Op 17 juni 1955 maakte het Tu-104 passagiersvliegtuig zijn eerste vlucht in de Sovjet-Unie. Dit vliegtuig bepaalde grotendeels de verdere ontwikkeling van de passagier luchtvaart op de planeet, en de oprichting ervan was een belangrijke mijlpaal in geschiedenis wereldluchtvaart. Ongeveer een jaar later, op 15 september 1956 (precies 60 jaar geleden), maakte het Aeroflot Tu-104-vliegtuig de eerste reguliere vlucht op de route Moskou - Omsk - Irkoetsk. Zo begon de geschiedenis van het binnenlandse passagiersvervoer met jets.
De eerste Tu-104 passagiersvliegtuigen begonnen in mei 1956 de civiele vloot binnen te gaan en al op 15 september werd de eerste reguliere vlucht op de route Moskou-Omsk-Irkoetsk voltooid. De voering in deze vlucht werd bestuurd door piloot E.P. Barabash. In 7 uur en 10 minuten, met een tussentransfer in Omsk, slaagde het vliegtuig erin om naar Irkoetsk te vliegen, over een afstand van 4570 kilometer. Op 12 oktober 1956 maakte piloot B.P. Bugaev de eerste internationale vlucht met een Tu-104-vliegtuig op de route Moskou-Praag, en al snel kwamen Tu-104-vliegtuigen de lijnen binnen die Moskou met Amsterdam, Berlijn, Brussel, Parijs en Rome verbond.
De eerste Tu-104 passagiersvliegtuigen begonnen in mei 1956 de civiele vloot binnen te gaan en al op 15 september werd de eerste reguliere vlucht op de route Moskou-Omsk-Irkoetsk voltooid. De voering in deze vlucht werd bestuurd door piloot E.P. Barabash. In 7 uur en 10 minuten, met een tussentransfer in Omsk, slaagde het vliegtuig erin om naar Irkoetsk te vliegen, over een afstand van 4570 kilometer. Op 12 oktober 1956 maakte piloot B.P. Bugaev de eerste internationale vlucht met een Tu-104-vliegtuig op de route Moskou-Praag, en al snel kwamen Tu-104-vliegtuigen de lijnen binnen die Moskou met Amsterdam, Berlijn, Brussel, Parijs en Rome verbond.
In die jaren was het onmogelijk voor te stellen dat een land dat na de Grote Patriottische Oorlog net van de ruïnes was herbouwd, zo'n technologische sprong zou kunnen maken, de westerse landen voor in zijn ontwikkelingen. In de periode vanaf 1956, toen het Britse passagiersvliegtuig De Havilland DH-106 Comet werd opgeschort als gevolg van een reeks vliegtuigcrashes, en tot oktober 1958, toen het Amerikaanse Boeing 707-jet in commerciële dienst werd genomen, werd het Sovjet-vliegtuig Tu-104 bleef het enige operationele straalpassagiersvliegtuig ter wereld. In september 1957 vloog de Tu-104 naar New York vanaf de luchthaven Vnukovo, die, zoals de westerse pers schreef, "de prioriteit van de Sovjet-Unie bij de ontwikkeling van straalvliegtuigen bevestigde."
De geschiedenis van het straalvliegtuig Tu-104
In 1953 kwam het management van het Design Bureau, geleid door het hoofd A.N. Tupolev, op basis van de positieve ervaring van het ontwerpen, testen en starten van de massaproductie van de Tu-16 straalbommenwerpers, met een voorstel aan het leiderschap van de USSR om een passagiersvliegtuigen uitgerust met turbojetmotoren - turbojetmotoren. Al snel bereidde Tupolev zich voor en sprak met het Centraal Comité van de CPSU met zijn voorstel. In het rapport was de aandacht van de staatsleiding gericht op de voordelen van een modificatiebenadering van het ontwerp van het eerste Sovjet-passagiersvliegtuig. Van de operationele momenten van de nieuwigheid vielen de volgende op: hoge kruisvliegsnelheid (had drie keer de vliegsnelheid moeten zijn van het belangrijkste passagiersvliegtuig van Aeroflot uit die jaren Li-16 en Il-2); de mogelijkheid om op grote hoogte te vliegen, zonder gebabbel en beven; hoge passagierscapaciteit en draagvermogen met voldoende hoog comfort. Voor het eerst in de Sovjet-Unie ging het om de ontwikkeling van een civiele luchtmacht vloot massale vliegtuigklasse "liner", die hogesnelheidsluchtvervoer zou kunnen veranderen in een massatransportmiddel.
