In 1941-1942 speelde de "Perzische Corridor", die de zee-, lucht- en landroutes van Lend-Lease-leveringen aan de USSR verenigt, een belangrijke rol bij het tot stand brengen van militaire en economische samenwerking tussen de landen van de anti-Hitler-coalitie. Het werd een van de belangrijkste Lend-Lease aanvoerroutes van de Verenigde Staten en Groot-Brittannië naar de Sovjet-Unie. Was het aandeel in 1941 slechts 3,7%, dan steeg het in 1942 tot 28,8% en in 1943 tot 33,5%. In totaal werd tijdens de oorlogsjaren 23,8% van de lading via deze route vervoerd. Alleen de zendingen over de Stille Oceaan waren groter (47,1%).
Na de Duitse aanval op de Sovjet-Unie werden op conferenties van vertegenwoordigers van de regeringen van de USSR, Groot-Brittannië en de Verenigde Staten herhaaldelijk kwesties van wederzijdse militair-economische bijstand besproken. Een belangrijke rol bij het aanknopen van geallieerde handelsbetrekkingen werd gespeeld door de conferentie van vertegenwoordigers van de USSR, Engeland en de VS in Moskou, die plaatsvond van 29 september tot 1 oktober 1941, waar de kwestie van het verlenen van hulp aan de Sovjet-Unie Unie met militair materieel, wapens en diverse militaire materialen werd positief opgelost. In ruil daarvoor beloofde de Sovjet-Unie de Verenigde Staten en Groot-Brittannië te voorzien van strategische grondstoffen en materialen. In dit verband rees onmiddellijk de vraag om de ontvangst van goederen te organiseren die naar de Sovjethavens van Moermansk en Archangelsk gingen via de noordelijke zeeën, naar Vladivostok - via de Stille Oceaan, en ook via Alaska en de Perzische Golf.
Aangezien het Volkscommissariaat voor Buitenlandse Handel (Volkscommissaris A.I. Mikoyan) een apparaat had van militaire specialisten die al enige ervaring hadden met dergelijk werk met het buitenland, was het belast met de hoofdtaak van het ontvangen en leveren van militaire vracht - militaire uitrusting, wapens en voorraden en materialen voor de defensie-industrie. Sinds november 1941 begonnen de voorbereidingen om militaire voorraden uit de Verenigde Staten en Groot-Brittannië te ontvangen via de zuidelijke havens van Iran en Irak, en deze via deze landen naar de zuidelijke grenzen van de Sovjet-Unie te vervoeren. Deze route werd later bekend als de Perzische Corridor.
Zoals u weet, hebben de Verenigde Staten hun verplichtingen op onregelmatige wijze nagekomen. Dus voor november en december 1941 werden goederen geleverd voor slechts 545 duizend dollar in plaats van de geplande 111 miljoen dollar.Ongeveer hetzelfde was met het VK. Dus van oktober 1941 tot juni 1942 voldeden de Verenigde Staten aan het plan voor de levering van auto's met slechts 19,4%, en voor vliegtuigen en tanks met respectievelijk 30,2% en 34,8%. Bovendien zorgden de geallieerden in de nabije toekomst niet voor een forse toename van de voorraden. In een gesprek met de Gevolmachtigde van de USSR in Engeland, I.M. Maysky, W. Churchill verklaarden openhartig en cynisch dat "we voor de winter niet in staat zullen zijn u serieuze hulp te bieden, hetzij door een tweede front op te zetten of door te zorgen voor een grote voorraad van alle soorten wapens."
