Motoren met stuwkracht naar Oekraïne
Wat is de kracht en de zwakte van binnenlandse motorbouwers, wat weerhoudt hen ervan om motoren van wereldklasse te produceren, en wat verhindert de industrie om voorop te lopen in de vooruitgang?
- Wat vindt u van de huidige formulering van de wet op het Staatsbevel, met name het gedeelte over de verantwoordelijkheid van staatsbedrijven en staatsklanten?
- Zeer positief - zowel voor het feit dat in 2012 de federale wet "On the State Defense Order" is aangenomen, als voor de wijzigingen die erin zijn aangebracht. Maar de tijd heeft geleerd dat de wet nog verre van perfect is: er zijn een aantal problemen naar voren gekomen die in een nieuwe editie moeten worden verholpen. Volgens mijn informatie zou het in november moeten worden aangenomen. Het probleem is dat sommige bepalingen van de wet niet zijn afgestemd op de economische en technologische realiteit van de productie.
Welke problemen zijn er ontstaan? De productiecyclus van een motor - ik neem medium tot large - is zes tot tien maanden. Aangezien u nog onderdelen moet bestellen, loopt de cyclus op naar 12 maanden. Vandaag, volgens het vereenvoudigde schema dat is aangenomen voor het ministerie van Defensie (ik zal niet bespreken of het correct is of niet), de productieorder luchtvaart technologie gaat via de UAC. Dit bedrijf moet een overeenkomst sluiten met de United Engine Building Company (UEC), die op zijn beurt aannemers aantrekt. Dit jaar sloot het UEC pas in juli contracten af met de UEC. Hierdoor kon de UEC geen contracten afsluiten met de fabrieken en ontstonden er problemen. Om het Staatsdefensiebesluit met succes te kunnen vervullen, moeten de contracten voor het volgende jaar uiterlijk in september van het voorgaande jaar zijn gesloten.
De tweede wens van motorbouwers is dat om een hoge kwaliteit te garanderen en de kosten te verlagen, het noodzakelijk is om een bepaald type apparatuur te vervangen: werktuigmachines, proefbanken, enz. Maar de wettelijke bepalingen staan het gebruik van het geld toe dat door de klant alleen voor salarissen en belastingen. Technologie-upgrades zijn niet toegestaan. Maar daardoor wordt de technologische vooruitgang belemmerd, wat een negatief effect heeft op de vermindering van de arbeidsintensiteit van producten en de verbetering van de kwaliteit. Idealiter zou de winst van ondernemingen 20-25 procent moeten zijn. Hierdoor kan de fabrikant de productie hernieuwen uit de nettowinst. Maar de klant heeft het recht om te weten hoe het wordt gebruikt. De fabrikant moet op zijn beurt uitleggen dat het geld wordt besteed aan het verlagen van de kosten, het actualiseren van de productie en het verbeteren van de productkwaliteit.
De derde opmerking bij de bestaande wetgeving is dat contracten moeten voorzien in een voorschot van 30-40 procent van het bedrag dat bestemd is voor het bestellen van onderdelen. Anders is de plant genoodzaakt een lening aan te gaan, wat op zich niet goed is voor het doel. De rente over de lening moet immers worden terugbetaald. Maar dit is de helft van de moeite. Het probleem is dat je geen lening kunt krijgen zonder een contract. Er is een vicieuze cirkel.
De bestaande wetgeving waarborgt dus niet volledig de normale regeling voor de productie van motoren. Ik denk dat de wet op het staatsverdedigingsbevel is opgesteld door financiers zonder de deelname van productiearbeiders.
Het is noodzakelijk om ervoor te zorgen dat de executeurs niet nadenken over hoe ze het bevel van de staatsverdediging kunnen opgeven, wat niet ongebruikelijk is in de huidige omstandigheden, maar integendeel, dat ze ervoor vechten. Het is noodzakelijk om ervoor te zorgen dat een dergelijk contract een prestigekwestie is, omdat het ooit werd beschouwd als een leverancier van het hof van Zijne Keizerlijke Majesteit.
– Er verschijnt tegenstrijdige informatie in de media over de samenwerking tussen Russische en Chinese vliegtuigbouwers. Wat is uw houding ten opzichte van dit project?