Tegelijkertijd had volgens de werknemers van het Tupolev Design Bureau een aanzienlijke economische winst moeten worden behaald, juist door een modificatiebenadering van de creatie van een passagiersvliegtuig op basis van de Tu-16 langeafstandsstraalbommenwerper onder de knie van de Sovjet-Unie industrie en in serie gezet. Tegelijkertijd moest het volledig gebruik maken van de opgebouwde ervaring bij het bouwen, verfijnen en bedienen van het bommenwerperprototype, dat de veiligheid en hoge betrouwbaarheid van de operatie moest garanderen, die zo belangrijk zijn voor burgerluchtvaartvliegtuigen. Ook werden de kosten voor het verzenden van de voering naar massaproductie aanzienlijk verlaagd, hierdoor werden de kosten verlaagd en werden de economische kenmerken van de machine verhoogd. De problemen met het opleiden van grond- en vliegpersoneel voor het nieuwe passagiersvliegtuig werden ook verlicht, voornamelijk door het gebruik van specialisten die al bij de luchtmacht waren opgeleid op militaire vliegtuigen die qua ontwerp, operationele en vluchtkenmerken vergelijkbaar waren.
De geschiedenis van het straalvliegtuig Tu-104
In 1953 kwam het management van het Design Bureau, geleid door het hoofd A.N. Tupolev, op basis van de positieve ervaring van het ontwerpen, testen en starten van de massaproductie van de Tu-16 straalbommenwerpers, met een voorstel aan het leiderschap van de USSR om een passagiersvliegtuigen uitgerust met turbojetmotoren - turbojetmotoren. Al snel bereidde Tupolev zich voor en sprak met het Centraal Comité van de CPSU met zijn voorstel. In het rapport was de aandacht van de staatsleiding gericht op de voordelen van een modificatiebenadering van het ontwerp van het eerste Sovjet-passagiersvliegtuig. Van de operationele momenten van de nieuwigheid vielen de volgende op: hoge kruisvliegsnelheid (had drie keer de vliegsnelheid moeten zijn van het belangrijkste passagiersvliegtuig van Aeroflot uit die jaren Li-16 en Il-2); de mogelijkheid om op grote hoogte te vliegen, zonder gebabbel en beven; hoge passagierscapaciteit en draagvermogen met voldoende hoog comfort. Voor het eerst in de Sovjet-Unie ging het om de ontwikkeling van een civiele luchtmacht vloot massale vliegtuigklasse "liner", die hogesnelheidsluchtvervoer zou kunnen veranderen in een massatransportmiddel.
Tegelijkertijd had volgens de werknemers van het Tupolev Design Bureau een aanzienlijke economische winst moeten worden behaald, juist door een modificatiebenadering van de creatie van een passagiersvliegtuig op basis van de Tu-16 langeafstandsstraalbommenwerper onder de knie van de Sovjet-Unie industrie en in serie gezet. Tegelijkertijd moest het volledig gebruik maken van de opgebouwde ervaring bij het bouwen, verfijnen en bedienen van het bommenwerperprototype, dat de veiligheid en hoge betrouwbaarheid van de operatie moest garanderen, die zo belangrijk zijn voor burgerluchtvaartvliegtuigen. Ook werden de kosten voor het verzenden van de voering naar massaproductie aanzienlijk verlaagd, hierdoor werden de kosten verlaagd en werden de economische kenmerken van de machine verhoogd. De problemen met het opleiden van grond- en vliegpersoneel voor het nieuwe passagiersvliegtuig werden ook verlicht, voornamelijk door het gebruik van specialisten die al bij de luchtmacht waren opgeleid op militaire vliegtuigen die qua ontwerp, operationele en vluchtkenmerken vergelijkbaar waren.
