Strategische raketdrager Tu-95MS op de afwijkingscirkel van het vliegveld "Ramenskoye"
Tu-95MS werd in onze pers vaak de "Beer" genoemd. Welnu, voor een machtige machine is de naam overal, hoewel hij niet in Rusland is uitgevonden. "Bear" (in het Engels Bear) het vliegtuig heette in de NAVO. Ze bedenken de meest exotische codenamen voor onze vliegtuigen, maar één regel is hard: de eerste letter moet overeenkomen met de eerste letter van de naam van de vliegtuigklasse. MiG-29 is bijvoorbeeld Fulcrum omdat het een jager is (Fighter), IL-76 is Candid omdat het een transporter is (vrachtvliegtuig). En de letter "B" in het woord Bear betekent Bomber (bommenwerper). Dus uit gewoonte noemen we de Tu-95MS een bommenwerper. Maar dit is niet waar. Hij weet niet hoe hij moet bombarderen en er is geen plek om bommen in hem te plaatsen.
Tu-95MS vliegt vaak vergezeld van jagers
In paradeformatie zijn dit jagers van de Russische luchtmacht en tijdens gevechtsdienst jagers van onze "waarschijnlijke partners".
Reik naar Amerika
Als je westerse publicaties leest, zie je dat de auteurs met veel respect spreken over vliegtuigen van de 95e familie. En niemand schaamt zich dat dit ontwerp van naoorlogse jaren, met turbopropmotoren, nog steeds in gebruik is en wordt erkend als een effectief onderdeel van de Russische nucleaire triade. Toegegeven, meestal voegen dezelfde westerse auteurs, niet zonder boosaardigheid, toe dat de Tu-95 een zeer succesvolle ontwikkeling is van de "Boeing" B-29 Superfortress ("Superfortress"). Inderdaad, een zware langeafstandsbommenwerper luchtvaart De naoorlogse generatie begon met de Tu-4, een reverse engineering-kloon van de B-29, gemaakt door Tupolev Design Bureau.
In tegenstelling tot de vroege klassieke Tu-95's, letterlijk bezaaid met kanonnen, is de Tu-95MC,
net als de Tu-142 zijn er slechts twee dubbele 23-mm kanonnen in de achtersteven. Natuurlijk biedt deze kanoninstallatie geen bescherming voor het vliegtuig tegen moderne luchtverdedigingssystemen, en het is beter om niet deel te nemen aan Tu-95MS-luchtgevechten.
Het was echter onmogelijk om op deze weg te stoppen. Met luchtbases dicht bij de westelijke, zuidelijke en oostelijke grenzen van de USSR, konden de Amerikanen erop rekenen Sovjetsteden te bombarderen zonder hun toevlucht te nemen tot vliegtuigen met een transcontinentaal bereik, maar we hadden ze hard nodig. Daarom namen de Tupolevs, natuurlijk, gebruik makend van de ontwerpontwikkelingen uit de tijd van het klonen van de "superfort", om de opdracht van Stalin te vervullen om een vliegtuig te maken dat naar de Verenigde Staten kon vliegen, zou kunnen bombarderen en terugkeren naar de basis. Een tussenstap op dit pad was de Tu-85 langeafstandsbommenwerper - hij heeft al de kenmerken van de toekomstige "Bear", maar deze machine is experimenteel gebleven. De reden hiervoor waren zuigermotoren, die het vliegtuig extreem traag maakten, en daarom een gemakkelijke prooi voor het opkomende straaljagervliegtuig. Alleen turboprop- of turbojetmotoren konden een verhoging van de snelheid geven. Toen, in het begin van de jaren vijftig, namen twee ontwerpbureaus het ontwerp van een intercontinentale strategische bommenwerper tegelijk over: het Tupolev-team vertrouwde op turbopropmotoren (de toekomstige Tu-1950) en de OKB-95 van Myasishchev koos voor een turbojet-krachtcentrale (M -23 bommenwerper). In dezelfde jaren ontwikkelden de Amerikanen de B-4 straalmotor met acht motoren, die de gigantische zuiger B-52 zou vervangen. De Tu-36 maakte zijn eerste vlucht in 95 als de B-1952. M-52 vloog later, maar werd ook in gebruik genomen, zij het niet voor lang - het bereik was te klein. Maar het ontwerp van de Tu-4, samen met zijn buitenlandse tegenhanger B-95, bevindt zich al in zijn zevende decennium. Ja, maar wanneer hield de Tu-52 op een bommenwerper te zijn?
[i]De vluchten van de "Beer" maken de politici van sommige landen nerveus -
het volstaat om de reactie op de recente passage van de Tu-95MS over het Engelse Kanaal te herinneren.