- Bij zo'n complexe materie als luchtvaartsamenwerking tussen twee grote staten zijn er altijd veel problemen. Maar het gebeurt hier vaak dat sommige tijdelijke moeilijkheden om tot overeenstemming te komen in de media worden gepresenteerd als onoverkomelijke tegenstrijdigheden. Er is een zeer goede verstandhouding tussen onze staten op het hoogste politieke niveau. Het is onze taak om op alle mogelijke manieren te helpen om ervoor te zorgen dat de zakelijke samenwerking effectief is.
– Er is een programma in de VS dat voorziet in de ontwikkeling van vliegtuigmotorenbouw. Hebben wij een soortgelijke?
- Helaas hebben we na 1991 het tempo van het maken van nieuwe motoren aanzienlijk verminderd. In de jaren 80 ontwierpen we tegelijkertijd vijf of zes typen. Momenteel is één motor voor een militair vliegtuig in bedrijf, is de oprichting van een nieuwe helikopter begonnen en is ook de certificering van de PD-14 aan de gang.
Alles wat we hebben opgenomen in de staatsprogramma's voor de bouw van passagiersvliegtuigen en motoren, wordt volgens het State Research Institute of Civil Aviation slechts voorzien van 29 procent van de behoeften van het land tegen 2032. Naar mijn mening is het noodzakelijk om in de zeer nabije toekomst te bepalen wat we vóór die tijd nodig hebben om 100 procent van de onderwerpen af te sluiten. Dit betekent niet dat we buitenlandse technologie categorisch moeten weigeren. Maar in zo'n delicate kwestie als de vliegtuigindustrie, is het in het geval van politieke verrassingen noodzakelijk om onze eigen motoren en vliegtuigen te maken.
- Onlangs was er een bericht dat General Motors van plan is een motor te maken met een stuwkracht van 45 ton. Wat zijn we?
- We hebben de grootste binnenlandse motor - D-18 met een stuwkracht van ongeveer 25 ton. Maar het is gemaakt en geproduceerd in Zaporozhye. PD-14 wordt in principe geleverd door de General Designer van Aviadvigatel JSC Alexander Inozemtsev met een stuwkracht van 18, 14 en 7 ton. Er werd besloten om een motor te ontwikkelen met een stuwkracht van 35 ton voor passagiersvliegtuigen. Maar we moeten deze hele lijn stroomlijnen en, belangrijker nog, bedrijven uitnodigen om relatief kleine motoren en vliegtuigen te maken en te produceren. Beleggers moeten duidelijk worden gemaakt waar vraag naar is, waar ze moeten investeren en wanneer ze met winst zullen terugkeren.
– Hoe beoordeelt u de technische kenmerken van de Oekraïense helikoptermotor in vergelijking met de Russische, vervaardigd bij OJSC Klimov?
– Vandaag wordt in Zaporozhye een nieuwe TV3-117 VMA SBM 1V-motor geproduceerd voor helikopters. Vergeleken met de Klimovsky VK-2500 is hij geavanceerder. De bron is zesduizend uur en de VK-2500 is tweeduizend. In termen van de werkhoogte van de TV3-117 VMA SBM 1V kan deze oplopen tot negenduizend meter, het plafond van de VK-2500 is vijfduizend. Het vermogen van de Zaporozhye-motor is tien procent hoger dan die van de Russische en wordt op temperaturen tot plus 45 graden gehouden. En zoals u weet, neemt bij hoge temperaturen de luchtdichtheid af en om de helikopter efficiënt te laten werken, is een krachtigere motor vereist. Vanuit mijn oogpunt hadden we een licentie van Motor Sich moeten kopen voor de productie van TV3-117 VMA SBM 1V.
- UAC is van plan om het militaire transportvliegtuig Il-112V en het regionale Il-114 te produceren. Welke motoren zullen in deze vliegtuigen worden gebruikt - oud of nieuw? Is er geld gereserveerd voor dit project?