Nog voordat de officiële beslissing over de constructie van het vliegtuig was genomen, begon het Tupolev Design Bureau aan het ontwerp ervan. Decreet van de Raad van Ministers van de USSR nr. 1172-516 over de oprichting van een langeafstandspassagiershogesnelheidsvliegtuig Tu-16P (aanduiding volgens het Tupolev Design Bureau - vliegtuig "104", vervolgens aangenomen als officieel - Tu -104, daarna stonden de vier in de officiële aanduiding van Tupolev-passagiersvliegtuigen altijd als laatste nummer).
Het nieuwe passagiersvliegtuig was een tweemotorig turbojet-vliegtuig met lage vleugel met motoren aan de basis van de geveegde vleugel en een enkelkiel verenkleed. Bij het maken van de Tu-104 besloten de ontwerpers van het Tupolev Design Bureau een deel van het ontwerp van de Tu-16 jet-bommenwerper achter te laten. Met name de vleugel, staart, landingsgestel, cockpitindeling en vlucht- en navigatie-instrumenten zijn geleend van een gevechtsvliegtuig. Tegelijkertijd werden de romp en de luchtinlaten van de motor opnieuw ontworpen voor het passagiersschip, waardoor een grotere capaciteit werd bereikt. De ontwerpers van het ontwerpbureau creëerden nieuwe units voor het airconditioningsysteem, schaduwloze binnenverlichting, elektrische verwarmings- en kooktoestellen en radioapparatuur voor passagierscabines.
Het nieuwe passagiersvliegtuig was een tweemotorig turbojet-vliegtuig met lage vleugel met motoren aan de basis van de geveegde vleugel en een enkelkiel verenkleed. Bij het maken van de Tu-104 besloten de ontwerpers van het Tupolev Design Bureau een deel van het ontwerp van de Tu-16 jet-bommenwerper achter te laten. Met name de vleugel, staart, landingsgestel, cockpitindeling en vlucht- en navigatie-instrumenten zijn geleend van een gevechtsvliegtuig. Tegelijkertijd werden de romp en de luchtinlaten van de motor opnieuw ontworpen voor het passagiersschip, waardoor een grotere capaciteit werd bereikt. De ontwerpers van het ontwerpbureau creëerden nieuwe units voor het airconditioningsysteem, schaduwloze binnenverlichting, elektrische verwarmings- en kooktoestellen en radioapparatuur voor passagierscabines.
Tijdens het werk aan de creatie van het passagiersschip Tu-104, hebben de ontwerpers speciale aandacht besteed aan het waarborgen van de hoge betrouwbaarheid van het ontwerp, evenals aan het verlengen van de levensduur van het vliegtuigcasco en in het bijzonder de cabine onder druk. Wetende van de problemen waarmee de Britten te maken kregen met de passagier Kometa, tijdens de uitvoering van het programma voor de oprichting van het Sovjet-straalvliegtuig, doorstond het casco voor het eerst in de binnenlandse praktijk cyclische tests in de nieuwe speciaal gebouwde TsAGI-waterkrachtcentrale. Door deze tests uit te voeren, konden de ontwerpers van het Tupolev Design Bureau zwakke punten in het ontwerp van het vliegtuig identificeren, de nodige verbeteringen doorvoeren en de noodzakelijke duurzaamheid van het casco garanderen.
Tegelijkertijd werd voor het Tu-104-vliegtuig gezocht naar rationele indelingsschema's voor de locatie van passagierscompartimenten, bijkeukens en keukens. Er werd gewerkt aan het ontwerp van comfortabele passagiersstoelen, schaduwvrije verlichting van de cabines van de voering, de kleurenschema's van het interieur van het vliegtuig en materialen die bedoeld waren voor de bekleding en bekleding van scheidingswanden en stoelen. Het interieur van een passagiersvliegtuig is oorspronkelijk ontworpen vanuit de veronderstelling dat een gevoel van veiligheid en comfort kan worden gegarandeerd door een "thuisomgeving" in de voering te creëren (implementatie van het "salon-home"-idee). Daarom was er enige congestie van het interieur van het vliegtuig met elementen van de traditionele keizerlijke stijl, evenals de fragmentatie van het totale volume en individuele details, het gebruik van structuren en vormen van wagenarchitectuur, overvloedige walnoot- en gouden versiering. Al deze excessen en kenmerken in het interieur waren echter alleen inherent aan het eerste experimentele vliegtuig. Later, al in de seriële Tu-104, werd het interieur van het passagierscompartiment veel "democratischer", in de buurt van de algemeen erkende wereldnormen van die jaren.