In de vooroorlogse periode functioneerde een aantal Sovjet-organisaties in Iran, met name de handelsvertegenwoordiging van de USSR in Iran (handelsvertegenwoordiger V.P. Migunov), evenals de transportorganisatie Iransovtrans, onder leiding van L.E. Krasnov. Deze laatste huurde transport in van Iraanse organisaties en particulieren. Na overeenstemming te hebben bereikt over de basisprincipes van militaire leveringen aan de USSR via de Perzische Golf, in opdracht van de Volkscommissaris voor Buitenlandse Handel A.I. Mikoyan wordt een speciale organisatie opgericht om deze goederen te ontvangen en te vervoeren - het kantoor van het bevoegde Volkscommissariaat voor Buitenlandse Handel voor de doorvoer van militair materieel en materieel voor het front door Iran. Het werd geleid door militair ingenieur I.S. Kormilitsyn, en een militair ingenieur van de 1e rang L.I. werd tot zijn plaatsvervanger benoemd. Zorin. Het door het Volkscommissariaat voor Buitenlandse Handel geautoriseerde apparaat voor de doorvoer van militair materieel en materieel bestond uit officieren van het Rode Leger: militair ingenieur 3e rang M.A. Sergeychik, militair ingenieur 3e rang N.S. Karlasheva, militaire technici van de 2e rang V.I. Rudenko, V.E. Sheingauz, IT Rostovtsev, militaire technici van de 1e rang V.I. Tichonyuk, V.I. Samsonov, evenals medewerkers: vertalers E.N. Kuznetsova, O.V. Zilberberg, I.S. Koroleva, VM Gluskin, seingevers, typisten en secretaresses. In overleg met Moskou werd de groep in twee delen verdeeld. De eerste, onder leiding van I.S. Kormilitsyn vertrok naar Bagdad voor een conferentie en vervolgens naar Basra. Het lidmaatschap inbegrepen luchtvaart specialisten wiens taak het was om de montage en overdracht van vliegtuigen te organiseren, L.I. Zorin zou samen zijn met vertegenwoordigers van Iransovtrans in Teheran, I.P. Kononov en I.P. Shapov, ga naar de haven van Bushehr en organiseer daar werkzaamheden voor het verzamelen, ontvangen, laden van militair materieel en het sturen van militaire vrachtwagens naar de Sovjetgrens via Teheran. Zo begon het moeilijke werk van de officieren van het apparaat dat door het Volkscommissariaat voor Buitenlandse Handel in het buitenland was gemachtigd.
In die tijd had Iransovtrans niet zoveel troepen en middelen, daarom werd in de toekomst voor een efficiënter transport zowel op legertrucks die in de zuidelijke zone van Iran en Irak waren geassembleerd, als langs de Trans-Iraanse spoorweg, bovendien een instelling opgericht Volkscommissariaat van Defensie - de Sovjet Transport Administration (STU) in Iran, ondergeschikt aan het hoofd van de achterkant van het Sovjetleger. STU arriveerde eind 1942 in Iran. Het werd voor het eerst geleid door generaal-majoor A.N. Korolev, en vervolgens generaal-majoor I.V. Kargin.
Om de leiding te centraliseren, werd tegelijkertijd het hoofd van Iransoztrans, dat ondergeschikt was aan de Volkscommissaris voor Buitenlandse Handel, op bevel voor de achterkant van het Rode Leger benoemd tot plaatsvervangend hoofd van de Sovjet Transportadministratie. Ondergeschikt aan de STU waren automobielregimenten, motortransportbataljons, wegenbouw- en wegenonderhoudseenheden van de Sovjettroepen in Iran, evenals militaire operationele afdelingen (VEO-17 en VEO-50) van het Volkscommissariaat van Spoorwegen. De taak van de STU omvatte het vervoer van goederen in de noordelijke zone van Iran, waar de Sovjettroepen zich bevonden, zowel per spoor als over de weg. Het goederenvervoer vanuit het zuiden van Iran vond nog steeds uitsluitend plaats via het militaire apparaat van het bevoegde Volkscommissariaat voor Buitenlandse Handel en vervolgens via Iransovtrans en STU.
Ladingen en uitrusting die van de geallieerden over zee naar de zuidelijke havens van Iran en Irak kwamen, werden eerst vervoerd door autocolonnes die waren georganiseerd door de bevoegde NKVT in Iran voor de doorvoer van goederen. De kolommen werden bemand door militaire chauffeurs, evenals Iraakse onderdanen. De Iraanse chauffeurs distilleerden auto's met een bekende oosterse traagheid, ze hadden geen haast, vertrokken laat, stopten vroeg voor de nacht. Daarom duurde de vlucht van het zuiden van Iran (Khorramshahr) naar de grenzen van de USSR (Julfa), met een totale lengte van ongeveer 2000 km, vaak meer dan 30 dagen. Enkele chauffeurs probeerden zelf de goederen en de auto's te stelen. De discipline in maart was erg laag, wat leidde tot een groot aantal ongevallen en als gevolg daarvan schade en verlies van lading.
