R
De Yak-27R supersonische verkenningsjager voor alle weersomstandigheden (NAVO-aanduiding - Mangrove ("Mangrove")) was bedoeld voor tactische en operationeel-tactische verkenning bij daglicht. Het vliegtuig slaagde pas voor de derde keer voor staatstests en werd het eerste binnenlandse supersonische fotoverkenningsvliegtuig.
De Yak-27R-krachtcentrale omvatte twee RD-9F-turbostraalmotoren met een stuwkracht van 3 kgf in naverbrandermodus, die zich in gondels onder de vleugel bevonden. Het vliegbereik van 850 km werd vergroot met externe brandstoftanks tot 1 km, maar tegelijkertijd werd het praktische plafond verlaagd van 870 naar 2 m. de speciale uitrusting omvatte vier luchtcamera's: AFA-380/16, AFA-550 /13, AFA-450/23 en AFA-50/42.
De fotografische apparatuur van het vliegtuig maakte het mogelijk om individuele objecten en routes te fotograferen, zowel bij subsonische als supersonische vliegsnelheden, met alle vier de camera's gedurende de dag met goed zicht. De AFA-42/50 camera maakte het mogelijk om perspectieffoto's te maken op hoogtes van 2 tot 000 m. De AFA-10/000 camera was bedoeld voor kleinschalige routefotografie, zowel continu als beeld-voor-beeld. Op hoogtes van 41-10 m was het mogelijk om AFA-300/400 te gebruiken voor verkenning van ongecamoufleerde objecten, en op hoogtes van 41 tot 10 m - om te linken naar de kaartbeelden gemaakt met AFA-1/000 of AFA-16 /000 geplande camera's , die geplande fotografie mogelijk maakten vanaf hoogten van 42 tot 75 m bij subsonische snelheden en van 42 tot 100 m bij supersonische vliegsnelheden. Fotograferen tijdens het manoeuvreren kan op hoogtes van 1 tot 000 m, maar bij een drievoudige verticale overbelasting ging de scherpte van de beelden achteruit. Voor gerichte fotografie tijdens de vlucht, maar ook voor visuele verkenning van het terrein en het bepalen van de grondsnelheid vanaf hoogtes van meer dan 16 m, werd een PV-000R vizier geïnstalleerd in de cockpit van de navigator.
De serieproductie van de Yak-27R vond plaats van 1958 tot 1962, en gedurende deze tijd werden 16 series gebouwd in een hoeveelheid van 1 vliegtuigen. De Yak-5R heeft tot het begin van de jaren '27 militaire dienst gedaan.
Yak-28
Het ontwerp van een supersonische bommenwerper werd anderhalf jaar lang uitgevoerd onder de code "129". Om de constructie van de eerste experimentele "129" te versnellen, werd deze gemaakt door de seriële Yak-26 te wijzigen. 5 maart 1958 testpiloot V.M. Volkov nam voor het eerst een nieuwe bommenwerper de lucht in, die tijdens het testproces de naam Yak-28 kreeg (volgens de NAVO-classificatie Yak-28 Brewer).
De bewapening van de Yak-28 bommenwerper was een 23 mm NR-23 kanon om vooruit te schieten met 50 munitie. In het bommenruim kon het vliegtuig alle vrij vallende munitie vervoeren met een kaliber tot 1 kg met een totaal gewicht tot 500 kg. Het vliegtuig had een fiets-type landingsgestel met voor en achter ventrale stutten en een paar extra steun stutten aan de vleugeltips. Om de aanvalshoek tijdens het opstijgen te vergroten, was het achterste hoofdlandingsgestel uitgerust met een automatisch "drawdown" -systeem. 3 kg brandstof werd in 000 interne tanks geplaatst. Bovendien konden twee buitenboordtanks die zijn uitgerust met een systeem voor gelijktijdige lossing worden opgehangen. Voor het eerst in de praktijk van bombardementen luchtvaart bemanningsleden (2 personen) van de Yak-28 trekken ruimtepakken aan die hen beschermen tijdens drukverlaging en tijdens het uitwerpen - tegen de tegemoetkomende luchtstroom.
In 1960 werd de basis Yak-28 vervangen door een nieuwe Yak-28B bommenwerper uitgerust met de RPB-3 radar. De Yak-28B was een tussentijdse modificatie vóór de release van het vliegtuig met de stations "Initiative" en "Lotos". De Yak-28B werd voor het eerst in het openbaar gedemonstreerd tijdens een luchtparade in Tushino in 1961, waarna de Amerikaanse krant The New York Times toegaf dat de Verenigde Staten "... niets hebben ... dat met dit vliegtuig te vergelijken is."