Tegelijkertijd werd voor het Tu-104-vliegtuig gezocht naar rationele indelingsschema's voor de locatie van passagierscompartimenten, bijkeukens en keukens. Er werd gewerkt aan het ontwerp van comfortabele passagiersstoelen, schaduwvrije verlichting van de cabines van de voering, de kleurenschema's van het interieur van het vliegtuig en materialen die bedoeld waren voor de bekleding en bekleding van scheidingswanden en stoelen. Het interieur van een passagiersvliegtuig is oorspronkelijk ontworpen vanuit de veronderstelling dat een gevoel van veiligheid en comfort kan worden gegarandeerd door een "thuisomgeving" in de voering te creëren (implementatie van het "salon-home"-idee). Daarom was er enige congestie van het interieur van het vliegtuig met elementen van de traditionele keizerlijke stijl, evenals de fragmentatie van het totale volume en individuele details, het gebruik van structuren en vormen van wagenarchitectuur, overvloedige walnoot- en gouden versiering. Al deze excessen en kenmerken in het interieur waren echter alleen inherent aan het eerste experimentele vliegtuig. Later, al in de seriële Tu-104, werd het interieur van het passagierscompartiment veel "democratischer", in de buurt van de algemeen erkende wereldnormen van die jaren.
Het werk aan het project van het eerste Sovjet-jetpassagiersvliegtuig verliep in een recordtempo: al in december 1954 keurde de staatscommissie de lay-out van het toekomstige vliegtuig goed en in maart 1955 was het eerste exemplaar van de Tu-104 volledig klaar bij de luchtvaartfabriek in Charkov. Een ervaren passagiersvliegtuig werd onmiddellijk overgebracht naar de vliegtest- en ontwikkelingsbasis Zhukovsky, waar het proces van voorbereiding van het vliegtuig voor een reeks vliegtests begon.
Op 17 juni 1955 voerde de bemanning van testpiloot Yu. T. Alasheev de eerste vlucht uit op een nieuw vliegtuig. Als resultaat van de tests, die tot 12 oktober van hetzelfde jaar duurden, werd de Tu-104-voering erkend als volledig geschikt voor serieproductie en daaropvolgende vluchtuitvoering. Op 22 maart 1956 vloog een experimenteel Tu-104-vliegtuig met Sovjetdiplomaten aan boord naar Londen, waar N.S. Chroesjtsjov, de eerste secretaris van het Centraal Comité van de CPSU, zich op dat moment bevond. Het nieuwste Sovjet-jetpassagiersvliegtuig werd naar behoren gewaardeerd door buitenlandse experts, die opmerkten dat de USSR de taak om een jet-passagiersvliegtuig te ontwikkelen op briljante wijze aankon. Het werd de hele wereldgemeenschap duidelijk dat de luchtvaartindustrie van de Sovjet-Unie niet alleen gericht was op het voortdurend bijwerken van de vloot van gevechtsvliegtuigen, maar ook op het creëren van eersteklas passagiersschepen.
De productie van het passagiersvliegtuig Tu-104 werd 5 jaar na de start van de massaproductie van de machine stopgezet. In het begin tot het midden van de jaren zestig werd in de Sovjet-Unie begonnen met de ontwikkeling van passagiersschepen van de tweede generatie, uitgerust met modernere en zuinigere turbofanmotoren. Tegen die tijd was de eerstgeborene van de Sovjet-jet burgerluchtvaart verouderd. Desondanks bleef het vliegtuig tot 1960 opereren en voerde het regelmatig passagiersvluchten uit. Tijdens de productie werd het Tu-1979-vliegtuig herhaaldelijk geüpgraded. De motoren van het vliegtuig werden uiteindelijk vervangen door betrouwbaardere en krachtigere, er werden wijzigingen aan de voering met een groter aantal passagiersstoelen uitgebracht, radiotechniek en vliegapparatuur werden voortdurend bijgewerkt. In totaal werden in drie seriële vliegtuigfabrieken (nr. 104 in Kharkov, nr. 135 in Kazan en nr. 22 in Omsk) meer dan 166 vliegtuigen geassembleerd in modificaties van de Tu-200, Tu-104A en Tu-104B, die van elkaar verschilden in het aantal vervoerde passagiers (respectievelijk 104, 50 en 70), evenals enkele structurele elementen en uitrusting.