- Voor het lichte transport Il-112V wordt een krachtigere modificatie van de TV7-117ST ontwikkeld. De vliegtuigmotor TV7-117ST verschilt van de basis TV7-117SM in verhoogd vermogen: startvermogen - 3000 pk in plaats van 2500 (in noodmodus - 3500 pk). Dit werk wordt gefinancierd. Wat betreft het regionale vliegtuig Il-114, ik heb geen informatie over welke motor erop zal worden gebruikt. Ik weet alleen dat de fondsen voor de productie van het vliegtuig zijn toegewezen.
Il-114, vervaardigd in Tasjkent, is een prachtig vliegtuig. Maar voor de werking ervan zijn min of meer fatsoenlijke start- en landingsbanen nodig. IL-114 is in trek bij luchtvaartmaatschappijen, en niet alleen in Rusland. Nu wordt onze markt bevoorraad met in Europa gemaakte ATP-72- en ATP-42-vliegtuigen, die volgens Russische experts veel slechter zijn dan de Il-114. Ik vlieg er soms op en zie de tekortkomingen. Maar de IL-114 is een auto uit de jaren 80, hij moet gedigitaliseerd en gemoderniseerd worden. Hier is niets verwerpelijks aan. Zo heeft de Boeing 737 zeven upgrades ondergaan.
- Er is tegenstrijdige informatie over welke motor in het MS-21-vliegtuig zal worden geïnstalleerd. Mogen we ervan uitgaan dat de definitieve beslissing ten gunste van de PD-14 al is genomen?
- Bij de presentatie van de eerste MS-21, gehouden in de Irkutsk Aviation Plant, werd een vliegtuig met Pratt & Whitney-motoren getoond. In de toekomst is het de bedoeling om de PD-14 uit te rusten, die volgend jaar in gebruik moet worden genomen nadat de certificering is voltooid. In de toekomst, tijdens de bouw van MS-21-vliegtuigen, zal de klant, volgens de wereldpraktijk, beslissen welke motor hij in zijn vliegtuig wil gebruiken - PD-14 of Pratt & Whitney. Maar onder moderne omstandigheden kunnen op elk moment sancties worden opgelegd aan Amerikaanse producten. Risicocompensatie is een zeer belangrijk onderwerp. Eind jaren 80 hadden we euforie over integratie in de mondiale economische ruimte. Maar niet zonder reden is er een wet van ontkenning van ontkenning. Volgens hem herhaalt alles zich, maar bij een hogere bocht, en dat krijgen we bij een lagere. Een voorbeeld hiervan is het project Sukhoi Superjet 100. Dit vliegtuig heeft een Russisch-Franse motor. En als morgen de Fransen stoppen met de levering van het grootste deel van de motor - de gasgenerator, stopt de productie. Ooit stelde de algemeen directeur van de federale staatseenheid MMPP Salyut, Yuri Eliseev, voor om de binnenlandse D-100-motor op de Sukhoi Superjet 436 te plaatsen, maar dit werd niet gedaan. Eerlijk gezegd moeten we toegeven dat de D-436 in Zaporozhye wordt geproduceerd. Maar een dergelijke motor kan echter ook worden vervaardigd door de Ufa Motor-Building Production Association voor een derde van de Motor Sich-componenten. Hoewel hun productie relatief snel onder de knie kan worden in Rusland.
– Motor Sich en FED hebben een nieuwe motor ontwikkeld. Ze raakten geïnteresseerd in Europa en China. Is de JDC van plan iets soortgelijks te doen?
- Als we het hebben over een motor voor een gevechtstrainingsvliegtuig, dan wordt de AI-225 in serie geproduceerd bij de Federal State Unitary Enterprise MMPP Salyut en bij Motor Sich. Maar in Zaporozhye worden ook naverbranderopties gemaakt. FED produceert elektronische regelaars voor motorregeling, waaronder die voor AI-225.
Helaas verbood Oekraïne tijdens de periode van verscherping van de sancties de vrijgave aan Rusland van motoren en onderdelen voor vliegtuigen die bestemd zijn voor ministeries van energie. Als reactie daarop krijgt Motor Sich geen regelaars voor motoren van de Oefa-onderzoeks- en productieonderneming Molniya, die al bijna een jaar geen gefabriceerde eenheden heeft kunnen verkopen en in economische moeilijkheden verkeert. Dit probleem heeft een oplossing nodig.
