“MS-21 is al de volgende hoogte die de Russische luchtvaartindustrie heeft bereikt. Dit is al het niveau van moderne westerse vliegtuigen', vertelde de Russische en Oekraïense vliegtuigontwerper Anatoly Vovnyanko, die al meer dan drie decennia direct betrokken is bij de totstandkoming van de Antonov-vliegtuigfamilie, aan de krant VZGLYAD. Hij gaf commentaar op de problemen van de Oekraïense luchtvaartindustrie en verheugde zich over het succes van de Russische.Oekraïens luchtvaart de Antonov-groep, die al tientallen jaren een integraal onderdeel is van de Sovjet (en in feite Russische) luchtvaartindustrie, belooft 2017% onafhankelijk te worden van Russische materialen en componenten in de nieuwe generatie vliegtuigen van de An-familie die in XNUMX op de markt is gebracht .
“Volgend jaar zijn we van plan het programma voor importvervanging van Russische componenten, waarmee we in de zomer van 2015 zijn begonnen, af te ronden. Er zijn relevante overeenkomsten bereikt met leveranciers uit Europa, Canada, de Verenigde Staten en Oekraïne”, aldus de president van het concern, Oleksandr Kotsyuba. “Daarna zal de massaproductie van nieuwe vliegtuigen worden gelanceerd. Dit omvat ook de bouw van seriële An-178's', verzekerde hij.
De laatste tijd genereert Antonov een enorme stroom nieuwsberichten. Daarna kwamen ze met de Chinezen overeen om 's werelds grootste transportvliegtuig te bouwen, de An-225 Mriya, die al sinds de Sovjettijd in één exemplaar bestaat. Die "Antonov" dreigt buitenlandse vluchten van Russische An-124 te verbieden. Dan praat het bedrijf over miljardencontracten voor de levering van zijn vliegtuigen in het buitenland.
Heeft de Oekraïense luchtvaartindustrie haar vleugels echt zo wijd uitgespreid na het verbreken van alle contracten met Rusland? Anatoly Vovnyanko, die al vele jaren bij Antonov werkt, vertelde in een interview met de krant VZGLYAD over de werkelijke stand van zaken in de Oekraïense luchtvaartindustrie. Nu is de vliegtuigontwerper met pensioen, maar hij maakt zich nog steeds zorgen over het lot van de Oekraïense luchtvaartindustrie.
In de jaren zeventig en tachtig leidde Anatoly Vovnyanko de eenheid voor de creatie van nieuwe legeringen en halffabrikaten voor het An-70-vliegtuig, in de jaren tachtig - de dienst van toonaangevende ontwerpers voor het An-80 Mriya-vliegtuig, vanaf eind jaren tachtig tot 124 was hij plaatsvervangend hoofdontwerper voor An-80, An-225, An-80-2006, An-218, An-124 vliegtuigen en hun modificaties, evenals ruimtevaartsystemen.
VZGLYAD: Wat denk je, wat is het belang van de Chinezen in het beroemde An-225-vliegtuig? Misschien bevat het technologieën die in China nog niet bekend zijn?
Anatoly Vovnyanko: Ik heb sinds de oprichting bijna 22 jaar aan dit vliegtuig gewerkt. Het is voor de Chinezen niet interessant voor militaire of transportdoeleinden, en dit is waarom. De An-225 is gemaakt op basis van de An-124 voor het transport van verschillende raket- en ruimteschepen, voornamelijk voor de Buran OK. Het schip moet zich op de externe ophanging van het bovenste deel van de romp bevinden. Daarom heeft de Mriya, in tegenstelling tot de An-124, geen laadluik aan de achterkant. Het laden van goederen vindt plaats via het voorste laadluik. Ten eerste is het een zeer langdurig proces. Ten tweede wordt het voornamelijk geladen met monoladingen van een grote massa, waarvan er maar een paar in de wereld zijn. Want elke monocargo met een gewicht tot 130 ton wordt met gemak vervoerd door de An-124-100.Als we het hebben over het vervoer van stukgoederen op pallets, pallets en containers, dan zijn zowel Mriya als Ruslan aanzienlijk inferieur aan speciale vrachtvliegtuigen die zijn gemaakt op basis van passagiersvliegtuigen, zoals Boeing-747. Hun transportkosten zijn veel hoger.
Als de leiding van Antonov zich niet had verslapen toen het Stratolanch-ruimtevaartsysteem in de Verenigde Staten werd gecreëerd, dan had Mriya interessant kunnen zijn. Omdat dit vliegtuig is gemaakt voor zulke unieke taken.