Op 17 juni 1955 voerde de bemanning van testpiloot Yu. T. Alasheev de eerste vlucht uit op een nieuw vliegtuig. Als resultaat van de tests, die tot 12 oktober van hetzelfde jaar duurden, werd de Tu-104-voering erkend als volledig geschikt voor serieproductie en daaropvolgende vluchtuitvoering. Op 22 maart 1956 vloog een experimenteel Tu-104-vliegtuig met Sovjetdiplomaten aan boord naar Londen, waar N.S. Chroesjtsjov, de eerste secretaris van het Centraal Comité van de CPSU, zich op dat moment bevond. Het nieuwste Sovjet-jetpassagiersvliegtuig werd naar behoren gewaardeerd door buitenlandse experts, die opmerkten dat de USSR de taak om een jet-passagiersvliegtuig te ontwikkelen op briljante wijze aankon. Het werd de hele wereldgemeenschap duidelijk dat de luchtvaartindustrie van de Sovjet-Unie niet alleen gericht was op het voortdurend bijwerken van de vloot van gevechtsvliegtuigen, maar ook op het creëren van eersteklas passagiersschepen.
De productie van het passagiersvliegtuig Tu-104 werd 5 jaar na de start van de massaproductie van de machine stopgezet. In het begin tot het midden van de jaren zestig werd in de Sovjet-Unie begonnen met de ontwikkeling van passagiersschepen van de tweede generatie, uitgerust met modernere en zuinigere turbofanmotoren. Tegen die tijd was de eerstgeborene van de Sovjet-jet burgerluchtvaart verouderd. Desondanks bleef het vliegtuig tot 1960 opereren en voerde het regelmatig passagiersvluchten uit. Tijdens de productie werd het Tu-1979-vliegtuig herhaaldelijk geüpgraded. De motoren van het vliegtuig werden uiteindelijk vervangen door betrouwbaardere en krachtigere, er werden wijzigingen aan de voering met een groter aantal passagiersstoelen uitgebracht, radiotechniek en vliegapparatuur werden voortdurend bijgewerkt. In totaal werden in drie seriële vliegtuigfabrieken (nr. 104 in Kharkov, nr. 135 in Kazan en nr. 22 in Omsk) meer dan 166 vliegtuigen geassembleerd in modificaties van de Tu-200, Tu-104A en Tu-104B, die van elkaar verschilden in het aantal vervoerde passagiers (respectievelijk 104, 50 en 70), evenals enkele structurele elementen en uitrusting.
In de periode van 1957 tot 1960 wist het Tu-104-vliegtuig 26 wereldrecords te vestigen op het gebied van laadvermogen en vliegsnelheid, meer dan op enig ander passagiersschip van deze klasse. Het legendarische vliegtuig werd tot het einde van de jaren 1970 geëxploiteerd, waarna het uiteindelijk van de reguliere vluchten van Aeroflot werd verwijderd. De laatste vlucht van het Tu-104 passagiersvliegtuig werd gemaakt op 11 november 1986, toen een van de overlevende vliegtuigen, die was opgestegen van het Kola-schiereiland, met succes landde in Ulyanovsk, waar het vliegtuig een prominente plaats innam in de lokale burgerluchtvaart museum.
Samen met een ander Sovjet-jetpassagiersvliegtuig van de eerste generatie Il-18, werd de Tu-104-voering lange tijd het belangrijkste passagiersvliegtuig van Aeroflot. In 1960 werd bijvoorbeeld een derde van al het luchtvervoer van passagiers in de Sovjet-Unie uitgevoerd met het Tu-104-vliegtuig. In totaal vervoerde de vloot van Tu-23 passagiersvliegtuigen gedurende 104 jaar in totaal ongeveer 100 passagiers, bracht 000 vlieguren door in de lucht en maakte ongeveer 000 vluchten.