Tegen die tijd hadden de Amerikanen drie autoassemblagefabrieken ingezet in het zuiden van Iran en Irak - in Andimeshk, Khorramshahr en Shuaiba. Bij deze fabrieken werden inzamelpunten voor geassembleerde auto's van de Amerikanen en de Britten en kampen voor de vorming van konvooien gecreëerd. Zoals de deelnemers aan die evenementen zich herinnerden, was de kwaliteit van de geassembleerde auto's niet altijd hoog. Dus eind mei 1942 boden de Amerikanen in Andimeshk 50 auto's aan voor acceptatie. Onze specialisten accepteerden geen enkele machine, aangezien ze elk 25-45 defecten hadden. De Amerikanen waren beledigd, maar de Sovjet-ontvangers gaven niet op en eisten de levering van bruikbare voertuigen. Toen gingen de Amerikanen naar het andere uiterste - ze stopten met rommelen met defecte machines, zelfs als het defect klein was. Ze gooiden ze gewoon op de vuilstort. In de buurt van Andimeshk werd een begraafplaats van dergelijke machines gevormd. Toen Sovjetspecialisten zo'n verspilling zagen, beloofden ze zelfs die machines te herstellen die absoluut hopeloos leken. Hierdoor kon het verlies van vrachtwagens tot een minimum worden beperkt. Het volgende probleem was het feit dat de machines, die aan het front hard nodig waren, op de fabrieksterreinen stationair stonden te wachten op veermannen. Het was noodzakelijk om het tempo van de distillatie van auto's en de levering van goederen aan de grenzen van de Sovjet-Unie dringend te versnellen, evenals om het aantal ongevallen en diefstal van vervoerde goederen te verminderen. Na een gedetailleerde bespreking van de huidige situatie wendden de leiders van "Iransovtrans" zich tot de Volkscommissaris voor Buitenlandse Handel A.I. Mikoyan met het verzoek om ze in ieder geval gedeeltelijk regulier vervoer te geven. A.I. Mikoyan stelde aan het Staatsverdedigingscomité voor om een speciaal autodetachement voor Iran op te richten. Dit voorstel werd aanvaard. Bij bevel nr. 52 van 15 augustus 1943 werd het eerste afzonderlijke speciale autodetachement gevormd langs de achterkant van het Rode Leger en naar het hoofd van Iransovtrans gestuurd. Het hoofd van het hoofddirectoraat voor auto's van het Rode Leger, luitenant-generaal I.P., was bezig met de directe selectie van officierspersoneel voor hem. Tjagunov.
Het detachement was een ongebruikelijke militaire eenheid - het bestond alleen uit motorofficieren (150 mensen) en sergeanten (300 mensen). De officieren werden toegewezen door de personeelsafdeling van het hoofddirectoraat voor auto's van het Sovjetleger en de sergeanten werden in Jerevan verzameld uit de automobielregimenten van het Transkaukasische Front. Het was de bedoeling dat Iraanse burgers als chauffeur zouden worden ingehuurd.
Volgens de staat bestond het detachement uit 60 automobielcolonnes, die elk waren uitgerust met twee officieren (het hoofd van de colonne en zijn plaatsvervanger voor het technische gedeelte) en vijf sergeanten - squadronleiders. In de toekomst, al op het grondgebied van Iran, werd elke kolom aangevuld met Iraakse onderdanen - een tolk en 50-70 chauffeurs. Ingenieur-luitenant-kolonel M.V. werd benoemd tot commandant van het detachement. Argoezov. Begin september 1943 arriveerden officieren en sergeanten van het 1st Special Automobile Detachment in Teheran en op 19 september begonnen ze direct hun moeilijke en verantwoordelijke taak te vervullen om geïmporteerde auto's met vracht door Iran te vervoeren.
De genomen maatregelen hebben de tijd die aan één vlucht op de route Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran wordt besteed, drastisch verminderd. Als eerder, vóór de komst van het 1e speciale autodetachement, Iraanse chauffeurs 28-30 dagen op zo'n vlucht doorbrachten, brachten de detachementkolommen onder leiding van Sovjet-officieren hier gemiddeld 12-14 dagen aan door, d.w.z. half zoveel . De leiders van vele colonnes voltooiden de reis in 11-12 dagen. Het record voor de snelste en meest probleemloze distillatie van auto's werd gevestigd door de colonne, waar senior luitenant N.A. Sedyshev, is een van de vluchten die worden georganiseerd onder leiding van het hoofd van de engineeringafdeling van de NKVT, generaal-majoor I.F. Semichastnov, voltooide ze in 8 dagen.
Bij het begin van het massatransport van goederen naar de Sovjet-Unie in 1943 waren aparte wegenbouw- en wegenonderhoudsbataljons verantwoordelijk voor het onderhoud van de snelwegen waarlangs het transport plaatsvond. Er waren slechts 4 van dergelijke bataljons ondergeschikt aan de STU. Natuurlijk konden ze de regulering van de massastroom van voertuigen alleen op enkele van de gevaarlijkste bergachtige weggedeelten aan. Er was gewoon niet genoeg kracht om het snel slijtende grindbed over zo'n groot stuk te repareren.
Eind 1943 besloot de Sovjetregering om twee snelwegen naar Iran te sturen - VAD-32 en VAD-33. VAD-33 (onder leiding van luitenant-kolonel V.F. Oprits) was verantwoordelijk voor de snelweg van Teheran via Qazvin, Zanjan, Mian, Tabriz naar het Iraanse Julfa, met een lengte van meer dan 800 km. Het hoofdkwartier van de VAD-33 was gevestigd in de stad Tabriz. VAD-32 (luitenant-kolonel A.E. Obyedkov) werd belast met de aanleg van twee snelwegen, de meest intense, die door gevaarlijke bergpassen gingen: de wegen van Qazvin via Mendzhil, Rasht, Pahlavi naar Astara met een Iraanse lengte van meer dan 500 km, en de weg van Kerej naar de haven van Nowshahr in het zuiden van de Kaspische Zee, met een lengte van meer dan 200 km.