Er zijn ook geen technologieën die voor de Chinezen interessant kunnen zijn. An-124 is eind jaren 1970 - begin jaren 1980 gemaakt en dit is de donor van alle technologieën voor de An-225. Bovendien hadden de Chinezen na de ineenstorting van de USSR begin jaren 90 al goedkoop alles gekocht wat hen interesseerde. In 2009 gaf ik een lezing in China en ontdekte, hoewel ze dit zorgvuldig verborgen hielden, dat de Chinezen al begonnen waren met het maken van hun Y20-transportvliegtuig. Bovendien gebruikten ze veel technische oplossingen van de IL-76. Ze hadden ook veel informatie over de C17-, A400M- en An-70-vliegtuigen, inclusief tekeningen. Vanuit technologisch oogpunt zijn deze vliegtuigen veel interessanter, omdat ze veel later zijn gemaakt. In die tijd werkte zelfs een specialist uit de Verenigde Staten in China, die meewerkte aan het ontwerp van de C17-achterklep. Ja, en we hebben daar Russen ontmoet. Het leek mij dat ze deelnamen aan de creatie van een jager.
Daarom wordt de interesse van de Chinezen in Mriya overdreven en opgeblazen door de media. Een onbekend Chinees logistiek bedrijf tekent een raamovereenkomst met Antonov. Dit werd meer gedaan voor PR, het management van Antonov is nu de sterren van de Oekraïense tv geworden. Ik sluit niet uit dat ze de Chinezen iets hebben beloofd voor deze nep. Wie herinnert zich nu nog dat er in het land geen vliegtuigen worden gebouwd.Het project ziet er onrealistisch uit, het is economisch niet haalbaar. Dit Chinese bedrijf gaat de volgende dag failliet, zodra het eerste vliegtuig is opgeleverd. De kosten en voorwaarden om zelfs maar de constructie van het tweede vliegtuig te voltooien zijn erg hoog, en massaproductie is over het algemeen pure fictie. En wat zijn de kosten van het besturen van een enkel vliegtuig in China, waarop alles in één exemplaar is geïnstalleerd? De Chinezen zijn in dit opzicht niet dom, in tegenstelling tot wij.
VZGLYAD: Enkele jaren geleden, onder Janoekovitsj, bood Rusland Oekraïne aan om een joint venture op te richten voor de productie van An-vliegtuigen. Er werd een beurs voorgesteld. Oekraïne weigerde echter - voor zover ik begrijp bang te zijn voor de overname van het Antonov Design Bureau door Rusland. Waren er naast politieke redenen nog andere redenen voor de weigering?
AV: Wie zou de kip met de gouden eieren weggeven? Oekraïense staatsbedrijven worden door ambtenaren gebruikt als feeders, dus niemand verzelfstandigt ze. Eerder haalde Antonov grote winsten binnen dankzij Antonov Airlines, levensverlenging en modernisering van oude vliegtuigen, een contract met de NAVO voor de inzet van An-124-100 vliegtuigen, het leveren van technische diensten etc. Zo hielp Antonov de Chinezen bij het maken van vliegtuigen.
In die tijd werd "Antonov" "beschermd" door de premier onder Janoekovitsj. De leiding van Antonov zat op grote financiële stromen, en om in hun positie te blijven en deze stromen te sturen, gaf het steekpenningen aan de premier en zijn entourage (Mykola Azarov was de premier in de tijd van Viktor Janoekovitsj - ca. VISIE).
En op het ministerie van Industrieel Beleid, waaronder Antonov ondergeschikt was, hield Azarovs beschermeling, vice-minister van Industrieel Beleid Vladimir Ryzhov, die geen idee had wat vliegtuigbouw en verzelfstandiging was, zich bezig met luchtvaart. Toen nam Dmitry Kiva (algemeen ontwerper en sinds 2008 het hoofd van Antonov - ca. VIEW) hem mee naar hem, waar hij nog steeds zijn broek afveegt voor veel geld.
Tegelijkertijd verdedigde de regering van Oekraïne de Oekraïense luchtvaartbelangen in Rusland helemaal niet. Oekraïne, in feite Balabuev, creëerde de An-140 en An-148 vliegtuigen op eigen kosten en droeg de documentatie gratis over aan Rusland, waar deze vliegtuigen massaal werden geproduceerd in Samara en Voronezh. Als de Superjet-100 echter enorme financiële en administratieve steun kreeg van de Russische autoriteiten, bleken de An-140 en An-148 wezen te zijn. De Oekraïense regering zou moeten wijzen op de ongelijke concurrentievoorwaarden, om van de Russische regering steun te krijgen, inclusief begrotingssteun, voor de productie en verhuurverkoop van An-140 en An-148.
