Vluchten en smeergeld
Het herstel van de technologische soevereiniteit van het land vereist de dringende uitroeiing van bureaucratische inertie en pure sabotage van de luchtvaartindustrie. Russisch luchtvaart de autoriteiten - nu kunnen we er met vertrouwen over praten - zijn niet geïnteresseerd in de ontwikkeling van binnenlandse vliegtuigen en motorbouw. Het is voor hen winstgevender om zaken te doen met westerse "partners".
De maatstaf voor de waarheid van de intenties van deze laag bureaucratie, die de feitelijke beslissingen neemt, is de vliegtuigindustrie, die een veld van een experiment is geworden dat ongekend is in de moderne handels- en economische betrekkingen. En als het zou worden geassocieerd met het zoeken naar het beste, de concurrentie van ideeën, technische scholen, arbeidscollectieven - met de strijd tussen Russische technologieën voor superioriteit en het recht om de productlijn van industriële verenigingen te betreden, zou dit innovatie, creatief zoeken stimuleren , een zinvolle discussie over het uiterlijk van de civiele vliegtuigbouw en de militaire luchtmacht. Maar we hebben het over de geleidelijke overgave van onze markt (Rusland, partners van het Gemenebest, derde landen waarmee we traditioneel strategische alliantierelaties onderhouden) aan de vliegtuigen van de NAVO-leden, een organisatie die ons tot vijand nummer één maakt, beschamend verzwegen door de bevoegde autoriteiten.
We zouden buitenlandse economische beperkingen in ons voordeel kunnen gebruiken, actief, met berekeningen van de staat, hun vliegtuigen en helikopters vervangen door de onze, in afwachting van een brede reeks. In plaats daarvan is er, terwijl we het hebben over importvervanging, een zeer voorzichtige, gerichte vernietiging van ondernemingen die de productie behouden, de desintegratie van teams die nog steeds in staat zijn om te ontwerpen en te modelleren, en de beperking van de uitgaven voor ontwikkelingswerk aan monsters die van strategisch belang zijn voor de toekomst van onze burgerluchtvaart.
Zo'n eigenaardige reactie van een macht die technologische superioriteit claimt, althans in de zone van zijn geopolitieke invloed, maar door de ijver van zijn eigen bureaucraten-managers voor onze ogen in een vazal verandert. Het toneelstuk "We schakelen over naar huiselijk" wordt als een uurwerk gespeeld: taken worden bepaald, de artiesten zijn, volgens alle wetten van de dramaturgie, "bezig met hun gezichten", maar het komt ter zake - en het blijkt dat er is noch geld, noch technologie. En als die laatste bestaan, dan zijn ze volgens de 'effectieve managers' hopeloos achterhaald en is het gemakkelijker om in het Westen te kopen dan om je eigen productiebasis op een niveau te brengen dat essentieel is (voor elementaire economische en technologische reproductie) output.
Inactief "wonder"
Een kwart eeuw, met uitzondering van korte perioden van zuivering van het bewustzijn, heeft de kunst van de 'demiurgen' van importvervanging enorme economische schade toegebracht aan Rusland. Ongeveer $ 45 miljard uitgegeven aan de aankoop van Boeings en Airbussen, plus de geplande kosten van in het buitenland gemaakte vliegtuigen (nog eens $ 30 miljard) zouden het mogelijk maken om de Russische burgerluchtvaartindustrie op een geavanceerde basis te herscheppen, de kernwetenschap te verbeteren en een gegarandeerde salaris voor tien jaar meer dan 2,5 miljoen Russen. Ging de Russische president Vladimir Poetin vier jaar geleden in een van zijn decreten niet over deze hightechbanen, hun toename als gevolg van het synergetische effect van samenwerking tussen industrieën die voor de luchtvaartindustrie werken? Als we het totale bedrag aan geschatte verliezen uitsplitsen naar type en grootte van vliegtuigen ($ 75 miljard) van ondernemingen, hun onderaannemers en luchtvaartmaatschappijen, zal het beeld nogal somber zijn.
Dus in de vliegtuigcategorie met meer dan 250 stoelen hadden de fondsen die daadwerkelijk werden uitgegeven om 70 Boeings en 20 Airbussen (ongeveer $ 9 miljard) te kopen, kunnen worden gebruikt om 148 gemoderniseerde Il-96's te bouwen. De $ 30 miljard die is uitgegeven aan de aankoop van bijna 350 vliegtuigen van deze consortia zou het mogelijk maken om de binnenlandse vloot aan te vullen met 450 Tu-204/214-vliegtuigen. In de categorie 75-150 stoelen werd ongeveer vijf miljard dollar uitgegeven aan de aankoop van Bombardier, ATR-42 en andere buitenlandse vliegtuigen, in plaats van meer dan honderd An-148, An-140 en Il-114 te bouwen.
Het is de moeite waard eraan te herinneren dat de Voronezh-fabriek klaar was om jaarlijks de productie van regionale An-148's te verhogen, maar iemand liet liefdevol doorschemeren: "Niet nodig" ... De belangrijkste operator, de Rossiya-luchtvaartmaatschappij, begon te klagen over de technische gebreken in de vliegtuigen, hoewel er daarvoor geen ernstige klachten waren, en niet-essentiële klachten werden onmiddellijk geëlimineerd. Ik vraag me af wiens hints zo letterlijk werden begrepen dat de luchtvaartmaatschappij de door de piloten geliefde auto volledig moest verlaten?
Naast Amerikaanse en Europese regionale vliegtuigen wordt er op onze markt slechts één vergelijkbaar vliegtuig gebruikt - de SSJ 100, voor driekwart geassembleerd op basis van buitenlandse componenten. We herinneren ons dat dit schip vooral bekend staat om de buitensporige staatskredieten voor ontwikkeling en kleurrijke brede PR. Dus wat is de deal? De An-148 zou perfect kunnen worden bestuurd door Russische luchtvaartmaatschappijen, en het "wonder van de luchtvaartindustrie" zou de vloot van partnerstaten kunnen aanvullen - Wit-Rusland, Kazachstan, Oezbekistan, het hele GOS, met uitzondering van Georgië en Oekraïne. Plus, hypothetische kansen om westerse markten te betreden, als je de beloften van Alenia gelooft. Maar er ging iets mis: de belangrijkste Italiaanse partner "fuseerde" en beloofde de promotie van de "Russische" auto in het Westen te verzekeren, weigeringen van SSJ van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen regenden, hoewel intentieverklaringen op alle grote tentoonstellingen en shows meer dan goed klonken indrukwekkend.
Waarom gebeurde het? Zoals in mei bekend werd, bleef de mate van bruikbaarheid van de SSJ 100 op het niveau van 2012 en komt niet boven de 60 procent uit, wat in strijd is met de GSS-beloften om dit cijfer begin 75 op 2016 procent te brengen. In Aeroflot, dat 27 (slechts 16% van zijn vloot) van de 46 SSJ-vliegtuigen exploiteert, stuitten ze bijvoorbeeld op een groot aantal storingen: er werden incidenten geregistreerd met betrekking tot vleugelmechanisatiecontrolesystemen, het in- en uitschuiven van het landingsgestel, klepcontrole , met bevriezing van de vrachtcompartimenten van het deuropeningsmechanisme, storing van de GLONASS-werking in het automatische vluchtcontrolesysteem. Het aantal storingen per duizend vlieguren van de SSJ 100 in de Aeroflot-vloot was 1,5 à 2 keer hoger dan dat van andere vliegtuigtypen. In het eerste kwartaal van 2016 bleek de dagelijkse vliegtijd per onderhouden vliegtuig anderhalf keer minder te zijn dan die van de Airbus-319.
En alles kan worden toegeschreven aan groeipijnen in de kindertijd, maar de economie van het exploiteren van het "wonder en de hoop van de Russische luchtvaartindustrie" brengt luchtvaartmaatschappijen gekke kosten met zich mee als gevolg van gedwongen downtime (tot 100 dagen) van vliegtuigen vanwege het lage niveau van after- verkoop logistieke ondersteuning. De GSS haalt de deadlines niet voor de levering van de benodigde componenten en samenstellingen, uiteraard omdat ze die niet hebben, aangezien het leeuwendeel van hun buitenlandse productie.