De volgende modificatie van de bommenwerper, onder de aanduiding Yak-28L, was uitgerust met het DBS-2S Lotos radiocommando differentieel bereik-geleidingssysteem. Hoewel het nieuwe systeem het mogelijk maakte om het doel te bereiken met een cirkelvormige waarschijnlijke fout van slechts 50 m, was het erg moeilijk om deze mogelijkheid te realiseren vanwege de onbetrouwbare werking van grondstations. Tegelijkertijd werd in plaats van de NR-23 een GSh-23Ya met dubbel kanon in het vliegtuig geïnstalleerd. De uitgave van deze wijziging was beperkt tot 111 exemplaren.
Gelijktijdig met de Yak-28L werd een modificatie van de Yak-28I gemaakt, uitgerust met een geïntegreerd wapencontrolesysteem bestaande uit: de Initiative-2 radar, het OPB-116 optische vizier en de AP-28K autopilot. De bemanning kon met behulp van de nieuwe radar op elk moment van de dag en onder ongunstige weersomstandigheden bewegende doelen zoeken en aanvallen. De Yak-28I werd, in tegenstelling tot eerdere modificaties, in gebruik genomen. Maar de Yak-28I werd in massaproductie genomen nog vóór het einde van het testen en afstemmen van het Initiative-2-station, en toen de werking van het vliegtuig in delen begon, een aanzienlijke afwijking van de kenmerken van het station van die vastgelegd in de specificaties bekend gemaakt. De nauwkeurigheid van bombardementen bij het gebruik van supersonische snelheden in gevechtseenheden was zo laag dat het niet eens ging om het raken van het doel, maar in ieder geval het raken van de testlocatie. Het duurde ongeveer een jaar om de situatie te normaliseren.
De Yak-28 werd de eerste seriële supersonische frontliniebommenwerper van de Sovjet-Unie. Tijdens zijn dienst werd de Yak-28 gerespecteerd door piloten, hoewel hij met een bijna volledige afwezigheid van automatisering vrij moeilijk te bedienen was. Het hoge ongevalspercentage van dit vliegtuig liet zich ook voelen. Na verloop van tijd werd er iets gecorrigeerd en verbeterd, iets zorgde voor problemen tot het einde van de levensduur van dit vliegtuig. Zo is het probleem dat vreemde voorwerpen door de motor vanaf de grond worden aangezogen nog niet helemaal opgelost.
Yak-36
24 maart 1966 testpiloot V.G. Mukhin voerde de eerste full-profile vlucht uit op een Yak-36-vliegtuig - met verticale start, horizontale vlucht zoals een vliegtuig en verticale landing. Dus de Yak-36 werd het eerste binnenlandse verticale start- en landingsvliegtuig. In totaal zijn er vier vliegtuigen gebouwd: twee voor vluchten en twee voor grondtesten.
Het vliegtuig had een frontale niet-gereguleerde luchtinlaat met een schot en een krachtcentrale van twee P27-300 lift-and-flight turbojetmotoren met een stuwkracht van elk 5 kgf, uitgerust met roterende mondstukken op de mondstukken. Roterende nozzles 300 graden gedraaid van verticaal naar horizontaal. De motoren bevonden zich in het voorste deel van de romp en hun mondstukken - in het gebied van het zwaartepunt van het vliegtuig. Omdat beide motoren in dezelfde richting draaiden, werd de stuwkracht van één motor met 89% verminderd om het traagheidsmoment te verminderen. Extra mondstukken van het gasdynamische besturingssysteem voor verticale en voorbijgaande vluchtmodi bevonden zich in de achterste romp, op de vleugeltips en de voorste giek.