Naast de hoofdtaken - het in goede staat houden van snelwegen, werden de verkeersleiding, de territoriale benzinestations (BZP) overgebracht naar de militaire snelwegen en werden de hoofden van de VAD verantwoordelijk voor het transport van brandstof op hun routes. Ten zuiden van Teheran, d.w.z. in de Anglo-Amerikaanse zone werd de brandstofdienst georganiseerd door de troepen en middelen van de Amerikanen.
VAD-32 en VAD-33 arriveerden begin 1944 in Iran en werden onderdeel van de Sovjet Transport Administration in Iran. Hun praktische werkzaamheden werden geleid door de afdeling Wegen van het STU, bemand door Wegenwachters die veel ervaring hadden met het front.
Grote taken werden toevertrouwd aan het WAD. Ze voerden de ondersteunende dienst uit over de hele lengte van de weg, waren verantwoordelijk voor het onderhoud en de reparatie van weggedeelten en kunstmatige constructies (bruggen, tunnels, passen), evenals de bescherming van objecten. Ze waren ook verantwoordelijk voor de organisatie van een strikte en duidelijke regelgevende dienst in afzonderlijke secties om de orde en regels voor het verkeer van konvooien en individuele groepen voertuigen en de verkeersveiligheid over de gehele lengte van de weg te waarborgen, vooral in smalle, moeilijke stukken en bergpassen. Ze creëerden en rustten ook punten uit voor het optrekken van kolommen en routine-inspectie van voertuigen, evenals punten voor rust en maaltijden voor chauffeurs en personeel. Dergelijke punten werden in de regel gecombineerd met veldpunten voor het tanken van brandstoffen en smeermiddelen en water.
De hoofden van de wegen plaatsten voedselpunten in de steden waar de colonnes doorheen gingen. Dus aan de westelijke rand van Teheran werd een voedselstation ingericht voor burgerchauffeurs die auto's met lading van autoassemblagefabrieken in Zuid-Iran naar Julfa reden. De militaire bewakers van de colonnes aten hier ook. De doorvoer van het punt is 500 mensen per dag. In het noordelijke deel werden dergelijke punten ingezet in de stad Mendzhil in het meest verkeersdichte gebied, evenals in het Iraanse Astara. Hun capaciteit is elk tot 700 personen per dag. In de stad Qazvin was het foodpoint het grootste; het werkte de klok rond en passeerde tot 1000 mensen. In westelijke richting waren zowel in Mian als in Julfa voedselstations voor 500 personen beschikbaar. Chauffeurs kregen in de regel een driegangenmenu op speciale bonnen die werden uitgegeven door de automobielafdeling.
De ononderbroken werking van voedselstations was een speciale zorg voor de kwartiermakers van militaire snelwegen. Tegelijkertijd moet er rekening mee worden gehouden dat de bevoorradingsbases erg ver van de voedselpunten verwijderd waren. De verplaatsing en het onderhoud van wegen in de oostelijke richting - Shakhrud-Ashgabat en Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek - werden verzorgd door afzonderlijke wegenbouw- en wegenonderhoudsbataljons. Beiden maakten geen deel uit van de WAD-organisatie, maar handelden zelfstandig onder leiding van de STU-afdeling Wegen in Iran.
De organisatiestructuur van VAD-32 en VAD-33 was als volgt: afdeling wegbeheer en politiek, afdeling wegenonderhoud, technische afdeling, lijnapparatuur, ondersteunende diensten. De hele route van de snelweg, overgedragen aan de jurisdictie van de VAD, was verdeeld in 4-5 wegcommandantsecties, afhankelijk van de algemene toestand van de weg en het belang van een van de segmenten. De afdeling Wegenonderhoud hield toezicht op de werkzaamheden van de wegcommandanten, stelde een plan op om zelf en door Iraanse civiele arbeiders een weggedeelte te herstellen en verleende materiële ondersteuning bij de werkzaamheden. De technische dienst was verantwoordelijk voor de standaarduitrusting van de VAD, het gebruik ervan op het werk en was verantwoordelijk voor de bruikbaarheid ervan.