Maar de fabrikanten van de motor van de directe concurrent van de SSJ - An-148 in St. Petersburg Pulkovo hadden, in geval van mogelijke grillen van de apparatuur, altijd een EHBO-doos bij de hand, de volledige lijst met reserveonderdelen, technisch personeel , klaar om de storing binnen enkele uren te verhelpen en de auto "op schema" terug te brengen. Maar ondanks het uitstekend gedebugde systeem van after-sales technische ondersteuning van de An-148 gedurende de hele levenscyclus, ging het rode licht aan voor het vliegtuig en blijft de GSS, dankzij lobbyisten aan de macht, zijn auto overal verkopen. En als de luchtvaartmaatschappijen van andere staten de mogelijkheid hebben om overeenkomsten met de fabrikant over leveringen te schrappen, dan hebben Russische luchtvaartmaatschappijen zo'n kans niet vanwege de sterkste administratieve druk.
In de paradoxale situatie van concurrentie, van bovenaf geïnspireerd door twee middellangeafstandsvliegtuigen van Antonov en Sukhoi (laat de markt bepalen welk vliegtuig de voorkeur heeft om te vliegen, maar de coördinatoren van de luchtvaartindustrie zijn hier niet zo liberaal), de algemene tekortkomingen van de luchtvaartindustrie managementsysteem komen tot uiting. Een gemeenschappelijke plaats is het gebrek aan strategische planning van het complex, een coherent "klant-uitvoerder"-systeem met de definitie van een veelbelovend beeld van de constructie van burgerluchtvaartuigen met details over de typen, afmetingen en technische eigenschappen van de vereiste binnenlandse schepen.
De sabotage met de liquidatie van één enkel bestuursorgaan - het centrale ministerie van de luchtvaartindustrie - heeft een nog steeds onopgeloste verwarring in de besluitvorming gezaaid - wat te produceren, welke wetenschappelijke, technische en technologische reserves zijn hiervoor beschikbaar, onder welke voorwaarden middelen kan hiervoor worden toegewezen. Het is geen toeval dat de voorwaarden voor het verstrekken van staatsmiddelen en staatsgaranties een belangrijke schakel vormen in de organisatiestructuur van de moderne luchtvaartindustrie. De combinatie van een duidelijk plan voor de productie van concurrerende producten gegenereerd door één enkel centrum, het verstrekken van bestellingen aan binnenlandse competentiecentra, het bevorderen van een gezonde concurrentie tussen technische scholen, het identificeren van geavanceerde projecten en teams zijn de walvissen waarop de civiele vliegtuigindustrie moet nieuw leven worden ingeblazen. Zonder projectie, echte productie vervangen door PR, één bedrijf runnen voor het recht op staatssteun en de rest bij de start afsnijden.
Ik ben van mening dat het huidige systeem voor het beheer van de luchtvaartindustrie door de politieke wil van de staatsleiding moet worden bevrijd van degenen die indirect meespelen met de "partners" die een hybride oorlog tegen ons voeren, of zelfs opzettelijk Russische economische en technologische soevereiniteit.
Kort spel
Waarnemers zijn al lang niet meer verbaasd wanneer ‘systemische liberalen’ die zich in de machtsverticaal hebben gevestigd, vooral in de centra van sociaal-economische besluitvorming, naar voren komen met denigrerende beoordelingen van de plaats van Rusland in de geopolitieke lay-out. Echte verontwaardiging wordt veroorzaakt door het meedoen aan het "spel om te vallen" van behoorlijk respectabele leiders en analisten, vooral als het gaat om de nationale industrie.
Je kunt de "vertaalproblemen" de schuld geven, maar niemand nam zelfs maar de moeite om te weerleggen wat het gerespecteerde hoofd van de United Aircraft Corporation Yuri Slyusar op het congres van Verenigd Rusland in juni zei: "Ik denk dat we naar onze vliegtuigen zullen overschakelen als we leren hoe ze volledig concurrerend te maken in de civiele sector... 70 vliegtuigen maken is bijvoorbeeld een grote taak. Maar een veel ambitieuzere taak is om deze vliegtuigen te verkopen. We moeten goed begrijpen dat niemand ons nodig heeft op de markt van het de facto duopolie van Boeing en Airbus. Het blijkt dat het hele luchtvaartcomplex onder leiding van hem en zijn voorgangers in de loop der jaren geen waardig product heeft geproduceerd, en als dat wel het geval was, was het tevergeefs, aangezien het systeem voor het promoten van binnenlandse technologie niet kan realiseren wat er is geproduceerd .
Wat is dit anders dan de erkenning van de nutteloosheid van de inspanningen van industriëlen die, in strijd met de algemene lijn van het onderdrukken van elke productieactiviteit, hun vliegtuigen ontwikkelden en moderniseerden?
Tegelijkertijd werkt een hele staf van gelokte experts aan het idee om de verdiensten van binnenlandse luchtvaartapparatuur die in brede samenwerking is geproduceerd, te kleineren, waardoor in de publieke opinie een minderwaardigheidscomplex van het merk "Made in Russia" wordt gezaaid. Maar bezitten wij niet 's werelds beste Il-96 wide-body vliegtuig, dat deel uitmaakt van het presidentiële luchtvaartdetachement? Was het niet het Tupolev-bedrijf dat anderhalf decennium geleden het Tu-334-100-vliegtuig certificeerde, gemaakt in overeenstemming met het presidentiële programma "Ontwikkeling van Russische burgerluchtvaarttechnologie tot het jaar 2000"? Bestaat er geen regionale An-148, geliefd bij passagiers en piloten, aangepast aan de zeer onvolmaakte binnenlandse vliegvelden, die regelmatig missies uitvoert van het Ministerie van Noodsituaties en andere speciale afdelingen? Is het onmogelijk om andere soorten en maten voertuigen op de vleugel te plaatsen - Tu-204/214, Il-114, An-140 (de laatste is onmisbaar voor transport in het hoge noorden en de extreme temperaturen in het zuiden)? Of is het land verstoken van het potentieel en het grondwerk voor de productie van de hele lijn nieuwe helikopters (van licht Ansat-type tot wereldrecordhouders qua draagvermogen) en hermotorisering op de geavanceerde technologische basis van de Mi-8/17/ 171?
De lift van Boeing
De reeks retorische vragen, die niet alleen betrekking heeft op de hele reeks passagiersvliegtuigen, helikopters en speciale apparatuur, kan voor onbepaalde tijd worden voortgezet. Maar dit helpt niet om logisch te verklaren waarom, te midden van de niet door ons geïnitieerde confrontatie met het Westen (lees - de Verenigde Staten), vernederende beperkingen voor Rusland en aanvallen op alle fronten, in juli een vertegenwoordigingskantoor, een luchtvaartmaatschappij trainings- en onderzoekscentrum wordt geopend in het Skolkovo Innovation Center "Boeing" - het grootste ter wereld en ... voorzien van onze bestellingen. Fictie echter goed gepland en bovendien - beschreven door The New York Times in 1992: "... het beleid van de Amerikaanse regering is erop gericht de Russische lucht- en ruimtevaart- en militaire industrie tot zo'n laag niveau te brengen, waarop het zal in de toekomst nooit een bedreiging voor de Verenigde Staten kunnen vormen."
Zeg: Amerika is de schuld van alles? Ja, we creëren met onze eigen handen de grootste overzeese bedrijven alle voorwaarden voor succesvolle activiteiten, door de nodige materiële en technische ondersteuning te bieden, en dit is wanneer onze eigen fabrikanten op een hongerdieet zijn en ontwikkelingsbedrijven die in staat zijn om te creëren al klaar zijn af door een “effectief” beleid van bovenaf. Of misschien de meest ervaren commandant van de Il-20, een lid van het presidium van de Sheremetyevo-vakbond van vliegtuigbemanningen, die meer dan 96 uur heeft gevlogen, Vladimir Salnikov vergiste zich niet toen hij in 2010 daadwerkelijk wees op de belangen van importeren Airbus- en Boeing-vliegtuigen naar Rusland ten koste van de belangen van hun eigen fabrikanten. In dat sensationele interview zei hij dat het Europese luchtvaartconcern in het contract voor de verkoop van vliegtuigen betekent: de tussenpersoon krijgt 10 procent van het transactiebedrag, en de Amerikaanse industriële gigant aarzelt niet om gegevens te publiceren dat hij in 2009 72 dollar heeft uitgegeven miljoen om ambtenaren CIS om te kopen. Als we Salnikov mogen geloven, is het resultaat een interessante rekensom: een terugdraaiing van 7,5% naar lobbyisten van de invoer van Amerikaanse en Europese producten in het land gedurende twee decennia is XNUMX miljard dollar.
