Airbus A400M Atlas "moe" voor de start. Zullen we het vervangen door An-70?
Iets meer dan een jaar geleden, op 9 mei 2015, stortte een militair transportvliegtuig van Airbus A400M Atlas neer in de buurt van Sevilla. De schoonheid en trots van het Airbus-concern, het resultaat van een ambitieus programma dat is ontworpen om de hele wereld te laten zien wiens vliegtuigen de beste zijn.
De voering was leeg - de vlucht waarmee hij werd geconfronteerd was een testvlucht. De A400M viel, zonder echt op te stijgen: het landingsgestel brak slechts enkele meters van de betonnen baan af, waarna de bemanning plotseling besloot de auto te landen. In antwoord op het verzoek van de luchthaventoren: "Wat heb je?" de commandant antwoordde kort: "We vallen", waarna het viermotorige gevaarte echt op de grond stortte. Twee van de zes bemanningsleden hebben het gelukkig overleefd.
Het neergestorte toestel was het drieëntwintigste toestel van dit type, gebouwd in de fabriek in Sevilla van het Europese consortium Airbus Military. Na voltooiing van een reeks testvluchten zou dit vliegtuig worden overgedragen aan de koper - het Turkse ministerie van Defensie. De kosten van het neergestorte vliegtuig bedroegen 165 miljoen euro.
Uiteraard begonnen na de calamiteit de controles, inspecties, technische expertise, enzovoort. Het A400M-programma stopte niet zomaar, maar bleef hangen. Het budget van zijn ontwerpers was aanvankelijk berekend op 12 miljard euro, in feite had het toen al 20 miljard "opgegeten" en blijkbaar hielden de uitgaven daar niet op en waren de vooruitzichten voor inkomsten vertroebeld.
Technische kenmerken van de Airbus A400M Atlas, bijgenaamd "Grizzly" vanwege zijn grootte:
Lengte - 45,1 m, hoogte - 14,7 m, spanwijdte - 42,4 m, laadvermogen - 37 ton, leeggewicht - 76,5 ton, maximaal startgewicht - 141 ton, kruissnelheid - 780 km/u, maximum - 825 km/u. Uitgerust met vier Europrop International TP400-D6 achtbladige turbopropmotoren, 11 pk. elk. De maximale vlieghoogte is 000 m, het maximale vliegbereik met volledige lading is 12 km, onbeladen - 200 km. De capaciteit van de brandstoftanks is 3300 kg. De minimale baanlengte is 8700 m (bodem).
Een jaar later publiceerden de experts de resultaten van hun werk: “Sommige delen van de romp (de lijst bestaat, maar is nooit eigendom geworden van de Spaanse pers - red.) stortten in door materiaalmoeheid en verkeerd gekozen combinaties en legeringen .” Volgens journalisten van de Spaanse editie van El Confidential "weten specialisten wat ze moeten doen".
Bovendien weten ze hiervan, vanaf 2011, toen voor het eerst microscheuren werden gedetecteerd in de rompen van sommige van hun producten, maar deze onaangename nieuws dat deden ze niet, en over het algemeen waren er geen redenen voor "lekken" - er is nog geen enkele "vierhonderdste" neergestort als gevolg van een scheur in de romp.
Trouwens, de ontdekte scheuren en vermoeidheid van het materiaal met die Sevilla-catastrofe hebben er hoogstwaarschijnlijk weinig mee te maken, een paar meter boven de grond is niet de hoogte waarop het verschil tussen interne en externe luchtdruk merkbaar is. Bovendien is het kritisch. De scheuren werden terloops genoemd, of zelfs (waarschijnlijker) om de aandacht van huidige en toekomstige klanten af te leiden van andere problemen die het programma op dit moment zouden kunnen beëindigen.
Via de militaire vakbonden lekte informatie uit dat de oorzaak van de ramp een jaar geleden een storing was in het elektrische systeem van drie (!) van de vier motoren van het vliegtuig. Ongeveer een maand geleden ontdekten Britse vliegers onverwacht dat de motoren die de Grizzly (TP400, vervaardigd door het Italiaanse bedrijf Avio Aero) aandrijven, de onaangename gewoonte kunnen hebben om midden in een vlucht te stoppen. De Britten hadden geluk - slechts één van de vier motoren stopte. Drie zouden zo synchroon werken - het resultaat zou hierboven zijn.
Na vier jaar gebruik te hebben gemaakt van de eerste productiemodellen in verschillende landen van de wereld, waren er unanieme klachten over de motoren: hun vermogen is niet genoeg om een volgeladen schip goed voort te trekken. En er zijn geen andere motoropties: Pratt & Whitney, die PW2040-motoren produceert voor de Amerikaanse Atlas-klasgenoot - de C-17 Globemaster III van McDonnell Douglas / Boeing is, ondanks zijn vriendschap met Airbus via de NAVO, niet geneigd motoren aan concurrenten te verkopen .