In plaats daarvan ondertekenden Oekraïense functionarissen, op voorstel van Kiva, alleen valse protocollen over de hervatting van de productie van An-124-vliegtuigen en de start van de productie van An-70. Terwijl het voor iedereen duidelijk was dat dit nooit zou gebeuren. De vliegtuigen An-140, An-148 en An-158 bestaan immers voor 70% uit Russische onderdelen, voor 99% uit Russische materialen en zijn geproduceerd in Rusland, en Rusland betaalde alleen royalty's.
MENING: De Oekraïense luchtvaartindustrie bevindt zich in de diepste crisis. Zou Oekraïne in principe kunnen bestaan als een onafhankelijke luchtvaartmogendheid na de ineenstorting van de USSR?
A.V.: En het vond plaats toen Balabuev Petr Vasilyevich de functie van algemeen ontwerper bekleedde (hij stierf in 2007 - ongeveer VIEW). Onder hem werden tijdens de onafhankelijkheidstijd in Oekraïne de An-38-vliegtuigen ontwikkeld, samen met Rusland - An-70, An-140 en An-148. En tenslotte werden de meeste Oekraïense vliegtuigen in Rusland geproduceerd, en dit was de belangrijkste afzetmarkt. Een ander ding is dat toen, na de verandering in het management van Antonov in 2005, overheidsfunctionarissen het bedrijf begonnen te gebruiken als een "trog" en een middel voor PR, de luchtvaartindustrie in het land in verval raakte.
VZGLYAD: Dat wil zeggen, samenwerking met Rusland was nog steeds belangrijk voor Oekraïne?
AV: Ja, de Oekraïense en Russische vliegtuigindustrie zijn als een Siamese tweeling: er zijn twee "hoofden" en één "lichaam". Bovendien bevindt het grootste deel van deze "stam" zich in Rusland.
De Oekraïense luchtvaartindustrie kwam onder meer tot stand dankzij banden met Rusland. Alle materialen, de meeste apparatuur en componenten en vooral de productie en aankoop van nieuwe vliegtuigen bevinden zich voornamelijk in Rusland. Antonov wist niet eens hoe hij zichzelf moest verkopen: de afgelopen jaren verliep de verkoop van Oekraïense An-148- en An-158-vliegtuigen via de Russische leasemaatschappij Ilyushin Finance van Alexander Rubtsov.
En alle Oekraïense vliegtuigen - An-38, An-70, An-140, An-148 - zijn voornamelijk ontwikkeld voor de Russische markt. Vliegtuigen An-140, An-148, An-158 werden voor het eerst in massaproductie gebracht in Oekraïne en vervolgens, door samenwerking, geproduceerd in Rusland. Van begin 1990 tot begin 2005 heeft Rusland zelf geen nieuwe vliegtuigen in de burger- en transportluchtvaart gemaakt, alle Russische ontwerpbureaus verkeerden in een zeer deplorabele staat.
VZGLYAD: Hoe succesvol zal, volgens uw prognose, de "importsubstitutie" uitgevoerd door de Antonov State Enterprise, die de banden met Russische onderaannemers heeft verbroken, kunnen doorgaan?
A. V.: Ja, in het Westen zullen ze alles doen - gewoon betalen. Maar hoeveel gaat het kosten? En het is immers nog steeds nodig om opnieuw certificeringswerkzaamheden uit te voeren en nog veel meer. Na dit alles zal de prijs van het vliegtuig zodanig worden dat er simpelweg niemand zal zijn die het wil kopen.
VZGLYAD: Hoe beoordeelt u op dit moment de vooruitzichten voor de productie en verkoop van An-vliegtuigen? Zullen de contracten met Azerbeidzjan voor de aankoop van 10 An-178's en met Saoedi-Arabië voor de aankoop van 80 An-132's werken?
A.V.: Ik heb niet alle informatie, dus trek ik conclusies op basis van de analyse van mediaberichten. In 2015 vertelde het management van Antonov verhalen dat ze orders hadden voor 100 An-178-vliegtuigen ter waarde van $ 4 miljard. Er werd gemeld dat ze een contract hadden getekend met Azerbeidzjan voor de aankoop van 10 An-178-vliegtuigen. Vervolgens schreven de Oekraïense media dat er twee vliegtuigen in Oekraïne zouden worden gebouwd en acht in Azerbeidzjan. Dit is onzin. Dit kan alleen worden geloofd als de Azerbeidzjaanse zijde dit officieel bevestigt.