Een nieuwsgierige lezer kan de hoogte van de vergoeding berekenen voor de ongehinderde invoer van ongeveer 800 Augusta, Bell, Eurocopter en andere helikopters in Rusland.
Het cynisme jegens onze eigen luchtvaartindustrie beperkt zich niet tot het verstrekken van expliciete en impliciete voorkeuren aan buitenlandse fabrikanten, terwijl de technische ontwikkelingen van onze eigen bedrijven en scholen worden genegeerd.
Eliminatie van het concurrentievermogen
Terwijl we het hebben over de promotie van Russische technologie op de markten van westerse landen (denk aan de obsessie om Europa te vullen met de SSJ 100), lobbyt de klasse van 'effectieve managers' openlijk voor de installatie van buitenlandse motoren op huishoudelijke apparatuur. Er werd een proefballon gelanceerd toen ze probeerden een volledig zelfvoorzienende An-148 uit te rusten met motoren die in effectieve Russisch-Oekraïense samenwerking waren gemaakt met SaM-146-motoren van Superjet. Het is niet gelukt. Sukhoi's marktvooruitzichten, zelfs binnen het GOS, bleken illusoir te zijn, om nog maar te zwijgen van de leveringen aan het Westen.
Nu wordt volgens dezelfde methode de mogelijkheid om de Amerikaanse energiecentrale PW242 te installeren op het Russische langeafstandsvliegtuig van de nieuwe generatie Yak-21 (de zogenaamde MS-1400) "uitgewerkt". Maar al aan de output - gemaakt in een brede coöperatieve samenwerking, onder meer met de betrokkenheid van het wetenschappelijke en technische potentieel van de Oekraïense JSC "Motor Sich", PD-14. Schamen de 'strategen' van de industrie zich er niet voor dat de meerwaarde in samenwerking met de Amerikanen in de Verenigde Staten blijft en de bestellingen door een overzees bedrijf worden ontvangen, terwijl Perm Motors genoegen neemt met een gegooid bot?
Verhaal met vooruitzichten op de wereldmarkt lijkt de SSJ 100 niets te hebben geleerd. Maar tevergeefs - door tijdige verduidelijking van het bewustzijn kunt u veel tijd en geld besparen. Maar bij de plechtige presentatie van de voering van de toekomst in Irkoetsk, werd de inhoud vervangen door een snoeppapiertje verlicht door neonstralen, en werden de "werken" van luchtvaartzakenlieden niet genoemd. Hoewel het nodig zou zijn om al hun "woedende staatsbereik" te tonen, de behendigheid en het humeur waarmee ze Russische fabrikanten dagelijks aanbieden om te verhuizen om de link "VS, een technologische supermacht" - "Rusland, zijn grondstoffen aanhangsel".
Het enthousiasme voor het vervangen van binnenlandse vliegtuigen door buitenlandse vliegtuigen in de civiele sector is echter niets vergeleken met de bureaucratische en deskundige ijver, onder verschillende voorwendsels, om het unieke An-124 Ruslan zware transportvliegtuig te schrappen, en als het niet lukt, toen in plaats van de Russisch-Oekraïense motor D-18T er een Amerikaanse CF6-80-C2 op gezet.
Onder het voorwendsel van de veroudering van de energiecentrale van Zaporozhye, de inperking van samenwerkingsbanden als gevolg van de politieke situatie in Oekraïne, stellen functionarissen, met name van het UCK, voor om de productie van Ruslans te beperken. Maar in 2013 kondigde het hoofd van het ministerie van Industrie en Handel, D. Manturov, de hervatting aan van de serieproductie van een vliegende vrachtwagen op Aviastar vanaf 2018. Blijkbaar was het zelfs hier niet mogelijk om het eens te worden met de "partners", die de Russische transportmedewerker al tien jaar niet vredig laat slapen.
Op initiatief van de Amerikanen een gezamenlijke ontwerper (Rotordynamics Consortium) bestaande uit toonaangevende westerse bedrijven (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt & Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell en etc.). Deze benadering benadrukt de ernst van de intenties om in de toekomst geavanceerde energiecentrales te creëren, het besef van het belang van brede internationale samenwerking en het bundelen van mogelijkheden bij het ontwerpen en vervaardigen van complexe apparatuur. Elke poging om een dergelijke samenwerking in onze wetenschappelijke en technologische omgeving af te schermen, getuigt van het tegendeel, en dit kan niet anders dan worden begrepen door talrijke commentatoren die ervan dromen Hegel met Gogol te kruisen.
Met betrekking tot de voortzetting van de geschiedenis van "Ruslan" gaan ze heel ver. En als de meest ervaren expert R. Pukhov vertelt over de economische redenen en opties voor het overbrengen van de An-124 van de luchtvaartmaatschappij Volga-Dnepr naar de balans van de staatsdepartementen, dan zoekt zijn collega A. Sitnikov naar opties voor "remotorisering" van de transporter, verwijzend naar de Amerikaanse militaire expert E. Wertheim, die meent dat de UEC al over de nodige competentie en technologie beschikt om bestaande motoren fundamenteel te verbeteren. Opkomend voor de snelle vervanging van de D-18T door de NK-32-motor van JSC Kuznetsov, noemt expert Sitnikov, verwijzend naar anonieme brieven van Oekraïense internetfora, de vermeende hardnekkigheid en exorbitante eetlust van de Kozakken (KB Progress en JSC Motor Sich ). Het past een analyticus met ervaring niet om in zijn redenering te werken met geruchten en vermoedens. Sitnikov spreekt over de taak van JSC Kuznetsov tegen 2019 om een 100 procent binnenlandse motor voor Ruslan te creëren. Zoals ze zeggen, veel succes. Hoe meer onze ontwikkelingen in massaproductie worden geïntroduceerd, op gang worden gebracht, hoe beter voor Rusland en de reproductie van zijn wetenschappelijk potentieel.
Maar waarom luchtkastelen bouwen met een onbekend eindeffect, als er tastbare resultaten zijn van een grondige modernisering van die zeer "verouderde" D-18T. Al in 2017 zullen D-18-motoren van de 3M-serie tijdens de vlucht worden getest, wat het geluidsniveau en de uitstoot van schadelijke stoffen in de atmosfeer zal verminderen en hun economische efficiëntie aanzienlijk zal verhogen. Of is deze informatie uit open bronnen onbekend bij specialisten die opzettelijk een concurrerende fabrikant buiten beschouwing laten, die erin slaagt om gezamenlijke projecten te onderhouden en verplichtingen jegens klanten en onderaannemers na te komen, zelfs in de huidige omstandigheden die onverenigbaar zijn met enige buitenlandse economische activiteit?
Luchtverkopers
Een andere technologie van de lobby voor "importvervanging" zijn massale aanvallen onder dekking van deskundigen, niet op modellen van apparatuur, maar op ondernemingen waarvan het normale economische en technologische welzijn de sleutel is tot de opkomst van de luchtvaartindustrie. Nog niet zo lang geleden, de Stupino NPP Aerosila, het erkende vlaggenschip in de productie van hulpaggregaten (APU) voor de nieuwe generatie Su-34, Su-35, Yak-130 vliegtuigen, Ka-52, Mi-28NM, Mi- 35 miljoen helikopters, stond in de schijnwerpers. , een grote familie van Mi-8/17. De reden is een openbare verklaring van het hoofd van de Technodinamika-holding die ondergeschikt is aan Russian Technologies, een zekere M. Kuzyuk, dat Rusland volledig afhankelijk is van in het buitenland gemaakte strijdkrachten van Oekraïne. Om deze "afhankelijkheid" te overwinnen, stelde hij het nog steeds niet bestaande product TD-901 voor, waarvan het project zelfs voor 300 miljoen roebel door het Industrial Development Fund zou worden gefinancierd.
Zeer Pogosyanovsky-stijl om lucht naar de massa te verplaatsen. Burger Kuzyuk kan niet anders dan begrijpen in wiens voordeel hij speelt als hij publiekelijk verklaart dat er geen volwaardige productie van de strijdkrachten van Oekraïne in het land is en wat voor reputatieschade dit veroorzaakt voor een echt geavanceerde binnenlandse onderneming op dit gebied. .