De ondersteunende diensten werden bemand door commissarissen, financiële en medische medewerkers die het personeel bediende. Het lineaire apparaat bestond uit 4-5 wegcommandantsecties (DKU), een motortransportdienst (20 platte voertuigen, 5 motorgrader-aanhangers, 3 gemotoriseerde rollen) en vijf pelotons (ongeveer 150 personen), waarvan er twee voedsel- en recreatiefaciliteiten serveerden , en drie droegen de regelgevende dienst (controleposten, controleposten, mobiele controleposten).
In elke sectie van de wegcommandant, met uitzondering van de militaire commandant van de sectie, de plaatsvervanger voor politieke zaken, de stafchef van de verkeersleidingsdienst, was er een productie- en technische afdeling, die onder meer zorgde voor de reparatie en het onderhoud van het weggedeelte. De wegcommandant-secties van de militaire snelwegen waren bemand met militair personeel dat als ongeschikt voor dienst werd erkend - voornamelijk voormalige frontsoldaten met verwondingen en shellshock. De rest van de compositie werd vertegenwoordigd door 18-20-jarige Komsomol-meisjes. Allemaal bestormden ze in het recente verleden de militaire registratie- en rekruteringskantoren en eisten ze met klem dat ze onmiddellijk werden toegewezen aan militaire eenheden en naar het front werden gestuurd.
De intense bewegingssnelheid van konvooien in beide richtingen vereiste, vooral op moeilijke weggedeelten, de grootste aandacht, de exacte implementatie van regels en instructies. Medewerkers van de wegcommandant's kantoren zorgden ook voor de culturele rust van de chauffeurs. Komsomol-organisator Masha Akimova organiseerde een groep amateurkunstenaars. Een keer per maand verzamelden amateur-performancedeelnemers zich bij de DKU, waar ze uiteindelijk hun cijfers en het hele programma uitwerkten. Daarna traden ze op bij voedselstations tijdens een korte onderbreking voor chauffeurs na het tanken van auto's en het eten. Militaire chauffeurs keken altijd met belangstelling naar zulke concerten van twintig minuten.
De snelwegen van Iran konden zo'n ongekende beweging van zware vrachtwagens niet weerstaan. Op het gemalen steen-grind oppervlak vormden de doeken snel, vooral na regen of bij nat weer, "kammen", kuilen of spatten. Grind en steenslag die niet met bindmiddelen waren gebonden, werden door de hellingen van auto's over de kant van de weg gegooid. Het wegdek raakte in verval, de snelheid van voertuigen daalde. Bovendien veroorzaakten motorvoertuigen een wolk van het kleinste bijtende stof. Bij rustig weer bleef het lange tijd niet liggen, beperkt zicht en werd de kolom gedwongen uit te rekken. Om schudden tegen te gaan, was het noodzakelijk om de "kammen" af te snijden met graders en een nieuwe laag grind of steenslag op te vullen. De kantoren van de wegcommandant hadden 3-5 getrokken graders, d.w.z. een voor 40-50 km van de weg. Geïmporteerde motorgraders verschenen pas eind 1944 in kleine aantallen. Voor de reparatie van snelwegen en de aanschaf van materiaal trokken de kantoren van de militaire wegcommandant Iraniërs aan, die voor hun werk in lokale valuta betaalden. Steenslag en grind werden aangevoerd vanaf de plaats van winning op de lege steen die terugkeerde. Maar dit zorgde natuurlijk voor vertraging en stilstand van voertuigen, aangezien het handmatig laden van grind of steenslag veel tijd kostte. Als gevolg hiervan had dit een negatief effect op de plannen voor het vervoer van elementaire, militaire, vracht.
In 1944 werd de weg Qazvin-Astara en verder naar Beku, op besluit van de Sovjetregering, gereconstrueerd - bedekt met asfalt. Het werk werd uitgevoerd door Sovjet-wegenbouworganisaties uit hun eigen materialen. De overige delen van de snelweg, vooral van Qazvin tot Julfa, werden onderhouden door wegenbouworganisaties.
Het tweede ongeluk - een stoffige wolk - maakte het nodig om sommige delen van de weg met water te besproeien. Om dit te doen, creëerden wegenbouwers primitieve bewateringsapparaten. Maar het water op het Iraanse plateau was goud waard, want het moest honderden kilometers verder worden vervoerd. Bovendien verdampte het in de zomerhitte onmiddellijk en keerde alles snel terug naar zijn oorspronkelijke staat.
Ladingen die vanuit het zuiden van Iran naar onze landoverslagbases in het noorden van het land kwamen, werden vervolgens door militaire motortransporteenheden afgeleverd op afleverpunten aan de grens van de Sovjet-Unie. Ondergeschikt aan de STU waren twee automobielregimenten, die elk 1017 transportvoertuigen hadden, en vijf afzonderlijke motortransportbataljons van elk 600 transportvoertuigen.