De openbare demonstratie van de Yak-36 vond plaats tijdens de luchtparade in Domodedovo in juli 1967. De Yak-36 was een experimenteel voertuig, geen gevechtsvoertuig, dus werden bij demonstratievoorstellingen lichte houten mock-ups opgehangen in plaats van raketten, aangezien de vliegtuigen konden gewoon geen echte wapens optillen. Hoewel het vliegtuig een automatisch besturingssysteem had bij vliegsnelheden van bijna nul, toonden testvluchten van de Yak-36 aan dat het, met het gekozen energiecentraleschema, nog steeds te moeilijk was om het vliegtuig in evenwicht te brengen in de verticale start- en landingsmodus, aangezien evenals in de overgangsmodus naar horizontale vlucht. Daarom werd na de demonstratie van de machine tijdens de parade in Domodedovo het verdere werk eraan stopgezet en het volgende jaar begon het ontwerp van een nieuw verticaal start- en landingsvliegtuig, dat de oorspronkelijke aanduiding Yak-36M kreeg.
Yak-38
Aan het begin van de zomer van 1967, in het ontwerpbureau van A.S. Yakovleva begon met het voorlopige ontwerp van een licht verticaal start- en landingsvliegtuig met een krachtcentrale van twee lift- en één lift-cruisemotor. Het eenzits lichte aanvalsvliegtuig Yak-36M is gemaakt voor zowel de luchtmacht als voor vloot en was bedoeld om overdag grond- en oppervlaktedoelen te vernietigen in eenvoudige weersomstandigheden en visuele verkenningen uit te voeren. Bovendien had het vliegtuig beperkte mogelijkheden om luchtdoelen te vernietigen.
Op 14 april 1970 was de bouw van het eerste prototype van het nieuwe vliegtuig voltooid, maar er werd besloten het niet aan de luchtmacht te leveren en vanaf november 1972 begonnen de tests bij de marine op het kruiser-helikopterschip Moskva. Eind 1973, nog voor de start van de massaproductie en de voltooiing van staatstests, begon de vorming van op vliegdekschepen gebaseerde luchtvaartregimenten. En pas op 11 augustus 1977 werd het Yak-36M-vliegtuig geadopteerd door de marine-luchtvaart onder de aanduiding Yak-38.
Het op een vliegdekschip gebaseerde aanvalsvliegtuig Yak-38 werd het eerste seriële verticale start- en landingsvliegtuig in de USSR. In dienst van de marine was het vliegtuig bedoeld om kustdoelen en oppervlakteschepen van de vijand te vernietigen wanneer het gebaseerd was op vliegdekschepen met een deklengte van ten minste 180 m. de vleugel werd verkleind van 45 naar 7,12 m. Het vliegtuig deed dat niet ingebouwde wapens hebben. Voor het ophangen van wapens waren vier pylonen onder de vleugels bedoeld, die tot 4,45 kg gevechtslading konden bevatten. De Yak-2 was alleen in staat doelen binnen het gezichtsveld van de piloot aan te vallen. Voor het eerst in de binnenlandse praktijk is voor dit vliegtuig een uitwerpsysteem ontwikkeld, dat er in de hover-modus voor zorgt dat het vliegtuig automatisch (zonder tussenkomst van de piloot) verlaat in geval van nood.
Tijdens de werking van de Yak-38 werden ernstige tekortkomingen van de machine onthuld, waardoor het gevechtspotentieel werd verminderd. Door de afhankelijkheid van het startgewicht van de omgevingstemperatuur (meer dan +15 graden) moest dit beperkt worden. Verlaagd, respectievelijk, en de massa van de gevechtsbelasting. Om het te vergroten, was het noodzakelijk om de brandstoftoevoer van het vliegtuig te verminderen, en dus ook het bereik. Om een normale gevechtsbelasting te behouden en het vliegbereik te vergroten, was het noodzakelijk om een vereenvoudigde set uitrusting en wapens op de eerste productievoertuigen te installeren. Het aanvalsvliegtuig had een zeer beperkt tactisch bereik - 90-160 km (20 minuten vliegen) met een verticale start met een gevechtsbelasting van 750 kg.
In 1980 werd een speciaal detachement van 4 vliegtuigen gevormd, dat de taak had om de Yak-38 in Afghanistan te testen in echte gevechtsomstandigheden. De operatie in Afghanistan toonde aan dat zelfs bij gebruik van de startmodus met een korte startaanloop bij hoge buitentemperaturen en op grote hoogte de stuwkracht van de energiecentrale onvoldoende is, waardoor de straal van het vliegtuig met een gevechtslading van slechts twee Bommen van 100 kg kwamen niet verder dan 50 km.