Een illustratie van het volledig onceremoniële gedrag van de "vijfde colonne" is de situatie bij de NPO Molniya, die in de jaren 70 speciaal werd opgericht om een herbruikbaar ruimtevaartuig in een baan om de aarde te creëren. Ondanks het Amerikaanse advies dat in de jaren 90 werd ontvangen om het werk aan hypersonics en andere gebieden in te perken, om projectdocumentatie, unieke tekeningen, archieven, modellen, inclusief die onder het Energia-Buran-programma, te vernietigen, werd alles bewaard. Op het moment dat de Amerikanen in 2011 pompeus volledige analogen van de ontwikkelingen van NPO Molniya lanceerden - de X-37B, Ch-51-apparaten en één "gesloten" product - werden nieuwe managers aangesteld in het management van de onderneming, die elke productie onderdrukten activiteit en het gebrek aan resultaten werden met beperkte financiering aan de klant en het team uitgelegd. Vandaag, toen ingenieurs en ontwerpers ondanks alles nieuwe ruimteontwikkelingen bedachten (bijvoorbeeld een herbruikbare bovenste trap voor de Angara-raket) die beter presteerden dan concurrenten, een andere reeks "stranglers" - dit keer een soort beheermaatschappij "Bouquet " - begon de onbetwiste prestaties van de geavanceerde wetenschappelijke school in asfalt te rollen. Terwijl de hoofdpiloot van het Buran ISS, I. Volk, en zijn collega's aan de alarmbel trekken en de president proberen te overtuigen om NGO's in Roskosmos op te nemen, concentreren de Amerikanen de beschikbare middelen om het personeel en de ontwerpschool in de lucht- en ruimtevaart te houden. industrie.
Werk tot mislukking
In de raket- en ruimtevaartindustrie en de luchtvaartindustrie wordt de voor de hand liggende opgave van nationale belangen vaker waargenomen, hoe intensiever de opperbevelhebber van zijn ondergeschikten eist om echte importvervanging uit te voeren, om Rusland te voorzien van vliegtuigen van zijn eigen productie. Maar dit betekent niet een afwijzing van coöperatieve banden. Integendeel, we hebben het over brede en effectieve integratie met het debuggen van productieketens, waarbij het maximale aantal ondernemingen wordt betrokken bij de omzet met toegevoegde waarde.
Het is precies volgens dit schema dat de Zaporizhzhya Motor Sich-onderneming, die in ongenade valt bij jaloerse mensen of wordt besteld door buitenlandse "partners", al tientallen jaren gewend is om regelmatig te werken. De geschiedenis van elk van zijn motoren omvat honderden coöperatieve threads die uiteenlopen van Kaliningrad tot Vladivostok, productieve en wederzijds voordelige relaties zijn met hen allemaal opgebouwd, ze spreken dezelfde technische taal met iedereen, begrijpen gemeenschappelijke taken en gaan moeilijkheden niet uit de weg . Onder elke regering in Kiev bestond zo'n netwerk van wederzijdse bevoorrading, en het lijdt geen twijfel dat het de huidige politieke stormen zal overleven.
Maar het is de band van Motor Sich JSC met de "vijandige" staat waar de aangemoedigde "refuseniks" van Zaporozhye-motoren tegen steunen. Door de inperking van de samenwerking met Zaporozhye te motiveren en bijna niets te doen om hun eigen wetenschappelijke en technologische basis te herstellen, vallen deze cijfers aan de voeten van westerse fabrikanten, schreeuwend om nieuwe batches en leveringen, en niet te vergeten, zoals we hierboven ontdekten, over hun 10 procent provisie.
En samenwerking, het in stand houden van wetenschappelijke en productie-uitwisseling op het juiste niveau, laat hen naar hun mening branden van vuur. Ze verdoezelden hun eigen hulpeloosheid en raakten de politieke wetenschap: ze zeggen dat relaties niet meer hetzelfde zijn en nooit meer hetzelfde zullen zijn, dus als we iets niet kunnen produceren vanwege buitensporige verplichtingen aan een partner, dan kopen we in het buitenland. Iemand wordt duidelijk achtervolgd door het feit dat zelfs in deze uiterst moeilijke omstandigheden de wetenschappelijke en technische samenwerking tussen Motor Sich JSC en Russische collega's wordt voortgezet in het hele scala van civiele uitrusting: terwijl ze het over politieke tegenstellingen hadden, dachten 'effectieve managers' de succesvolle onderneming uit de rekeningen en maak de weg vrij voor invoer. Maar om de samenwerking te vernietigen, moet men een globaal idee hebben van wat het betekent om een moderne motor te creëren en in serie te zetten, die het productieproces verzekert. Dit wordt niet onderwezen op HSE of Chicago.
Omdat het niet mogelijk was om via de poort naar binnen te gaan, proberen ze sluw, heimelijk te bederven. Binnen twee weken na augustus verschenen verschillende "onthullende" werken tegelijk om de onderneming in diskrediet te brengen. De auteur van publicaties, te oordelen naar de stijl van het presenteren van informatie, is de enige en kent de onderneming goed. Zonder de moeite te nemen het certificaat bij te werken, uiteraard ooit ontvangen van de fabrikant zelf, maakt hij in de loop van het verhaal grove fouten en ontoelaatbare vlekken. Dit alleen al is een reden om naar de rechter te stappen met een vordering tot bescherming van de bedrijfsreputatie.
Wat is in feite de bewering van deze ongelukkige analist tegenover Motor Sich JSC? Het feit dat het bedrijf zelfs in tijden van crisis de geografie van zijn aanwezigheid in de landen van het Gemenebest uitbreidt? Plus zijn leiderschap. Of wordt ontevredenheid veroorzaakt door het feit dat het vlaggenschip van de motorindustrie blijft voldoen aan de behoeften van Rusland op het gebied van luchtvaart- en helikoptermotoren? Is er uiteindelijk enig verschil voor de Russische vliegtuigindustrie, hoe of via welke procedures en formaliteiten het eindproduct bij hen terechtkomt? Zoals ze zeggen, heren, bent u "checkers or go"? Er is een gevoel dat de "checkers", want achter de sluier van succesrapporten en rapporten van geautoriseerde bedrijven en bedrijven ligt de verkeerde informatie van de leiding.
Tegen deze achtergrond ontwikkelt zich een kritieke situatie met het laden van productiecapaciteiten bij JSC "U-UAZ" en PJSC "Kazan Helicopter Plant", waarover Alexander Mikheev, algemeen directeur van Russian Helicopters, hogere autoriteiten in kennis heeft gesteld in zijn brief van 5 mei . Ik zal in dit bericht mijn bezorgdheid noteren over de onvoorspelbare gevolgen "aan de vooravond van de verkiezingen voor de Doema" als het, bij gebrek aan orders, noodzakelijk wordt om "de capaciteiten van fabrieken en hun personeel aanzienlijk te verminderen".
Nou om eerlijk te zijn. Maar iets anders is erger: wanneer fabrieksdirecteuren en hun curatoren in staatsbedrijven en -afdelingen voor het publiek werken, verklaren dat ze van de import afkomen en hun eigen productiecompetenties in een gesloten kringloop creëren. En dan komen ze bij een partner (bij dezelfde Motor Sich) en halen sets afgewerkte motoren samen met reserveonderdelen uit zijn magazijn. Er waren zulke precedenten, en als de partner zichzelf op zijn minst een greintje oneerlijkheid toestond, zou hij de verzoeker een naam geven, hem verraden en zijn ware capaciteiten tonen. Maar dit wordt niet alleen gedaan om de reden dat de echte waarden van samenwerking en partnerschap zelfs in de moeilijkste tijden niet kunnen worden verraden, anders wordt u een verschoppeling onder uw eigen professionals, ontwerpers, ingenieurs.
Het verlangen naar wishful thinking, om te rapporteren over het niet-bestaande is echter ook een soort technologie om de waakzaamheid van de politieke leiders te sussen. En als samenwerking die al tientallen jaren is ontwikkeld, instort, veelbelovende projecten worden afgewezen, hele fabrieken in verval raken met de onvermijdelijke verarming van arbeidscollectieven, en ergens in de Oeral een grote verzameling westerse helikopters gaan opzetten, dan is dat een vorm van sabotage. In een staat die aanspraak maakt op technologische onafhankelijkheid en een economische doorbraak, moet die streng worden gestraft.