Klassieke update
Onder de voeten van transparant en zeer glad ijs. Het onstabiele winterweer heeft gevolgen gehad. De sneeuw smelt, het water verspreidt zich over het beton en al snel, ijskoud, verandert het in een ijsbaan. We zijn op het vliegveld Ramenskoye in Zhukovsky. Het vliegveld staat onder de algemene leiding van LII hen. Gromov, maar rond dit testveld is al lang een hele cluster van vestigingen van de beroemde luchtvaartontwerpbureaus gevormd. Een donker wordende band laat een doorlopend, met sneeuw verzadigd wolkendek achter. Het werd kouder en de zon scheen laag aan de horizon. In het zijdelingse winterlicht ziet de strategische reus er bijzonder indrukwekkend uit. Omgekeerde neus (een handelsmerk van Tupolev-machines), een kiel die tot in de lucht reikt, krachtige motoren met dubbele propellers opgehangen aan lange smalle vleugels. Het terrein op de luchthaven is de zogenaamde deviatiecirkel. De vliegveldtractor laat het vliegtuig geleidelijk in een cirkel rollen, technici prutsen rond de auto. Navigatieapparatuur wordt gedebugd op de afwijkingscirkel en er wordt een magnetische koers uitgezet. Dit is een van de laatste fasen van het werk aan de modernisering van het gevechtsvoertuig. De een na de ander, "Bears", die in dienst zijn van de Russische luchtmacht, arriveren in Zhukovsky, en in de beroemde hangar, die zich Andrei Nikolayevich Tupolev zelf herinnert, de Tu-144 en bijna alle andere voertuigen van het ontwerpbureau worden geüpgraded . Over de aard van modernisering bij de onderneming wordt - om voor de hand liggende redenen - spaarzaam gesproken. Ze zeggen dat de besturingssystemen zijn overgeschakeld naar "digitaal" - de cockpit is echter nog steeds bekend met de pijlaanduiding. Misschien zullen we in de volgende fase van modernisering een "glazen cockpit" zien. Verbeterde navigatiesystemen, communicatie, brandstofsysteem. Dit alles werkt voor een efficiënter gebruik van raketwapens. De enige modificatie van de Tu-95 die momenteel in dienst is bij de luchtmacht is de Tu95MS. Het is geen bommenwerper. Dit is een raketwerper. In het vrachtcompartiment draagt hij een draagraket bij zich - een speciale schacht waaraan zes lucht-grond kruisraketten zijn bevestigd die kernkoppen kunnen dragen. En het is ook vermeldenswaard dat de Tu-95MS niet precies hetzelfde vliegtuig is dat in de jaren vijftig werd gebouwd, en zelfs niet helemaal de Tu-1950.
De cockpit heeft nog steeds zijn traditionele uitstraling, maar de besturingssystemen van het vliegtuig worden vervangen door moderne elektronische systemen.
Geleidelijk aan wordt de hele vloot van Tu-95MS gemoderniseerd. Alleen al in 2014 werden acht gemoderniseerde Tu-95MS overgedragen aan de Russische luchtmacht, en meer dan tien zullen in 2015-2016 in gebruik worden genomen.
Maritieme tradities
De jaren vijftig werden gekenmerkt door geschiedenis niet alleen het verschijnen van superbommenwerpers, maar ook de kolossale vooruitgang in luchtafweerrakettechnologie en supersonische jachtvliegtuigen. Aan het begin van de jaren zestig werd duidelijk dat een subsonisch vliegtuig niet door de luchtverdediging van een potentiële vijand zou breken om zijn grondgebied te bombarderen, zelfs niet ondanks zes dubbele AM-1960-kanonnen op drie geweerinstallaties - achter, onder en boven de romp. Aan het einde van de jaren vijftig verschenen de eerste experimentele modificaties van de Tu-23 in de versie van de raketdrager (Tu-1950K) - onder de Kh-95-kruisraketten. Toegegeven, het bereik van deze raketten was laag - 95 km.
De Tu-95 is uitgerust met 's werelds krachtigste seriële turbopropmotoren NK-12 in de nieuwste modificaties,
die elk 15 liter ontwikkelen. Met. Elke motor is uitgerust met twee coaxiale propellers die in tegengestelde richting draaien. De motor is niet alleen krachtig, maar ook erg luidruchtig.
In de jaren zeventig verscheen echter een nieuwe generatie kruisraketten - de producten van de X-1970 van het Dubnin Design Bureau Raduga, en de taak van de turboprop-gigant werd opnieuw gevonden. Het feit is dat deze subsonische raketten een bereik hebben van maximaal 55 km, waardoor ze ver van de luchtverdedigingszone van de vijand kunnen worden gelanceerd. Verder gaat de raket op lage hoogte, buigend rond de plooien van het terrein en verschijnt hij niet op de radar: het is buitengewoon moeilijk om hem neer te schieten. Zo zou een raketdragend vliegtuig een soort mobiel lanceerplatform kunnen worden, waarvan de snelheid, manoeuvreerbaarheid en beschermingsmiddelen niet van doorslaggevend belang zouden zijn. Aanvankelijk experimenteerde het Tupolev-team met de reeds geproduceerde Tu-2500's, in een poging ze om te zetten in raketdragers. De middelen van deze vliegtuigen waren echter al klein, dus werd besloten om een nieuwe productielijn te starten - de Tu-95MS-raketdragers. Bovendien, interessant genoeg, werd niet de Tu-95 bommenwerper, maar het Tu-95M langeafstands-anti-onderzeeërvliegtuig (natuurlijk structureel oplopend naar de Tu-142) als basis genomen voor de nieuwe modificatie. De Tu-95MS werd ongeveer tien jaar geproduceerd (van begin jaren tachtig tot begin jaren negentig), en nu zijn er enkele tientallen vliegtuigen in de luchtmacht. Sinds 95, toen Rusland, na een lange pauze, luchtpatrouilles hervatte met langeafstandsvliegtuigen, is de Tu-1980MS een van de belangrijkste componenten van het luchtlandingsdeel van de nucleaire triade gebleven.
MKU - meerstanden uitwerpinstallatie -
geladen met zes X-55 lucht-grondraketten. Er was een modificatie van de Tu-95MC, die in staat is om nog eens tien raketten op externe stroppen te dragen, maar op dit moment verbieden internationale verdragen een dergelijke wapenoptie.