Het 6e Automobile Regiment was gestationeerd in Tabriz. Zijn belangrijkste taak was om goederen van het laatste treinstation Mian naar Tabriz te vervoeren, naar de plaats van hun lading in de treinwagons van de Sovjet-Unie. Een deel van de chauffeurs reed met auto's en vracht vanuit het zuiden van Iran naar Julfa. Het 18e Automobile Regiment bevond zich in Pahlavi en zorgde voor het transport van goederen van het Kazein-station via Rasht, Pahlavi naar het Iraanse Astara.
Het 287e en 520e motorbataljon vervoerden lading van de overslagbasis in Qazvin naar het Iraanse Astara. Het 528e motorbataljon vervoerde goederen bestemd voor de republieken van Centraal-Azië van het treinstation van Shakhrud via Kuchan, Bajgiran naar Ashgabat en van het laatste treinstation van de Trans-Iraanse spoorlijn aan de zuidoostkust van de Kaspische Zee - Bender-Shah naar Kizyl- Arvat door de Kizyl-Arvat grenscontrolepost Atrek. In Ashgabat vervoerde hij ook goederen geleverd op gecharterde voertuigen uit India (uit de regio's die later deel gingen uitmaken van Pakistan), van het Zahedan-station naar Mashhad, waar ze werden overgeladen op autobattal-voertuigen. De 572e en 586e motorbataljons vervoerden goederen van de treinstations van Teheran en Kerej naar de haven van Nowshahr in het zuiden van de Kaspische Zee. Om de reparatie van voertuigen van auto-onderdelen te verzekeren, waren de 321e en 322e reparatie- en restauratiebataljons ondergeschikt aan de STU.
De ervaring met het vervoer van goederen over lange afstanden maakte het noodzakelijk om extra punten te creëren om te voorkomen dat geïmporteerde voertuigen op eigen kracht met een volle lading van autoassemblagefabrieken in Zuid-Iran naar de grenzen van de Sovjet-Unie rijden. Een van hen was uitgerust in het zuidwestelijke deel van Teheran. De colonne auto's die hier aankwam werd onderworpen aan een volledige technische inspectie en indien nodig werden individuele auto's gerepareerd. Vervolgens werd het konvooi bijgetankt met brandstof en smeermiddelen en ging het verder via Keredj, Qazvin, Mian, Tabriz naar het Iraanse Julfa, waar het ook een preventief onderzoek onderging. Soortgelijke punten werden georganiseerd in Andimeshk, Khorremabad, Qazvin, Tabriz en Bajgiran. Daarnaast was het ook nodig om een noodbedrijf op te richten voor de levering van brandstof en smeermiddelen, bestaande uit 100 Studebaker-voertuigen.
Zo stonden er tot 5200 transportvoertuigen ter beschikking van STU voor de levering van goederen aan de grenzen van de Sovjet-Unie in extreem moeilijke natuurlijke omstandigheden. Om het georganiseerde en goed gecoördineerde werk van een dergelijk soort transporteur te verzekeren, was duidelijk leiderschap vereist van het apparaat van de Sovjet-transportadministratie in Iran en Iransovtrans. Deze taak werd zeer succesvol opgelost door een kleine staf van de STU auto-afdelingsgroep en de Technoexport-afdeling van Iransovtrans. Onder hen bevonden zich ervaren, ondernemende werknemers die hun taken met volledige kennis van zaken uitvoerden. Hun zorg, toewijding en doorzettingsvermogen zorgden voor een hoge mate van technische paraatheid van de hele STU-vloot - tot 95% (in plaats van 80% volgens het plan). Bovendien waren de indicatoren voor het gebruik van voertuigen niet lager dan 85-90% voor elk auto-onderdeel.
Tot medio 1943 was er een tekort aan in eigen land geproduceerde voertuigen in de auto-onderdelen - ZIS-5 en GAZ-AA. Er was een nijpend tekort aan reserveonderdelen. Ook de situatie met de levering van banden was slecht. Op dat moment sloeg het land het offensief van de Duitse troepen af, die Stalingrad en de Noord-Kaukasus hadden bereikt, en vervolgens in de buurt van Koersk. Het is duidelijk dat de industrie in de eerste plaats voor het actieve leger zorgde en dat de levering van Iraanse eenheden geen prioriteit was. Daarom probeerden de auto-onderdelen van het STU op eigen kracht en met eigen middelen uit de moeilijkste situaties te komen. Hieraan moet worden toegevoegd dat zelfs vóór het begin van het transport van geïmporteerde goederen, sommige autobataljons betrokken waren bij het onderhoud van de militaire eenheden van het Rode Leger, evenals bij de aanleg van nieuwe snelwegen. Zo bracht bijvoorbeeld het 528e automobielbataljon materialen aan voor de aanleg van de weg Gorgan-Kizyl-Atrek. Tegelijkertijd waren de voertuigen van het bataljon zwaar versleten.