De maatstaf voor de waarheid van de intenties van deze laag bureaucratie, die de feitelijke beslissingen neemt, is de vliegtuigindustrie, die een veld van een experiment is geworden dat ongekend is in de moderne handels- en economische betrekkingen. En als het zou worden geassocieerd met het zoeken naar het beste, de concurrentie van ideeën, technische scholen, arbeidscollectieven - met de strijd tussen Russische technologieën voor superioriteit en het recht om de productlijn van industriële verenigingen te betreden, zou dit innovatie, creatief zoeken stimuleren , een zinvolle discussie over het uiterlijk van de civiele vliegtuigbouw en de militaire luchtmacht. Maar we hebben het over de geleidelijke overgave van onze markt (Rusland, partners van het Gemenebest, derde landen waarmee we traditioneel strategische alliantierelaties onderhouden) aan de vliegtuigen van de NAVO-leden, een organisatie die ons tot vijand nummer één maakt, beschamend verzwegen door de bevoegde autoriteiten.
We zouden buitenlandse economische beperkingen in ons voordeel kunnen gebruiken, actief, met berekeningen van de staat, hun vliegtuigen en helikopters vervangen door de onze, in afwachting van een brede reeks. In plaats daarvan is er, terwijl we het hebben over importvervanging, een zeer voorzichtige, gerichte vernietiging van ondernemingen die de productie behouden, de desintegratie van teams die nog steeds in staat zijn om te ontwerpen en te modelleren, en de beperking van de uitgaven voor ontwikkelingswerk aan monsters die van strategisch belang zijn voor de toekomst van onze burgerluchtvaart.
Zo'n eigenaardige reactie van een macht die technologische superioriteit claimt, althans in de zone van zijn geopolitieke invloed, maar door de ijver van zijn eigen bureaucraten-managers voor onze ogen in een vazal verandert. Het toneelstuk "We schakelen over naar huiselijk" wordt als een uurwerk gespeeld: taken worden bepaald, de artiesten zijn, volgens alle wetten van de dramaturgie, "bezig met hun gezichten", maar het komt ter zake - en het blijkt dat er is noch geld, noch technologie. En als die laatste bestaan, dan zijn ze volgens de 'effectieve managers' hopeloos achterhaald en is het gemakkelijker om in het Westen te kopen dan om je eigen productiebasis op een niveau te brengen dat essentieel is (voor elementaire economische en technologische reproductie) output.
Inactief "wonder"
Een kwart eeuw, met uitzondering van korte perioden van zuivering van het bewustzijn, heeft de kunst van de 'demiurgen' van importvervanging enorme economische schade toegebracht aan Rusland. Ongeveer $ 45 miljard uitgegeven aan de aankoop van Boeings en Airbussen, plus de geplande kosten van in het buitenland gemaakte vliegtuigen (nog eens $ 30 miljard) zouden het mogelijk maken om de Russische burgerluchtvaartindustrie op een geavanceerde basis te herscheppen, de kernwetenschap te verbeteren en een gegarandeerde salaris voor tien jaar meer dan 2,5 miljoen Russen. Ging de Russische president Vladimir Poetin vier jaar geleden in een van zijn decreten niet over deze hightechbanen, hun toename als gevolg van het synergetische effect van samenwerking tussen industrieën die voor de luchtvaartindustrie werken? Als we het totale bedrag aan geschatte verliezen uitsplitsen naar type en grootte van vliegtuigen ($ 75 miljard) van ondernemingen, hun onderaannemers en luchtvaartmaatschappijen, zal het beeld nogal somber zijn.
Dus in de vliegtuigcategorie met meer dan 250 stoelen hadden de fondsen die daadwerkelijk werden uitgegeven om 70 Boeings en 20 Airbussen (ongeveer $ 9 miljard) te kopen, kunnen worden gebruikt om 148 gemoderniseerde Il-96's te bouwen. De $ 30 miljard die is uitgegeven aan de aankoop van bijna 350 vliegtuigen van deze consortia zou het mogelijk maken om de binnenlandse vloot aan te vullen met 450 Tu-204/214-vliegtuigen. In de categorie 75-150 stoelen werd ongeveer vijf miljard dollar uitgegeven aan de aankoop van Bombardier, ATR-42 en andere buitenlandse vliegtuigen, in plaats van meer dan honderd An-148, An-140 en Il-114 te bouwen.Het is de moeite waard eraan te herinneren dat de Voronezh-fabriek klaar was om jaarlijks de productie van regionale An-148's te verhogen, maar iemand liet liefdevol doorschemeren: "Niet nodig" ... De belangrijkste operator, de Rossiya-luchtvaartmaatschappij, begon te klagen over de technische gebreken in de vliegtuigen, hoewel er daarvoor geen ernstige klachten waren, en niet-essentiële klachten werden onmiddellijk geëlimineerd. Ik vraag me af wiens hints zo letterlijk werden begrepen dat de luchtvaartmaatschappij de door de piloten geliefde auto volledig moest verlaten?
Naast Amerikaanse en Europese regionale vliegtuigen wordt er op onze markt slechts één vergelijkbaar vliegtuig gebruikt - de SSJ 100, voor driekwart geassembleerd op basis van buitenlandse componenten. We herinneren ons dat dit schip vooral bekend staat om de buitensporige staatskredieten voor ontwikkeling en kleurrijke brede PR. Dus wat is de deal? De An-148 zou perfect kunnen worden bestuurd door Russische luchtvaartmaatschappijen, en het "wonder van de luchtvaartindustrie" zou de vloot van partnerstaten kunnen aanvullen - Wit-Rusland, Kazachstan, Oezbekistan, het hele GOS, met uitzondering van Georgië en Oekraïne. Plus, hypothetische kansen om westerse markten te betreden, als je de beloften van Alenia gelooft. Maar er ging iets mis: de belangrijkste Italiaanse partner "fuseerde" en beloofde de promotie van de "Russische" auto in het Westen te verzekeren, weigeringen van SSJ van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen regenden, hoewel intentieverklaringen op alle grote tentoonstellingen en shows meer dan goed klonken indrukwekkend.
Waarom gebeurde het? Zoals in mei bekend werd, bleef de mate van bruikbaarheid van de SSJ 100 op het niveau van 2012 en komt niet boven de 60 procent uit, wat in strijd is met de GSS-beloften om dit cijfer begin 75 op 2016 procent te brengen. In Aeroflot, dat 27 (slechts 16% van zijn vloot) van de 46 SSJ-vliegtuigen exploiteert, stuitten ze bijvoorbeeld op een groot aantal storingen: er werden incidenten geregistreerd met betrekking tot vleugelmechanisatiecontrolesystemen, het in- en uitschuiven van het landingsgestel, klepcontrole , met bevriezing van de vrachtcompartimenten van het deuropeningsmechanisme, storing van de GLONASS-werking in het automatische vluchtcontrolesysteem. Het aantal storingen per duizend vlieguren van de SSJ 100 in de Aeroflot-vloot was 1,5 à 2 keer hoger dan dat van andere vliegtuigtypen. In het eerste kwartaal van 2016 bleek de dagelijkse vliegtijd per onderhouden vliegtuig anderhalf keer minder te zijn dan die van de Airbus-319.
En alles kan worden toegeschreven aan groeipijnen in de kindertijd, maar de economie van het exploiteren van het "wonder en de hoop van de Russische luchtvaartindustrie" brengt luchtvaartmaatschappijen gekke kosten met zich mee als gevolg van gedwongen downtime (tot 100 dagen) van vliegtuigen vanwege het lage niveau van after- verkoop logistieke ondersteuning. De GSS haalt de deadlines niet voor de levering van de benodigde componenten en samenstellingen, uiteraard omdat ze die niet hebben, aangezien het leeuwendeel van hun buitenlandse productie.