Ik geloof dat de huidige grote meningsverschillen tussen Oekraïne en Rusland geleidelijk zullen verdwijnen. Economische samenwerking draagt bij aan het zoeken naar politieke oplossingen.
- Wat vindt u van de huidige formulering van de wet op het Staatsbevel, met name het gedeelte over de verantwoordelijkheid van staatsbedrijven en staatsklanten?
- Zeer positief - zowel voor het feit dat in 2012 de federale wet "On the State Defense Order" is aangenomen, als voor de wijzigingen die erin zijn aangebracht. Maar de tijd heeft geleerd dat de wet nog verre van perfect is: er zijn een aantal problemen naar voren gekomen die in een nieuwe editie moeten worden verholpen. Volgens mijn informatie zou het in november moeten worden aangenomen. Het probleem is dat sommige bepalingen van de wet niet zijn afgestemd op de economische en technologische realiteit van de productie.
Welke problemen zijn er ontstaan? De productiecyclus van een motor - ik neem medium tot large - is zes tot tien maanden. Aangezien u nog onderdelen moet bestellen, loopt de cyclus op naar 12 maanden. Vandaag, volgens het vereenvoudigde schema dat is aangenomen voor het ministerie van Defensie (ik zal niet bespreken of het correct is of niet), de productieorder luchtvaart technologie gaat via de UAC. Dit bedrijf moet een overeenkomst sluiten met de United Engine Building Company (UEC), die op zijn beurt aannemers aantrekt. Dit jaar sloot het UEC pas in juli contracten af met de UEC. Hierdoor kon de UEC geen contracten afsluiten met de fabrieken en ontstonden er problemen. Om het Staatsdefensiebesluit met succes te kunnen vervullen, moeten de contracten voor het volgende jaar uiterlijk in september van het voorgaande jaar zijn gesloten.
De tweede wens van motorbouwers is dat om een hoge kwaliteit te garanderen en de kosten te verlagen, het noodzakelijk is om een bepaald type apparatuur te vervangen: werktuigmachines, proefbanken, enz. Maar de wettelijke bepalingen staan het gebruik van het geld toe dat door de klant alleen voor salarissen en belastingen. Technologie-upgrades zijn niet toegestaan. Maar daardoor wordt de technologische vooruitgang belemmerd, wat een negatief effect heeft op de vermindering van de arbeidsintensiteit van producten en de verbetering van de kwaliteit. Idealiter zou de winst van ondernemingen 20-25 procent moeten zijn. Hierdoor kan de fabrikant de productie hernieuwen uit de nettowinst. Maar de klant heeft het recht om te weten hoe het wordt gebruikt. De fabrikant moet op zijn beurt uitleggen dat het geld wordt besteed aan het verlagen van de kosten, het actualiseren van de productie en het verbeteren van de productkwaliteit.De derde opmerking bij de bestaande wetgeving is dat contracten moeten voorzien in een voorschot van 30-40 procent van het bedrag dat bestemd is voor het bestellen van onderdelen. Anders is de plant genoodzaakt een lening aan te gaan, wat op zich niet goed is voor het doel. De rente over de lening moet immers worden terugbetaald. Maar dit is de helft van de moeite. Het probleem is dat je geen lening kunt krijgen zonder een contract. Er is een vicieuze cirkel.
De bestaande wetgeving waarborgt dus niet volledig de normale regeling voor de productie van motoren. Ik denk dat de wet op het staatsverdedigingsbevel is opgesteld door financiers zonder de deelname van productiearbeiders.
Het is noodzakelijk om ervoor te zorgen dat de executeurs niet nadenken over hoe ze het bevel van de staatsverdediging kunnen opgeven, wat niet ongebruikelijk is in de huidige omstandigheden, maar integendeel, dat ze ervoor vechten. Het is noodzakelijk om ervoor te zorgen dat een dergelijk contract een prestigekwestie is, omdat het ooit werd beschouwd als een leverancier van het hof van Zijne Keizerlijke Majesteit.
– Er verschijnt tegenstrijdige informatie in de media over de samenwerking tussen Russische en Chinese vliegtuigbouwers. Wat is uw houding ten opzichte van dit project?