Er werden ook speciale tests uitgevoerd om de mogelijkheid te bestuderen om het vliegtuig op civiele schepen zoals containerschepen te gebruiken. Op het containerschip "Nikolay Cherkasov" beheersten piloten van de marineluchtvaart de techniek van landen en opstijgen vanaf een landingsbaan van 18x23 m, speciaal aangelegd op het bovendek van het schip, gemaakt van platen met een metalen coating. Het vliegtuig zou ook kunnen worden gebruikt vanaf mobiele mobiele locaties, gemaakt in de vorm van een autoaanhangwagen.
Op 27 maart 1981 werd besloten om het aanvalsvliegtuig ingrijpend aan te passen - de creatie van de Yak-38M-variant. Twee prototypes van de Yak-38M (product "82") werden gebouwd in het ontwerpbureau in 1982 en aan het einde van hetzelfde jaar, nog voordat de tests begonnen, werd besloten om het vliegtuig in massaproductie te brengen. De Yak-38M-vliegtuigen waren gebaseerd op de vliegtuigdragende kruisers "Kyiv", "Minsk", "Novorossiysk", "Baku".
De Yak-38M verschilde van zijn voorganger door een nieuwe krachtcentrale met meer stuwkracht, maar door het hoge specifieke brandstofverbruik van de nieuwe motoren verbeterden de vliegprestaties van het vliegtuig niet veel en bleven de aanvalsmogelijkheden beperkt. Desalniettemin bleef de Yak-38M dienst doen en pas vanaf juni 1991 werden deze machines in reserve geplaatst. In 2004 werden de Yak-38-vliegtuigen officieel buiten gebruik gesteld door de marine. Er werden in totaal 231 Yak-38, Yak-38M en Yak-38MU vliegtuigen gebouwd. Op dat moment konden slechts twee landen ter wereld: Engeland en de USSR serieproductie van verticale start- en landingsvliegtuigen opzetten.
Yak-130
De Yak-130 (volgens de NAVO-codificatie: Mitten - "Mitten") is een Russisch gevechtstrainingsvliegtuig, een licht aanvalsvliegtuig, ontwikkeld door het Yakovlev Design Bureau samen met het Italiaanse bedrijf Alenia Aermacchi ter vervanging van het L-39 trainingsvliegtuig in de Russische luchtmacht "Albatros". Door onenigheid met de Italiaanse partner stopte de gezamenlijke ontwikkeling van de Yak-130 in de laatste fase. Aermacchi ontving alle ontwerp- en technische documentatie voor het casco, waarna het zijn eigen trainingsvliegtuig uitbracht - de M-346.
De eerste vlucht van een prototype Yak-130D (demonstrator) werd gemaakt op 25 april 1996 onder controle van testpiloot Andrei Sinitsyn. In december 2009 werden de staatstests van het vliegtuig voltooid en het jaar daarop werd het in gebruik genomen.
De Yak-130 is het eerste volledig nieuwe (in plaats van een gemoderniseerde versie van het bestaande model) vliegtuig dat in Rusland is gebouwd na de ineenstorting van de USSR. De nieuwe machine is een universeel vliegtuig geworden voor het trainen van piloten, van initiële vliegtraining tot de kenmerken van gevechtsgebruik, evenals voor het onderhouden van vliegvaardigheden in gevechtseenheden. Alle elementen van het casco zijn gemaakt van lichtgewicht aluminium-magnesium-lithiumlegeringen. Het vliegtuig kan opstijgen vanaf onvoorbereide (ook onverharde) vliegvelden.
Het vliegtuig is uitgerust met een systeem voor het simuleren van gevechtsgebruiksmodi, waarmee (zonder echte munitie af te vuren) luchtgevechten, interactie tussen vliegtuigen, raketten en bomaanvallen op gronddoelen kunnen worden geoefend, ook met imitatie van vijandelijke luchtverdediging. Er zijn ook negen ophangpunten - voor externe brandstoftanks en containers met kanonnen en raketten. Gevechtsbelasting - 3 kg.
De productie van de Yak-130 begon eind 2008 in de Sokol-fabriek in Nizjni Novgorod (leveringen voor de Russische luchtmacht in opdracht van het Ministerie van Defensie). De aangegeven bron van het vliegtuig is 10 uur of 000 jaar. Het is ook in dienst met Wit-Rusland, Algerije en Bangladesh. Na de overdracht van de productie naar Irkut in 30, besloot het bedrijf een licht aanvalsvliegtuig te maken op basis van de Yak-2011, dat in staat was om individuele gronddoelen en luchtdoelen met lage snelheid te vernietigen.