Rampvliegtuigen zijn een heel specifiek product en het zal heel moeilijk zijn om nieuwe vliegtuigen te verkopen. Bovendien is de An-178 in veel belangrijke kenmerken aanzienlijk inferieur aan de bekende An-12 en C130, hoewel ze maar liefst 60 jaar geleden zijn gemaakt. Zelfs het Chinese U9-vliegtuig presteert beter.
En hoe hebben ze dit document eigenlijk met Azerbeidzjan ondertekend? Ik ontmoette per ongeluk Soldatenko, de voormalige eerste secretaris van het districtscomité van de CPSU van de stad Kiev, en nu adviseur van de algemene ontwerper van Antonov, die me erover vertelde. Hij kende de algemeen directeur van de Azerbeidzjaanse luchtvaartmaatschappij Silk Way en vloog naar hem toe om een document te ondertekenen met tien flessen elite wodka, reuzel en ander lekkers. Onderweg stal een van de bemanningsleden twee flessen wodka, waardoor een belangrijke missie bijna ontspoorde. Als gevolg hiervan waren de documenten nog steeds ondertekend. Maar Dmitry Kiva tekende op deze manier tien jaar lang dergelijke papieren voor alle vliegtuigen. Maar waar zijn die miljardencontracten nu?
Wat Saoedi-Arabië betreft, de vraag is nog steeds open. Nu, te oordelen naar berichten in de media, is er al begonnen met de bouw van een fabriek voor de productie van An-132. Maar het moet nog worden bewezen dat de An-132 voldoet aan de eisen van de Saoedi's. Er was al een soortgelijke deal met Iran voor de An-140 vliegtuigen, maar in 16 jaar tijd zijn er slechts 11 vliegtuigen gebouwd, als ik me niet vergis. Maar in tegenstelling tot Saoedi-Arabië is Iran een geïndustrialiseerd land. Het zal dus erg lang duren om te wachten op de 80 vliegtuigen die aan de Saoedi's zijn beloofd.
VZGLYAD: Zijn er echt problemen met het nieuwe An-178 vliegtuig? Er zijn problemen met het centreren gemeld. Er waren toen echter berichten dat dit nep was en dat het vliegtuig in feite regelmatig werd getest en de vastgestelde kenmerken bevestigde. Hoe beoordeelt u de vooruitzichten van dit vliegtuig?
A. V.: In het begin reageerde ik op de een of andere manier kalm op deze berichten. Hoewel er geen rook is zonder vuur. "Antonov" ontwierp na de An-70 20 jaar niet de achterste romp met een achterste vrachtluik en een oprit. En in de afgelopen 13 jaar hebben veel professionals de onderneming verlaten. Daarom is een fout heel goed mogelijk in de berekeningen voor centrering, of in het proces van het maken van het vliegtuig, was het staartgedeelte te zwaar. Maar ik geloofde eindelijk in deze fout na het verschijnen van een commentaar en een artikel over dit onderwerp door het hoofd van de Antonov-vluchteenheid, testpiloot eerste klas Evgeny Alexandrovich Galunenko.
Hij verzekerde dat de centreerproblemen een hoax waren, dat ze nu al 30 jaar een goedkope en boze truc gebruiken - ze dragen ballast in de vorm van metalen platen om maximale gewichten te maken op een leeg vliegtuig. Maar alles wat hij schrijft is pure incompetentie en leugens. Ten eerste toonden de gepubliceerde foto's aan dat de metalen platen waren vermomd en met een speciaal apparaat in een nis voor de cockpit waren bevestigd. Ten tweede, wat heeft ongeveer 1300 kg ballast en maximale gewichten ermee te maken? Ten derde heeft niemand ter wereld, inclusief Antonov, ooit metalen platen gebruikt in testvluchten voor evenwicht. "Antonov" gebruikte voornamelijk betonblokken, speciale gietijzeren staven en zelfrijdende voertuigen. En hoe 15 ton (dit is het maximale draagvermogen) metalen platen in een vliegtuig te bevestigen als ze niet eens gaten of knopen hebben om te bevestigen?