Op basis van het Tu-104-vliegtuig werd een nieuw passagiersvliegtuig ontwikkeld voor de lokale luchtvaartmaatschappijen Tu-124, dat behoorde tot de overgangsgeneratie van passagiersvliegtuigen. In het bijzonder heeft hij al bypass-turbojetmotoren ontvangen. Deze machine kreeg echter niet de nodige populariteit en werd stopgezet. Tegelijkertijd werd de ervaring met het maken van Tu-104 en Tu-124 straalpassagiersvliegtuigen later gebruikt door specialisten van het Tupolev Design Bureau om het Tu-134 passagiersvliegtuig te creëren, een zeer succesvol lijnvliegtuig dat sinds 1963 in gebruik is om de dag van vandaag.
Samen met een ander Sovjet-jetpassagiersvliegtuig van de eerste generatie Il-18, werd de Tu-104-voering lange tijd het belangrijkste passagiersvliegtuig van Aeroflot. In 1960 werd bijvoorbeeld een derde van al het luchtvervoer van passagiers in de Sovjet-Unie uitgevoerd met het Tu-104-vliegtuig. In totaal vervoerde de vloot van Tu-23 passagiersvliegtuigen gedurende 104 jaar in totaal ongeveer 100 passagiers, bracht 000 vlieguren door in de lucht en maakte ongeveer 000 vluchten.
Op basis van het Tu-104-vliegtuig werd een nieuw passagiersvliegtuig ontwikkeld voor de lokale luchtvaartmaatschappijen Tu-124, dat behoorde tot de overgangsgeneratie van passagiersvliegtuigen. In het bijzonder heeft hij al bypass-turbojetmotoren ontvangen. Deze machine kreeg echter niet de nodige populariteit en werd stopgezet. Tegelijkertijd werd de ervaring met het maken van Tu-104 en Tu-124 straalpassagiersvliegtuigen later gebruikt door specialisten van het Tupolev Design Bureau om het Tu-134 passagiersvliegtuig te creëren, een zeer succesvol lijnvliegtuig dat sinds 1963 in gebruik is om de dag van vandaag.
De prestatiekenmerken van de Tu-104B (verlengde versie met een romp met 100 zitplaatsen):
Totale afmetingen: lengte - 40,06 m, hoogte - 11,9 m, spanwijdte - 34,54 m, vleugeloppervlak - 183,5 m2.
Startgewicht - 78 100 kg.
Commerciële belasting - 12 kg.
De krachtcentrale bestaat uit twee turbojetmotoren van het type RD-3M-500, startstuwkracht 2x8750kgf.
Cruise vliegsnelheid - 750-800 km / h.
De maximale snelheid is 950 km / u.
Praktisch plafond - 12 m.
Vliegbereik met een volledige lading van 12 kg - 000 km.
Het aantal passagiers is 100 personen.
Bemanning - 4-5 personen.
Bronnen van informatie:
http://www.amic.ru/news/313350
http://avia.pro/blog/tu-104
http://www.tupolev.ru
Materialen uit open bronnen
Totale afmetingen: lengte - 40,06 m, hoogte - 11,9 m, spanwijdte - 34,54 m, vleugeloppervlak - 183,5 m2.
Startgewicht - 78 100 kg.
Commerciële belasting - 12 kg.
De krachtcentrale bestaat uit twee turbojetmotoren van het type RD-3M-500, startstuwkracht 2x8750kgf.
Cruise vliegsnelheid - 750-800 km / h.
De maximale snelheid is 950 km / u.
Praktisch plafond - 12 m.
Vliegbereik met een volledige lading van 12 kg - 000 km.
Het aantal passagiers is 100 personen.
Bemanning - 4-5 personen.
Bronnen van informatie:
http://www.amic.ru/news/313350
http://avia.pro/blog/tu-104
http://www.tupolev.ru
Materialen uit open bronnen