- Bij zo'n complexe materie als luchtvaartsamenwerking tussen twee grote staten zijn er altijd veel problemen. Maar het gebeurt hier vaak dat sommige tijdelijke moeilijkheden om tot overeenstemming te komen in de media worden gepresenteerd als onoverkomelijke tegenstrijdigheden. Er is een zeer goede verstandhouding tussen onze staten op het hoogste politieke niveau. Het is onze taak om op alle mogelijke manieren te helpen om ervoor te zorgen dat de zakelijke samenwerking effectief is.
– Er is een programma in de VS dat voorziet in de ontwikkeling van vliegtuigmotorenbouw. Hebben wij een soortgelijke?
- Helaas hebben we na 1991 het tempo van het maken van nieuwe motoren aanzienlijk verminderd. In de jaren 80 ontwierpen we tegelijkertijd vijf of zes typen. Momenteel is één motor voor een militair vliegtuig in bedrijf, is de oprichting van een nieuwe helikopter begonnen en is ook de certificering van de PD-14 aan de gang.
Alles wat we hebben opgenomen in de staatsprogramma's voor de bouw van passagiersvliegtuigen en motoren, wordt volgens het State Research Institute of Civil Aviation slechts voorzien van 29 procent van de behoeften van het land tegen 2032. Naar mijn mening is het noodzakelijk om in de zeer nabije toekomst te bepalen wat we vóór die tijd nodig hebben om 100 procent van de onderwerpen af te sluiten. Dit betekent niet dat we buitenlandse technologie categorisch moeten weigeren. Maar in zo'n delicate kwestie als de vliegtuigindustrie, is het in het geval van politieke verrassingen noodzakelijk om onze eigen motoren en vliegtuigen te maken.
- Onlangs was er een bericht dat General Motors van plan is een motor te maken met een stuwkracht van 45 ton. Wat zijn we?
- We hebben de grootste binnenlandse motor - D-18 met een stuwkracht van ongeveer 25 ton. Maar het is gemaakt en geproduceerd in Zaporozhye. PD-14 wordt in principe geleverd door de General Designer van Aviadvigatel JSC Alexander Inozemtsev met een stuwkracht van 18, 14 en 7 ton. Er werd besloten om een motor te ontwikkelen met een stuwkracht van 35 ton voor passagiersvliegtuigen. Maar we moeten deze hele lijn stroomlijnen en, belangrijker nog, bedrijven uitnodigen om relatief kleine motoren en vliegtuigen te maken en te produceren. Beleggers moeten duidelijk worden gemaakt waar vraag naar is, waar ze moeten investeren en wanneer ze met winst zullen terugkeren.
– Hoe beoordeelt u de technische kenmerken van de Oekraïense helikoptermotor in vergelijking met de Russische, vervaardigd bij OJSC Klimov?
– Vandaag wordt in Zaporozhye een nieuwe TV3-117 VMA SBM 1V-motor geproduceerd voor helikopters. Vergeleken met de Klimovsky VK-2500 is hij geavanceerder. De bron is zesduizend uur en de VK-2500 is tweeduizend. In termen van de werkhoogte van de TV3-117 VMA SBM 1V kan deze oplopen tot negenduizend meter, het plafond van de VK-2500 is vijfduizend. Het vermogen van de Zaporozhye-motor is tien procent hoger dan die van de Russische en wordt op temperaturen tot plus 45 graden gehouden. En zoals u weet, neemt bij hoge temperaturen de luchtdichtheid af en om de helikopter efficiënt te laten werken, is een krachtigere motor vereist. Vanuit mijn oogpunt hadden we een licentie van Motor Sich moeten kopen voor de productie van TV3-117 VMA SBM 1V.
- UAC is van plan om het militaire transportvliegtuig Il-112V en het regionale Il-114 te produceren. Welke motoren zullen in deze vliegtuigen worden gebruikt - oud of nieuw? Is er geld gereserveerd voor dit project?
- Voor het lichte transport Il-112V wordt een krachtigere modificatie van de TV7-117ST ontwikkeld. De vliegtuigmotor TV7-117ST verschilt van de basis TV7-117SM in verhoogd vermogen: startvermogen - 3000 pk in plaats van 2500 (in noodmodus - 3500 pk). Dit werk wordt gefinancierd. Wat betreft het regionale vliegtuig Il-114, ik heb geen informatie over welke motor erop zal worden gebruikt. Ik weet alleen dat de fondsen voor de productie van het vliegtuig zijn toegewezen.