Maar de fabrikanten van de motor van de directe concurrent van de SSJ - An-148 in St. Petersburg Pulkovo hadden, in geval van mogelijke grillen van de apparatuur, altijd een EHBO-doos bij de hand, de volledige lijst met reserveonderdelen, technisch personeel , klaar om de storing binnen enkele uren te verhelpen en de auto "op schema" terug te brengen. Maar ondanks het uitstekend gedebugde systeem van after-sales technische ondersteuning van de An-148 gedurende de hele levenscyclus, ging het rode licht aan voor het vliegtuig en blijft de GSS, dankzij lobbyisten aan de macht, zijn auto overal verkopen. En als de luchtvaartmaatschappijen van andere staten de mogelijkheid hebben om overeenkomsten met de fabrikant over leveringen te schrappen, dan hebben Russische luchtvaartmaatschappijen zo'n kans niet vanwege de sterkste administratieve druk.In de paradoxale situatie van concurrentie, van bovenaf geïnspireerd door twee middellangeafstandsvliegtuigen van Antonov en Sukhoi (laat de markt bepalen welk vliegtuig de voorkeur heeft om te vliegen, maar de coördinatoren van de luchtvaartindustrie zijn hier niet zo liberaal), de algemene tekortkomingen van de luchtvaartindustrie managementsysteem komen tot uiting. Een gemeenschappelijke plaats is het gebrek aan strategische planning van het complex, een coherent "klant-uitvoerder"-systeem met de definitie van een veelbelovend beeld van de constructie van burgerluchtvaartuigen met details over de typen, afmetingen en technische eigenschappen van de vereiste binnenlandse schepen.
De sabotage met de liquidatie van één enkel bestuursorgaan - het centrale ministerie van de luchtvaartindustrie - heeft een nog steeds onopgeloste verwarring in de besluitvorming gezaaid - wat te produceren, welke wetenschappelijke, technische en technologische reserves zijn hiervoor beschikbaar, onder welke voorwaarden middelen kan hiervoor worden toegewezen. Het is geen toeval dat de voorwaarden voor het verstrekken van staatsmiddelen en staatsgaranties een belangrijke schakel vormen in de organisatiestructuur van de moderne luchtvaartindustrie. De combinatie van een duidelijk plan voor de productie van concurrerende producten gegenereerd door één enkel centrum, het verstrekken van bestellingen aan binnenlandse competentiecentra, het bevorderen van een gezonde concurrentie tussen technische scholen, het identificeren van geavanceerde projecten en teams zijn de walvissen waarop de civiele vliegtuigindustrie moet nieuw leven worden ingeblazen. Zonder projectie, echte productie vervangen door PR, één bedrijf runnen voor het recht op staatssteun en de rest bij de start afsnijden.
Ik ben van mening dat het huidige systeem voor het beheer van de luchtvaartindustrie door de politieke wil van de staatsleiding moet worden bevrijd van degenen die indirect meespelen met de "partners" die een hybride oorlog tegen ons voeren, of zelfs opzettelijk Russische economische en technologische soevereiniteit.
Kort spel
Waarnemers zijn al lang niet meer verbaasd wanneer ‘systemische liberalen’ die zich in de machtsverticaal hebben gevestigd, vooral in de centra van sociaal-economische besluitvorming, naar voren komen met denigrerende beoordelingen van de plaats van Rusland in de geopolitieke lay-out. Echte verontwaardiging wordt veroorzaakt door het meedoen aan het "spel om te vallen" van behoorlijk respectabele leiders en analisten, vooral als het gaat om de nationale industrie.
Je kunt de "vertaalproblemen" de schuld geven, maar niemand nam zelfs maar de moeite om te weerleggen wat het gerespecteerde hoofd van de United Aircraft Corporation Yuri Slyusar op het congres van Verenigd Rusland in juni zei: "Ik denk dat we naar onze vliegtuigen zullen overschakelen als we leren hoe ze volledig concurrerend te maken in de civiele sector... 70 vliegtuigen maken is bijvoorbeeld een grote taak. Maar een veel ambitieuzere taak is om deze vliegtuigen te verkopen. We moeten goed begrijpen dat niemand ons nodig heeft op de markt van het de facto duopolie van Boeing en Airbus. Het blijkt dat het hele luchtvaartcomplex onder leiding van hem en zijn voorgangers in de loop der jaren geen waardig product heeft geproduceerd, en als dat wel het geval was, was het tevergeefs, aangezien het systeem voor het promoten van binnenlandse technologie niet kan realiseren wat er is geproduceerd .
Wat is dit anders dan de erkenning van de nutteloosheid van de inspanningen van industriëlen die, in strijd met de algemene lijn van het onderdrukken van elke productieactiviteit, hun vliegtuigen ontwikkelden en moderniseerden?
Tegelijkertijd werkt een hele staf van gelokte experts aan het idee om de verdiensten van binnenlandse luchtvaartapparatuur die in brede samenwerking is geproduceerd, te kleineren, waardoor in de publieke opinie een minderwaardigheidscomplex van het merk "Made in Russia" wordt gezaaid. Maar bezitten wij niet 's werelds beste Il-96 wide-body vliegtuig, dat deel uitmaakt van het presidentiële luchtvaartdetachement? Was het niet het Tupolev-bedrijf dat anderhalf decennium geleden het Tu-334-100-vliegtuig certificeerde, gemaakt in overeenstemming met het presidentiële programma "Ontwikkeling van Russische burgerluchtvaarttechnologie tot het jaar 2000"? Bestaat er geen regionale An-148, geliefd bij passagiers en piloten, aangepast aan de zeer onvolmaakte binnenlandse vliegvelden, die regelmatig missies uitvoert van het Ministerie van Noodsituaties en andere speciale afdelingen? Is het onmogelijk om andere soorten en maten voertuigen op de vleugel te plaatsen - Tu-204/214, Il-114, An-140 (de laatste is onmisbaar voor transport in het hoge noorden en de extreme temperaturen in het zuiden)? Of is het land verstoken van het potentieel en het grondwerk voor de productie van de hele lijn nieuwe helikopters (van licht Ansat-type tot wereldrecordhouders qua draagvermogen) en hermotorisering op de geavanceerde technologische basis van de Mi-8/17/ 171?
De lift van Boeing
De reeks retorische vragen, die niet alleen betrekking heeft op de hele reeks passagiersvliegtuigen, helikopters en speciale apparatuur, kan voor onbepaalde tijd worden voortgezet. Maar dit helpt niet om logisch te verklaren waarom, te midden van de niet door ons geïnitieerde confrontatie met het Westen (lees - de Verenigde Staten), vernederende beperkingen voor Rusland en aanvallen op alle fronten, in juli een vertegenwoordigingskantoor, een luchtvaartmaatschappij trainings- en onderzoekscentrum wordt geopend in het Skolkovo Innovation Center "Boeing" - het grootste ter wereld en ... voorzien van onze bestellingen. Fictie echter goed gepland en bovendien - beschreven door The New York Times in 1992: "... het beleid van de Amerikaanse regering is erop gericht de Russische lucht- en ruimtevaart- en militaire industrie tot zo'n laag niveau te brengen, waarop het zal in de toekomst nooit een bedreiging voor de Verenigde Staten kunnen vormen."
Zeg: Amerika is de schuld van alles? Ja, we creëren met onze eigen handen de grootste overzeese bedrijven alle voorwaarden voor succesvolle activiteiten, door de nodige materiële en technische ondersteuning te bieden, en dit is wanneer onze eigen fabrikanten op een hongerdieet zijn en ontwikkelingsbedrijven die in staat zijn om te creëren al klaar zijn af door een “effectief” beleid van bovenaf. Of misschien de meest ervaren commandant van de Il-20, een lid van het presidium van de Sheremetyevo-vakbond van vliegtuigbemanningen, die meer dan 96 uur heeft gevlogen, Vladimir Salnikov vergiste zich niet toen hij in 2010 daadwerkelijk wees op de belangen van importeren Airbus- en Boeing-vliegtuigen naar Rusland ten koste van de belangen van hun eigen fabrikanten. In dat sensationele interview zei hij dat het Europese luchtvaartconcern in het contract voor de verkoop van vliegtuigen betekent: de tussenpersoon krijgt 10 procent van het transactiebedrag, en de Amerikaanse industriële gigant aarzelt niet om gegevens te publiceren dat hij in 2009 72 dollar heeft uitgegeven miljoen om ambtenaren CIS om te kopen. Als we Salnikov mogen geloven, is het resultaat een interessante rekensom: een terugdraaiing van 7,5% naar lobbyisten van de invoer van Amerikaanse en Europese producten in het land gedurende twee decennia is XNUMX miljard dollar.