Er is veel, veel gedaan om de technische staat van de vloot te verzekeren door ambachtslieden - soldaten en commandanten in autoreparatiebataljons en in de autobataljons zelf. Sommige onderdelen hebben ze bijvoorbeeld zelf gemaakt. De strijd voor de overlevingskansen van motorvoertuigen is de wet geworden voor chauffeurs en reparateurs. En ze hebben alles gegeven. Zo verhoogde het personeel van het reparatiepeloton 528 OATB, in moeilijke omstandigheden voor het gebruik van voertuigen, de technische paraatheid van voertuigen van 75% naar 92%. Tegelijkertijd werd zelfs het schijnbaar onmogelijke gedaan. Slotenmakers Barabash en Putintsev ontwierpen een machine voor het opwinden van generatordraden, maakten allerlei stempels en andere kleine onderdelen die schaars waren.
De soldaten van de reparatie- en restauratiebataljons werkten bijna de klok rond aan de machines. Maar naarmate de slijtage van binnenlandse auto's toenam, werd het steeds moeilijker om met reparaties om te gaan. Zelfs de overplaatsing, op voorstel van het hoofddirectoraat voor auto's en tractoren van het Rode Leger, naar de ondergeschiktheid van de STU van de Baku Automobile Repair Plant, kon de zaken niet oplossen. De leveringssnelheid van geïmporteerde goederen aan de USSR daalde dreigend.
Medio 1943 kwam de plaatsvervangend hoofd logistiek van het Rode Leger, luitenant-generaal V.E. Belokoskov zorgde persoonlijk voor de staat van STU-voertuigen. Binnenkort lid van de GKO A.I. Mikoyan mocht in Iran alle transportvoertuigen vervangen door geïmporteerde onderdelen. In september 1943 was dit proces voltooid. Toen voertuigen werden vervangen door nieuwe, begon ook het volume van het uitgevoerde transport te groeien. Maar al snel ontstonden er nieuwe zorgen door de slechte staat van de snelwegen. Bovendien was de staat van deze wegen niet bestand tegen de nieuwe, geïmporteerde auto's. Zo braken de Studebakers vaak voor- en achterassen. De Sovjet-soldaten moesten dringend de reparatie van nieuwe apparatuur onder de knie krijgen.
Bij de grensdoorlaatposten van de USSR werden voertuigen en vracht onderworpen aan volledige douane-inspectie, verificatie van documenten en afstemming van de naleving van de vracht met documenten. Dezelfde procedure bestond voor het terugbrengen van voertuigen na de levering van goederen aan Iransovtrans-bases op het grondgebied van de Sovjet-Unie. Een dergelijke procedure is natuurlijk onvermijdelijk. Maar de bestaande procedure voor het keuren van een colonne van 60-70 auto's kostte veel tijd. Tel daarbij op de tijd die besteed wordt aan het lossen van voertuigen op de ontvangstbasis, soms met het tellen van de plaatsen en het wegen ervan, dan duurde de beurt van de colonne naar het laadpunt in Iran 48-60 uur.
Commandant 528 OATB Major S.A. Mirzoyan, die het initiatief had genomen, begon kolommen van 30-35 voertuigen te sturen. Hierdoor werd de laad- en lostijd sterk verkort, het papierwerk versneld en de douanecontrole sneller uitgevoerd. De persoonlijke verantwoordelijkheid van pelotons- en squadroncommandanten is toegenomen. En het belangrijkste is dat het aantal vluchten dramatisch is toegenomen, wat heeft bijgedragen aan de uitvoering van plannen voor het transport van geïmporteerde goederen naar de oostelijke republieken van de USSR met 125-130%. De werkervaring van Major S.A. Mirzoyan en de officieren van het bataljon werden snel verdeeld over alle auto-onderdelen van het STU.