Yak-141
De ontwikkeling van een supersonische verticale start- en landingsinterceptor op een vliegdekschip, ontworpen om vliegdekschepen te beschermen tegen een luchtvijand, begon in 1974 bij de Moscow Machine-Building Plant (MMZ) "Speed". In 1975 ontving het geplande vliegtuig de Yak -41 index (interne aanduiding "product 48"). De interceptor is ontworpen met een enkele krachtcentrale - een dubbele circuit lift-and-flight motor R79V-300.
In maart 1979 maakte de klant kennis met de lay-out, tegelijkertijd kreeg hij een alternatieve versie van het vliegtuig te zien met een gecombineerde krachtcentrale en een uitgebreid assortiment wapens. Het leger koos voor de nieuwste versie van de machine, die de aanduiding Yak-41M kreeg (interne aanduiding "product 48M"). De eisen van de klant aan het vliegtuig veranderden voortdurend. Als gevolg hiervan begon de Yak-1980M sinds 41 te worden ontwikkeld als een multifunctioneel exemplaar, ontworpen om luchtdoelen te onderscheppen, manoeuvreerbare luchtgevechten uit te voeren en op zee en gronddoelen aan te vallen.
Het eerste vliegtuig voor grondonderzoek werd in november 1984 vrijgegeven bij de MMZ. In 1985-1988 bouwde het ontwerpbureau drie exemplaren van de Yak-41M: één voor statische en twee voor vliegproeven. De eerste vlucht met de Yak-41M testpiloot A.A. Sinitsin trad op 9 maart 1987 op als vliegtuig. De verfijning van het vliegtuig liep vertraging op en in 1988, bij het aanpassen van de nieuwe deadline voor de start van staatstests, werd het vliegtuig omgedoopt tot de Yak-141.
Voor de eerste keer werd de Yak-141 aan de wereldgemeenschap getoond in 1989 op de 38e Internationale Luchtvaart- en Ruimtesalon in Le Bourget (een vliegtuigmodel en een film werden vertoond). Het uiterlijk van de Yak-141 schokte het Westen, wiens ontwikkelingen in supersonische VTOL-vliegtuigen werden overtroffen, aldus het Engelse tijdschrift Flight International.
Op 13 juni 1990 voerde Sinitsin de eerste vlucht uit met verticaal opstijgen en landen, en slechts 16 jaar na de start van de ontwikkeling, op 13 juni 1990, vond de eerste vlucht in volledig profiel plaats. Tijdens de testperiode, in april 1991, vestigde de Yak-141 12 wereldrecords voor stijgsnelheid naar hoogtes van 3 tot 000 m zonder vracht en met vracht van één tot twee ton in de VTOL-klasse. 12 september 000 AA Sinitsyn landde voor het eerst het eerste experimentele Yak-21-vliegtuig op het dek van de zware vliegtuigdragende kruiser Admiral Gorshkov. De vleugel met een zwaaihoek langs de voorrand van 1991 graden had consoles die naar boven vouwden, waardoor de totale breedte bijna werd gehalveerd toen het vliegtuig op het schip werd geplaatst.
Het Yak-141-vliegtuig werd 's werelds eerste volwaardige supersonische verticale start- en landingsjager, 14 jaar voor op de Amerikaanse X-35B, en het derde VTOL-vliegtuig ter wereld dat de snelheid van het geluid overwon. Om supersonische vliegsnelheden op het Yak-141-vliegtuig te garanderen, werd voor het eerst in de wereldpraktijk een roterend mondstuk met een naverbrander gebruikt op een voortstuwingsmotor, die onder een hoek van 95 graden draaide.
Eind 1991 stopte de financiering voor het programma voor het maken van vliegtuigen, waardoor de Yak-141 niet kon worden voltooid en de massaproductie niet kon beginnen, hoewel dit vliegtuig een groot potentieel had. Het verdere werk werd stopgezet. De Verenigde Staten kochten officieel de documentatie voor het roterende mondstuk van de lift-and-flight-motor en gebruikten binnenlandse ervaring bij de ontwikkeling van de F-35 Lightning II multi-role fighter. Er zijn in totaal vier Yak-141's gebouwd.
En nu voor het trieste deel:
- Dragers Boris
- "Strijders van Yakovlev". NV Yakubovich. Uitgeverij Yauza, Eksmo. 2008
- Uit persoonlijke collectie
informatie