En toch, en vooral, stelt het waterballastsysteem u in staat om de tijd en kosten van testen aanzienlijk te verminderen, en niet van metalen platen. Dergelijke "specialisten" hebben nu hogere functies bij de Antonov State Enterprise en u vraagt zich nog steeds af waarom het An-178-vliegtuig zo problematisch bleek te zijn.
Ik wil zeggen dat toen we de An-225 bouwden, we ook zulke problemen hadden - tijdens het ontwerpproces was het staartgedeelte te zwaar, dus droegen we een onderhoudsvoertuig voor het vliegveld in de boeg. Maar toen, tijdens testvluchten, konden we het bereik van de achterbalans uitbreiden van 45% naar 47%, en de behoefte aan ballast verdween. Daarom zou een echte specialist gewoon het bestaan van een dergelijk probleem in de An-178 erkennen en uitleggen dat het zou worden opgelost tijdens vliegproeven voordat de massaproductie zou beginnen. Dan was iedereen het vergeten.
VZGLYAD: Hoe beoordeelt u de dreigementen van de Antonov State Enterprise om Russische An-124-vluchten te verbieden als ze geen uitbreiding van de middelen in Oekraïne ondergaan?
A. V.: Aan de ene kant is het voor mij gemakkelijk om deze vraag te beantwoorden, aangezien ik heb deelgenomen aan de totstandkoming ervan, en aan de andere kant is het moeilijk, aangezien het huidige conflict mij alleen bekend is uit de media. Vanaf het allereerste begin van de oprichting van dit vliegtuig waren alle betrokkenen als één gezin dat een kind opvoedt - het An-124-vliegtuig. Daarom waren er zeer warme en constructieve relaties met seriële fabrieken en luchtvaartmaatschappijen - iedereen wilde dat het kind zou slagen. En het gebeurde dankzij Balabuev, die het vliegtuig op de internationale vrachtmarkt bracht. De belangrijkste exploitant van de An-124 was de luchtvaartmaatschappij Volga-Dnepr. We waren heel goede vrienden, maar soms waren er conflicten op financiële gronden. Een voorbeeld van zo'n wereldwijd conflict vond plaats in de vroege jaren 90, toen de luchtvaartmaatschappij van mening was dat Antonov de levensduur van de An-124 gratis moest verlengen. In die tijd begrepen ze gewoon niet wat intellectueel eigendom betekende. Maar toen was het probleem opgelost.
Over het algemeen heeft Volga-Dnepr veel gedaan voor het An-124-vliegtuig, voor hun serieproductie in de Aviastar-fabriek. En ze betalen veel geld aan Motor Sich en Antonov voor het uitbreiden van de middelen en het upgraden van het vliegtuig.
Ik weet niet wat nu de essentie van het conflict is. Maar het afgelopen jaar was het voor iedereen duidelijk dat het militaire vliegtuig An-124 dat in Rusland opereert, zou worden uitgebreid met de OKB im. Ilyushin, en commercieel - "Antonov". Als iemand in Oekraïne deze regel overtreedt, dan is hij een complete eikel en brengt hij zijn land en de vliegtuigindustrie grote schade toe.
VZGLYAD: Zijn de geruchten dat het Europese militaire transportvliegtuig A400M tot stand is gekomen dankzij samenwerking met Antonov gerechtvaardigd (er wordt beweerd dat de sleuteltechnologieën van het An-10X-vliegtuig zijn overgedragen of zelfs zijn gestolen)?
AV: Na de ineenstorting van de USSR had niemand de An-70 nodig, aangezien noch het Russische noch het Oekraïense leger geld had. Aangezien dit het eerste vliegtuig was dat onder leiding van Pyotr Vasilievich Balabuev werd gemaakt nadat hij de algemene ontwerper was geworden, maakte hij zich grote zorgen. En toen ze in Europa het idee begonnen te bespreken om hun eigen militaire transportvliegtuig te maken, zag Balabuev dit als een kans. Hij heeft veel moeite gedaan om het An-70X-vliegtuig via Duitsland naar Europa te promoten, waarbij rekening werd gehouden met de eisen van NAVO-strategen.
Zijn instituutsvriend, de overleden algemeen ontwerper van motoren van ZMKB Progress Fyodor Mikhailovich Muravchenko, waarschuwde hem dat er niets van zou komen. Maar het was noodzakelijk om Pyotr Vasilievich te kennen: hij trok zich niet terug bij moeilijkheden, maar overwon ze. Daarom ging een heel team van hoofdontwerpers en toonaangevende specialisten naar Duitsland, die de hele ideologie van het vliegtuig lieten zien en vertelden.