Onvoldoende tractie en onbetrouwbare elektronica zijn geen uitputtende lijst van de tekortkomingen van de Italiaanse motor. "Onjuist geselecteerde legeringen" zijn aanwezig, zo blijkt, ook in zijn details. In het voorjaar van dit jaar werden verschillende gevallen van overmatige oververhitting van motoren geregistreerd, en bij enkele daarvan werden metaalsplinters aangetroffen in de versnellingsbakken (maar liefst 14 gevallen). Het Airbus-concern kondigde aan dat "deze storing niet als ernstig kan worden beschouwd", maar iedereen met een gezond verstand weet dat als er genoeg chips worden gevormd, dit de versnellingsbak kan blokkeren. En dit gebeurt natuurlijk tijdens de vlucht. Niet volgens de wet van gemeenheid, maar vanwege het feit dat noch tijdens het opwarmen van de motoren, noch bij het opstijgen, de versnellingsbakken eenvoudigweg geen tijd hebben om de vereiste hoeveelheid zaagsel te "snijden".
En nog een globaal nadeel van de Grizzly: hij heeft niet de mogelijkheid om in de lucht te tanken. Dat wil zeggen, er zijn natuurlijk gedachten over het creëren van zo'n service, maar wanneer ze zullen worden geïmplementeerd en of ze überhaupt zullen worden geïmplementeerd, is een grote vraag. Het programma heeft het budget al met tweederde overschreden, terwijl door de terugtrekking van Italië uit het project de financiering is afgenomen en door vertragingen van de eerste demonstratievluchten met meer dan een jaar (in plaats van 2008 vonden ze plaats in 2009) nam ook het ordervolume af. Aanvankelijk werd de behoefte aan de A400M bepaald op 230 vliegtuigen (de meest gewaagde voorspellingen bereikten 400 vliegtuigen), vandaag is de vraag naar 180 vliegtuigen gegarandeerd.
Deze reeks problemen bedreigt het project als geheel. Nog niet gesloten: de bovengenoemde Amerikaanse tegenhanger is twee keer zo duur, dus de markt staat nog steeds aan de kant van Airbus. Maar het lijdt geen twijfel dat klanten hun hoofd omdraaien op zoek naar iets betrouwbaarders. Zodanig dat van onvermoeibare materialen en legeringen. En met elektronica, zo niet probleemloos, dan toch in ieder geval een gegarandeerd vangnet “voor het geval dat”.
De huidige situatie verplicht Rusland eenvoudigweg om de assemblage van de An-70 nieuw leven in te blazen, een gezamenlijk Russisch-Oekraïens project dat al twee keer is gestopt (de tweede keer - in 2014 om voor de hand liggende redenen). In 2015 waren er al verklaringen dat Rusland het zou kunnen gaan assembleren zonder Oekraïense partners in een fabriek in Kazan. Trouwens, de An-70, die in 1994 begon te worden gemaakt, loopt in zijn huidige vorm ongeveer tien jaar voor op het A400M-project, dat ook wordt erkend door westerse experts. De Europeanen geven echter de voorkeur aan hun eigen land om twee redenen: ten eerste om niet te helpen een concurrent te ontwikkelen (en zelfs niet onder sancties), en ten tweede om hun legers niet van hem afhankelijk te maken.
Volgens waarnemers van defenceindustrydaily.com, "is het de A400 die, als hij doet denken aan wat in gedachten moet worden gehouden, in staat zal zijn om op de militaire transportmarkt te concurreren met de Russische An-70, IL 76 en An-124 .”
Technische kenmerken van het An-70-vliegtuig:
Lengte - 40,73 m, hoogte - 16,38 m, spanwijdte - 44,06 m, leeggewicht - 73 ton, maximale belasting - 47 ton, maximaal startgewicht - 135 ton, kruissnelheid - 700-750 km / u, maximaal - 780 km / h. De maximale vlieghoogte is 12 m. De vereiste startbaan is vanaf 000 m (onverhard). Motoren 600 x D-4, 27 pk elk. Het maximale vliegbereik (afhankelijk van de belasting) is 14-004 km. De kosten per eenheid bedragen $ 1200 miljoen.
De ervaring leert dat de morele principes van de kapitalisten vroeg of laat het verliezen van de financiële prikkel. De sancties tegen Rusland weerhouden de Amerikanen er niet van om RD180-raketmotoren uit Moskou te kopen. Wat weerhoudt Europa ervan om van ons militaire transportvliegtuigen te kopen met kenmerken die bijna identiek zijn aan die van de A400M (en soms zelfs overtreffen), tegen een prijs die twee keer lager is dan die van vliegtuigen die in een fabriek in de buurt van Sevilla zijn geassembleerd? Slechts één ding - de afwezigheid van dit voorstel vandaag.
Het sterproject van Airbus is het zware militaire transportvliegtuig Airbus A400M Atlas (ook bekend als Grizzly): kosten die de berekende anderhalve keer overschrijden, vermoeide constructies die nog niet zijn begonnen te vliegen, en een echte kans voor Russische "klasgenoten" om een tegenstander van de markt uitschakelen.
Tijdschrift "Nieuwe Defensieorde. Strategieën" Nr.3 (40), 2016
informatie