Il-114, vervaardigd in Tasjkent, is een prachtig vliegtuig. Maar voor de werking ervan zijn min of meer fatsoenlijke start- en landingsbanen nodig. IL-114 is in trek bij luchtvaartmaatschappijen, en niet alleen in Rusland. Nu wordt onze markt bevoorraad met in Europa gemaakte ATP-72- en ATP-42-vliegtuigen, die volgens Russische experts veel slechter zijn dan de Il-114. Ik vlieg er soms op en zie de tekortkomingen. Maar de IL-114 is een auto uit de jaren 80, hij moet gedigitaliseerd en gemoderniseerd worden. Hier is niets verwerpelijks aan. Zo heeft de Boeing 737 zeven upgrades ondergaan.
- Er is tegenstrijdige informatie over welke motor in het MS-21-vliegtuig zal worden geïnstalleerd. Mogen we ervan uitgaan dat de definitieve beslissing ten gunste van de PD-14 al is genomen?
- Bij de presentatie van de eerste MS-21, gehouden in de Irkutsk Aviation Plant, werd een vliegtuig met Pratt & Whitney-motoren getoond. In de toekomst is het de bedoeling om de PD-14 uit te rusten, die volgend jaar in gebruik moet worden genomen nadat de certificering is voltooid. In de toekomst, tijdens de bouw van MS-21-vliegtuigen, zal de klant, volgens de wereldpraktijk, beslissen welke motor hij in zijn vliegtuig wil gebruiken - PD-14 of Pratt & Whitney. Maar onder moderne omstandigheden kunnen op elk moment sancties worden opgelegd aan Amerikaanse producten. Risicocompensatie is een zeer belangrijk onderwerp. Eind jaren 80 hadden we euforie over integratie in de mondiale economische ruimte. Maar niet zonder reden is er een wet van ontkenning van ontkenning. Volgens hem herhaalt alles zich, maar bij een hogere bocht, en dat krijgen we bij een lagere. Een voorbeeld hiervan is het project Sukhoi Superjet 100. Dit vliegtuig heeft een Russisch-Franse motor. En als morgen de Fransen stoppen met de levering van het grootste deel van de motor - de gasgenerator, stopt de productie. Ooit stelde de algemeen directeur van de federale staatseenheid MMPP Salyut, Yuri Eliseev, voor om de binnenlandse D-100-motor op de Sukhoi Superjet 436 te plaatsen, maar dit werd niet gedaan. Eerlijk gezegd moeten we toegeven dat de D-436 in Zaporozhye wordt geproduceerd. Maar een dergelijke motor kan echter ook worden vervaardigd door de Ufa Motor-Building Production Association voor een derde van de Motor Sich-componenten. Hoewel hun productie relatief snel onder de knie kan worden in Rusland.
– Motor Sich en FED hebben een nieuwe motor ontwikkeld. Ze raakten geïnteresseerd in Europa en China. Is de JDC van plan iets soortgelijks te doen?
- Als we het hebben over een motor voor een gevechtstrainingsvliegtuig, dan wordt de AI-225 in serie geproduceerd bij de Federal State Unitary Enterprise MMPP Salyut en bij Motor Sich. Maar in Zaporozhye worden ook naverbranderopties gemaakt. FED produceert elektronische regelaars voor motorregeling, waaronder die voor AI-225.
Helaas verbood Oekraïne tijdens de periode van verscherping van de sancties de vrijgave aan Rusland van motoren en onderdelen voor vliegtuigen die bestemd zijn voor ministeries van energie. Als reactie daarop krijgt Motor Sich geen regelaars voor motoren van de Oefa-onderzoeks- en productieonderneming Molniya, die al bijna een jaar geen gefabriceerde eenheden heeft kunnen verkopen en in economische moeilijkheden verkeert. Dit probleem heeft een oplossing nodig.
Ik geloof dat de huidige grote meningsverschillen tussen Oekraïne en Rusland geleidelijk zullen verdwijnen. Economische samenwerking draagt bij aan het zoeken naar politieke oplossingen.
informatie