In hetzelfde bataljon begonnen geavanceerde chauffeurs de beweging - "Om meer en sneller te dragen." VV Stulnev, NS Devyatkin, E.I. Alekseev en hun volgelingen Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev en anderen begonnen de ZIS-5-lading niet drie ton te vervoeren, zoals het zou moeten zijn volgens het draagvermogen van de machines, maar veel meer: vijf, zes en zelfs zeven ton. In de 1e en 3e compagnie van het bataljon begonnen de chauffeurs van GAZ-AA-voertuigen constant 2,5-3 ton vracht te vervoeren. Natuurlijk werden de veren van de machines aanzienlijk versterkt. In hetzelfde bataljon werd een beweging gelanceerd onder het motto '500 kilometer per dag doen'. We werkten als volgt: vandaag een rit van Shahrud naar Ashgabat, lossen, en morgen een rit van Ashgabat naar Shahrud en laden. Dus dag na dag, maand na maand, zonder rust. Andere auto-onderdelen werkten in hetzelfde ritme. Tegelijkertijd moet worden herinnerd in welke moeilijke wegomstandigheden militaire chauffeurs werkten en welke moeilijke bergpassen, hellingen en kronkelige wegen ze moesten overwinnen onder constant veranderende temperatuur- en klimatologische omstandigheden. Dus op bergpassen werkten automotoren tot het uiterste. De afdaling van de passen, frequente kronkels met minimale draaicirkels vereisten constant gebruik van de remmen, wat leidde tot voortijdige slijtage. Bovendien maakte het kleinste, bijtende stof het erg moeilijk om de machines te bedienen. Het was noodzakelijk om op alle plaatsen van inzet van auto-onderdelen te regelen, vooral bij losplaatsen, wasstraten, maar hier was geen geld voor.
De auto-onderdelen van de STU hebben vooral in 1943-1944 uitstekend werk verricht bij het vervoeren van militaire vracht door Iran. Dus, volgens operationele gegevens, vervoerden ze in 1943 in totaal 503 ton geïmporteerde vracht naar afleverpunten aan de grens van de USSR en maakten ze 129,5 miljoen tonkilometers. In 1944 werd 1056 duizend ton vracht (of meer dan 200% van het plan uit 1943) geleverd van overslaggronden naar ontvangstpunten. Motorvoertuigen van auto-onderdelen maakten 235 miljoen tonkilometers, of 2,2 keer meer dan in 1943.
Ook werden gemotoriseerde transporteenheden gebruikt om goederen in de tegenovergestelde richting te vervoeren. Maar hun volume was onbeduidend. Dit waren voornamelijk ladingen uit de Sovjet-Unie naar militaire eenheden die in de noordelijke provincies van Iran waren gestationeerd (militaire zendingen), of ladingen die aankwamen op het adres van de handelsmissie van de USSR in Iran (commerciële zendingen). Militair transport bedroeg in 1943 53 duizend ton en in 1944 - 214,7 duizend ton. Een merkbare toename van het verkeer is te wijten aan het feit dat in 1943-1944. Om de bevolking van Iran, die leed aan mislukte oogsten, te helpen, werd tarwe geleverd vanuit de Sovjet-Unie: 100 duizend ton naar de noordelijke provincies, 25 duizend ton naar Teheran en 4,5 duizend ton naar de zuidelijke provincies.
Voor succesvol werk om het front te voorzien van geïmporteerd militair materieel en voertuigen die Iran volgden, werd een grote groep Sovjet-militairen en specialisten, waaronder personeel van auto-onderdelen, evenals werknemers van Iransovtrans, toegekend door het decreet van het presidium van de Opperste Sovjet van de USSR van 23 februari 1944 bestellingen (193 mensen) en medailles (204 mensen). Onder degenen die de medaille "For Labour Distinction" kregen, bevonden zich ook Iraanse staatsburgers - voornamelijk spoorwegarbeiders en chauffeurs die ons actief hielpen bij het transporteren van geïmporteerde goederen voor het front door het grondgebied van Iran.
Zo hebben de Sovjet-specialisten, onze auto-eenheden, ondanks de enorme moeilijkheden, al het mogelijke gedaan om de goederen die onder Lend-Lease zijn ontvangen zonder onderbreking te leveren. Tegelijkertijd moet worden opgemerkt dat, volgens de memoires van L. Zorin en I. Kargin, een aanzienlijk deel van de door de geallieerden geleverde apparatuur verouderd bleek te zijn en defecten vertoonde. Het plan voor de levering van auto's werd onregelmatig uitgevoerd, de kwaliteit van de geassembleerde auto's was niet altijd hoog. De aandacht van Amerikaanse zijde werd hier herhaaldelijk op gevestigd.
Bronnen:
Frenkel M. Trans-Afrikaanse route voor wapenleveringen van de VS naar de USSR in 1941-1945. // VS: economie, politiek, ideologie. 1993. nr. 5. S. 42-50.
Zorin L. Speciale taak. Moskou: Politizdat, 1987, blz. 48-56.
Zorin L., Kargin I. Organisatie van het wegvervoer van militaire vracht door Iran. // VIZH. 1974. nr. 7. blz. 41-48.
Baryatinsky M. Lend-Lease: routes, volumes en schulden // VPK. Nr. 8 (374). 2 maart 2011.
Documentairefilm "Lend-Lease - 3. Persian Corridor". Filmstudio EMG LLC, 2014.
Magomedkhanov V. Lend-Lease: De Iraanse Corridor in de USSR // Moderne problemen van wetenschap en onderwijs. 2015. Nr. 1-1. blz. 18-21.