Maar in Europa besloten ze dat ze hun begrotingsmiddelen niet aan buitenlanders zouden geven. Zelfs toen de Amerikaanse firma Pratt & Whitney, die veel ervaring heeft met het maken van turbopropmotoren, Europa aanbood om voor een veel kleiner bedrag een motor voor de A400 te ontwikkelen, weigerden ze. Het was vooral door de ontwikkeling van deze motor dat de timing van het ontstaan van het vliegtuig toen werd verstoord, omdat de ontwikkeling van een goede motor langer duurt dan de ontwikkeling van het vliegtuig zelf. Ja, er is een probleem met de werking.
VZGLYAD: Dus de technologieën werden verkocht of niet? Of hebben de Europeanen ze gewoon gekopieerd? Of worden daar helemaal geen Oekraïense technologieën gebruikt?
AV: Ideologie en technologie zijn totaal verschillende concepten. Ideologie is hoe te doen, voorwaardelijk, landing of redundante systemen en nog veel meer, en technologie is hoe je bijvoorbeeld een vleugel van composietmaterialen kunt maken. Dus "Antonov" liet Europa zijn ideologie zien en hoe het problemen oploste. En Airbus heeft het vliegtuig al ontwikkeld met behulp van zijn technologie. Toch heeft het Westen op het gebied van technologie altijd een voorsprong gehad op de rest. Dit vliegtuig is gemaakt rekening houdend met de enorme ervaring van Airbus in de passagiersvliegtuigindustrie. Daarom gingen ze door. Neem tenminste een vleugel - we hadden een metalen vleugel en daarna een composiet.
VZGLYAD: Hoe beoordeelt u de toestand van de Russische luchtvaartindustrie van buitenaf? "Superjet", MS-21 - hoeveel zijn ze in lijn met de moderne wereldvliegtuigindustrie?
A.V.: Er was zo'n prachtig Tu-334-vliegtuig, het moest gewoon een beetje in gedachten worden gehouden. En Russische functionarissen lanceerden de Superjet, die, te oordelen naar de publicaties in de Russische media, zoveel begrotingsmiddelen opslokte dat er genoeg zou zijn voor twee van dergelijke projecten en dat er nog over zou zijn. Balabuev creëerde bijna hetzelfde An-148-vliegtuig, voornamelijk op eigen kosten en 10-20 keer goedkoper.
Natuurlijk zat de Superjet in de beginfase vol met "kinderziektes" en had hij overgewicht. Het was erg moeilijk om in Rusland voldoende gekwalificeerde specialisten te vinden en de massaproductie was verspreid over veel fabrieken die nog nooit zulke moderne passagiersvliegtuigen hadden gemaakt. Daarom waren er veel problemen. Maar nu zijn ze beslist. Als GSS Sukhoi serviceondersteuning en levering van reserveonderdelen biedt voor alle operators, en niet alleen voor de Mexicaanse luchtvaartmaatschappij, dan komt alles goed.
Wat de MS-21 betreft, dit is de volgende hoogte die de Russische luchtvaartindustrie heeft bereikt. Dit is al het niveau van moderne westerse vliegtuigen. Maar het belangrijkste woord is aan de operators, zij zullen een echte beoordeling van dit vliegtuig geven. Als rekening wordt gehouden met de operationele ervaring van de Superjet, komt alles goed.
VZGLYAD: Ik begrijp dat het niet jouw specialiteit is en dat je dit vliegtuig niet hebt aangeraakt, maar denk je dat de IL-114 enige vooruitzichten heeft?
AV: Ik ken de huidige werkelijke toestand van de regionale transportmarkt in Rusland niet. Aan de ene kant is dit een enorm land waar de luchtvaart niet kan ontbreken, en aan de andere kant, waar halen mensen in kleine steden het geld vandaan om met vliegtuigen te vliegen? Het Il-114-vliegtuig is oud, maar solide, omdat het werd gemaakt in de USSR, toen Genrikh Vasilievich Novozhilov de algemene ontwerper was bij het Ilyushin Design Bureau, en er was een uitstekende ontwerpschool. De motor is echter niet zo heet. Voorbereiding en lancering van het vliegtuig in een serie in Rusland kost een aardige cent.
Het zou natuurlijk beter zijn om in Rusland het An-140-vliegtuig te produceren, dat in massa werd geproduceerd in Samara. We moeten het alleen moderniseren. Maar nu kan men alleen maar dromen van zoiets.