Een nieuwsgierige lezer kan de hoogte van de vergoeding berekenen voor de ongehinderde invoer van ongeveer 800 Augusta, Bell, Eurocopter en andere helikopters in Rusland.
Het cynisme jegens onze eigen luchtvaartindustrie beperkt zich niet tot het verstrekken van expliciete en impliciete voorkeuren aan buitenlandse fabrikanten, terwijl de technische ontwikkelingen van onze eigen bedrijven en scholen worden genegeerd.
Eliminatie van het concurrentievermogen
Terwijl we het hebben over de promotie van Russische technologie op de markten van westerse landen (denk aan de obsessie om Europa te vullen met de SSJ 100), lobbyt de klasse van 'effectieve managers' openlijk voor de installatie van buitenlandse motoren op huishoudelijke apparatuur. Er werd een proefballon gelanceerd toen ze probeerden een volledig zelfvoorzienende An-148 uit te rusten met motoren die in effectieve Russisch-Oekraïense samenwerking waren gemaakt met SaM-146-motoren van Superjet. Het is niet gelukt. Sukhoi's marktvooruitzichten, zelfs binnen het GOS, bleken illusoir te zijn, om nog maar te zwijgen van de leveringen aan het Westen.
Nu wordt volgens dezelfde methode de mogelijkheid om de Amerikaanse energiecentrale PW242 te installeren op het Russische langeafstandsvliegtuig van de nieuwe generatie Yak-21 (de zogenaamde MS-1400) "uitgewerkt". Maar al aan de output - gemaakt in een brede coöperatieve samenwerking, onder meer met de betrokkenheid van het wetenschappelijke en technische potentieel van de Oekraïense JSC "Motor Sich", PD-14. Schamen de 'strategen' van de industrie zich er niet voor dat de meerwaarde in samenwerking met de Amerikanen in de Verenigde Staten blijft en de bestellingen door een overzees bedrijf worden ontvangen, terwijl Perm Motors genoegen neemt met een gegooid bot?
Verhaal met vooruitzichten op de wereldmarkt lijkt de SSJ 100 niets te hebben geleerd. Maar tevergeefs - door tijdige verduidelijking van het bewustzijn kunt u veel tijd en geld besparen. Maar bij de plechtige presentatie van de voering van de toekomst in Irkoetsk, werd de inhoud vervangen door een snoeppapiertje verlicht door neonstralen, en werden de "werken" van luchtvaartzakenlieden niet genoemd. Hoewel het nodig zou zijn om al hun "woedende staatsbereik" te tonen, de behendigheid en het humeur waarmee ze Russische fabrikanten dagelijks aanbieden om te verhuizen om de link "VS, een technologische supermacht" - "Rusland, zijn grondstoffen aanhangsel".
Het enthousiasme voor het vervangen van binnenlandse vliegtuigen door buitenlandse vliegtuigen in de civiele sector is echter niets vergeleken met de bureaucratische en deskundige ijver, onder verschillende voorwendsels, om het unieke An-124 Ruslan zware transportvliegtuig te schrappen, en als het niet lukt, toen in plaats van de Russisch-Oekraïense motor D-18T er een Amerikaanse CF6-80-C2 op gezet.
Onder het voorwendsel van de veroudering van de energiecentrale van Zaporozhye, de inperking van samenwerkingsbanden als gevolg van de politieke situatie in Oekraïne, stellen functionarissen, met name van het UCK, voor om de productie van Ruslans te beperken. Maar in 2013 kondigde het hoofd van het ministerie van Industrie en Handel, D. Manturov, de hervatting aan van de serieproductie van een vliegende vrachtwagen op Aviastar vanaf 2018. Blijkbaar was het zelfs hier niet mogelijk om het eens te worden met de "partners", die de Russische transportmedewerker al tien jaar niet vredig laat slapen.
Op initiatief van de Amerikanen een gezamenlijke ontwerper (Rotordynamics Consortium) bestaande uit toonaangevende westerse bedrijven (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt & Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell en etc.). Deze benadering benadrukt de ernst van de intenties om in de toekomst geavanceerde energiecentrales te creëren, het besef van het belang van brede internationale samenwerking en het bundelen van mogelijkheden bij het ontwerpen en vervaardigen van complexe apparatuur. Elke poging om een dergelijke samenwerking in onze wetenschappelijke en technologische omgeving af te schermen, getuigt van het tegendeel, en dit kan niet anders dan worden begrepen door talrijke commentatoren die ervan dromen Hegel met Gogol te kruisen.Met betrekking tot de voortzetting van de geschiedenis van "Ruslan" gaan ze heel ver. En als de meest ervaren expert R. Pukhov vertelt over de economische redenen en opties voor het overbrengen van de An-124 van de luchtvaartmaatschappij Volga-Dnepr naar de balans van de staatsdepartementen, dan zoekt zijn collega A. Sitnikov naar opties voor "remotorisering" van de transporter, verwijzend naar de Amerikaanse militaire expert E. Wertheim, die meent dat de UEC al over de nodige competentie en technologie beschikt om bestaande motoren fundamenteel te verbeteren. Opkomend voor de snelle vervanging van de D-18T door de NK-32-motor van JSC Kuznetsov, noemt expert Sitnikov, verwijzend naar anonieme brieven van Oekraïense internetfora, de vermeende hardnekkigheid en exorbitante eetlust van de Kozakken (KB Progress en JSC Motor Sich ). Het past een analyticus met ervaring niet om in zijn redenering te werken met geruchten en vermoedens. Sitnikov spreekt over de taak van JSC Kuznetsov tegen 2019 om een 100 procent binnenlandse motor voor Ruslan te creëren. Zoals ze zeggen, veel succes. Hoe meer onze ontwikkelingen in massaproductie worden geïntroduceerd, op gang worden gebracht, hoe beter voor Rusland en de reproductie van zijn wetenschappelijk potentieel.
Maar waarom luchtkastelen bouwen met een onbekend eindeffect, als er tastbare resultaten zijn van een grondige modernisering van die zeer "verouderde" D-18T. Al in 2017 zullen D-18-motoren van de 3M-serie tijdens de vlucht worden getest, wat het geluidsniveau en de uitstoot van schadelijke stoffen in de atmosfeer zal verminderen en hun economische efficiëntie aanzienlijk zal verhogen. Of is deze informatie uit open bronnen onbekend bij specialisten die opzettelijk een concurrerende fabrikant buiten beschouwing laten, die erin slaagt om gezamenlijke projecten te onderhouden en verplichtingen jegens klanten en onderaannemers na te komen, zelfs in de huidige omstandigheden die onverenigbaar zijn met enige buitenlandse economische activiteit?
Luchtverkopers
Een andere technologie van de lobby voor "importvervanging" zijn massale aanvallen onder dekking van deskundigen, niet op modellen van apparatuur, maar op ondernemingen waarvan het normale economische en technologische welzijn de sleutel is tot de opkomst van de luchtvaartindustrie. Nog niet zo lang geleden, de Stupino NPP Aerosila, het erkende vlaggenschip in de productie van hulpaggregaten (APU) voor de nieuwe generatie Su-34, Su-35, Yak-130 vliegtuigen, Ka-52, Mi-28NM, Mi- 35 miljoen helikopters, stond in de schijnwerpers. , een grote familie van Mi-8/17. De reden is een openbare verklaring van het hoofd van de Technodinamika-holding die ondergeschikt is aan Russian Technologies, een zekere M. Kuzyuk, dat Rusland volledig afhankelijk is van in het buitenland gemaakte strijdkrachten van Oekraïne. Om deze "afhankelijkheid" te overwinnen, stelde hij het nog steeds niet bestaande product TD-901 voor, waarvan het project zelfs voor 300 miljoen roebel door het Industrial Development Fund zou worden gefinancierd.
Zeer Pogosyanovsky-stijl om lucht naar de massa te verplaatsen. Burger Kuzyuk kan niet anders dan begrijpen in wiens voordeel hij speelt als hij publiekelijk verklaart dat er geen volwaardige productie van de strijdkrachten van Oekraïne in het land is en wat voor reputatieschade dit veroorzaakt voor een echt geavanceerde binnenlandse onderneming op dit gebied. .
Een illustratie van het volledig onceremoniële gedrag van de "vijfde colonne" is de situatie bij de NPO Molniya, die in de jaren 70 speciaal werd opgericht om een herbruikbaar ruimtevaartuig in een baan om de aarde te creëren. Ondanks het Amerikaanse advies dat in de jaren 90 werd ontvangen om het werk aan hypersonics en andere gebieden in te perken, om projectdocumentatie, unieke tekeningen, archieven, modellen, inclusief die onder het Energia-Buran-programma, te vernietigen, werd alles bewaard. Op het moment dat de Amerikanen in 2011 pompeus volledige analogen van de ontwikkelingen van NPO Molniya lanceerden - de X-37B, Ch-51-apparaten en één "gesloten" product - werden nieuwe managers aangesteld in het management van de onderneming, die elke productie onderdrukten activiteit en het gebrek aan resultaten werden met beperkte financiering aan de klant en het team uitgelegd. Vandaag, toen ingenieurs en ontwerpers ondanks alles nieuwe ruimteontwikkelingen bedachten (bijvoorbeeld een herbruikbare bovenste trap voor de Angara-raket) die beter presteerden dan concurrenten, een andere reeks "stranglers" - dit keer een soort beheermaatschappij "Bouquet " - begon de onbetwiste prestaties van de geavanceerde wetenschappelijke school in asfalt te rollen. Terwijl de hoofdpiloot van het Buran ISS, I. Volk, en zijn collega's aan de alarmbel trekken en de president proberen te overtuigen om NGO's in Roskosmos op te nemen, concentreren de Amerikanen de beschikbare middelen om het personeel en de ontwerpschool in de lucht- en ruimtevaart te houden. industrie.
Werk tot mislukking
In de raket- en ruimtevaartindustrie en de luchtvaartindustrie wordt de voor de hand liggende opgave van nationale belangen vaker waargenomen, hoe intensiever de opperbevelhebber van zijn ondergeschikten eist om echte importvervanging uit te voeren, om Rusland te voorzien van vliegtuigen van zijn eigen productie. Maar dit betekent niet een afwijzing van coöperatieve banden. Integendeel, we hebben het over brede en effectieve integratie met het debuggen van productieketens, waarbij het maximale aantal ondernemingen wordt betrokken bij de omzet met toegevoegde waarde.
Het is precies volgens dit schema dat de Zaporizhzhya Motor Sich-onderneming, die in ongenade valt bij jaloerse mensen of wordt besteld door buitenlandse "partners", al tientallen jaren gewend is om regelmatig te werken. De geschiedenis van elk van zijn motoren omvat honderden coöperatieve threads die uiteenlopen van Kaliningrad tot Vladivostok, productieve en wederzijds voordelige relaties zijn met hen allemaal opgebouwd, ze spreken dezelfde technische taal met iedereen, begrijpen gemeenschappelijke taken en gaan moeilijkheden niet uit de weg . Onder elke regering in Kiev bestond zo'n netwerk van wederzijdse bevoorrading, en het lijdt geen twijfel dat het de huidige politieke stormen zal overleven.
Maar het is de band van Motor Sich JSC met de "vijandige" staat waar de aangemoedigde "refuseniks" van Zaporozhye-motoren tegen steunen. Door de inperking van de samenwerking met Zaporozhye te motiveren en bijna niets te doen om hun eigen wetenschappelijke en technologische basis te herstellen, vallen deze cijfers aan de voeten van westerse fabrikanten, schreeuwend om nieuwe batches en leveringen, en niet te vergeten, zoals we hierboven ontdekten, over hun 10 procent provisie.
En samenwerking, het in stand houden van wetenschappelijke en productie-uitwisseling op het juiste niveau, laat hen naar hun mening branden van vuur. Ze verdoezelden hun eigen hulpeloosheid en raakten de politieke wetenschap: ze zeggen dat relaties niet meer hetzelfde zijn en nooit meer hetzelfde zullen zijn, dus als we iets niet kunnen produceren vanwege buitensporige verplichtingen aan een partner, dan kopen we in het buitenland. Iemand wordt duidelijk achtervolgd door het feit dat zelfs in deze uiterst moeilijke omstandigheden de wetenschappelijke en technische samenwerking tussen Motor Sich JSC en Russische collega's wordt voortgezet in het hele scala van civiele uitrusting: terwijl ze het over politieke tegenstellingen hadden, dachten 'effectieve managers' de succesvolle onderneming uit de rekeningen en maak de weg vrij voor invoer. Maar om de samenwerking te vernietigen, moet men een globaal idee hebben van wat het betekent om een moderne motor te creëren en in serie te zetten, die het productieproces verzekert. Dit wordt niet onderwezen op HSE of Chicago.
Omdat het niet mogelijk was om via de poort naar binnen te gaan, proberen ze sluw, heimelijk te bederven. Binnen twee weken na augustus verschenen verschillende "onthullende" werken tegelijk om de onderneming in diskrediet te brengen. De auteur van publicaties, te oordelen naar de stijl van het presenteren van informatie, is de enige en kent de onderneming goed. Zonder de moeite te nemen het certificaat bij te werken, uiteraard ooit ontvangen van de fabrikant zelf, maakt hij in de loop van het verhaal grove fouten en ontoelaatbare vlekken. Dit alleen al is een reden om naar de rechter te stappen met een vordering tot bescherming van de bedrijfsreputatie.
Wat is in feite de bewering van deze ongelukkige analist tegenover Motor Sich JSC? Het feit dat het bedrijf zelfs in tijden van crisis de geografie van zijn aanwezigheid in de landen van het Gemenebest uitbreidt? Plus zijn leiderschap. Of wordt ontevredenheid veroorzaakt door het feit dat het vlaggenschip van de motorindustrie blijft voldoen aan de behoeften van Rusland op het gebied van luchtvaart- en helikoptermotoren? Is er uiteindelijk enig verschil voor de Russische vliegtuigindustrie, hoe of via welke procedures en formaliteiten het eindproduct bij hen terechtkomt? Zoals ze zeggen, heren, bent u "checkers or go"? Er is een gevoel dat de "checkers", want achter de sluier van succesrapporten en rapporten van geautoriseerde bedrijven en bedrijven ligt de verkeerde informatie van de leiding.
Tegen deze achtergrond ontwikkelt zich een kritieke situatie met het laden van productiecapaciteiten bij JSC "U-UAZ" en PJSC "Kazan Helicopter Plant", waarover Alexander Mikheev, algemeen directeur van Russian Helicopters, hogere autoriteiten in kennis heeft gesteld in zijn brief van 5 mei . Ik zal in dit bericht mijn bezorgdheid noteren over de onvoorspelbare gevolgen "aan de vooravond van de verkiezingen voor de Doema" als het, bij gebrek aan orders, noodzakelijk wordt om "de capaciteiten van fabrieken en hun personeel aanzienlijk te verminderen".
Nou om eerlijk te zijn. Maar iets anders is erger: wanneer fabrieksdirecteuren en hun curatoren in staatsbedrijven en -afdelingen voor het publiek werken, verklaren dat ze van de import afkomen en hun eigen productiecompetenties in een gesloten kringloop creëren. En dan komen ze bij een partner (bij dezelfde Motor Sich) en halen sets afgewerkte motoren samen met reserveonderdelen uit zijn magazijn. Er waren zulke precedenten, en als de partner zichzelf op zijn minst een greintje oneerlijkheid toestond, zou hij de verzoeker een naam geven, hem verraden en zijn ware capaciteiten tonen. Maar dit wordt niet alleen gedaan om de reden dat de echte waarden van samenwerking en partnerschap zelfs in de moeilijkste tijden niet kunnen worden verraden, anders wordt u een verschoppeling onder uw eigen professionals, ontwerpers, ingenieurs.
Het verlangen naar wishful thinking, om te rapporteren over het niet-bestaande is echter ook een soort technologie om de waakzaamheid van de politieke leiders te sussen. En als samenwerking die al tientallen jaren is ontwikkeld, instort, veelbelovende projecten worden afgewezen, hele fabrieken in verval raken met de onvermijdelijke verarming van arbeidscollectieven, en ergens in de Oeral een grote verzameling westerse helikopters gaan opzetten, dan is dat een vorm van sabotage. In een staat die aanspraak maakt op technologische onafhankelijkheid en een economische doorbraak, moet die streng worden gestraft.
informatie