Tank PT-1.
Het werk aan het nieuwe voertuig begon letterlijk de volgende dag nadat Christie's tank "naar de USSR ging". Er werd een project gemaakt bij het KB-T-ontwerpbureau in de Krasny Proletarische fabriek en in 1932 was de nieuwe tank al uit de fabriekspoorten gerold. Het project werd geleid door Nikolai Alexandrovich Astrov, de toekomstige maker van een hele reeks binnenlandse amfibische voertuigen. Bovendien was het de bedoeling om niet een soort "tank op drijvers" te maken, maar met behulp van componenten en samenstellingen van tanks van de BT-serie, een tank met een verplaatsingsromp en wapens die krachtiger zijn dan die van het basisvoertuig. Dat wil zeggen, er werd een tank gemaakt die, volgens het plan van zijn makers, alle buitenlandse tanks van dit type moest overtreffen, zowel verkennings- als amfibische tanks, en tegelijk in alle opzichten: vuurkracht, pantserbescherming en, van natuurlijk rijgedrag. Tegelijkertijd werd het niet beschouwd als een vervanging voor BT-tanks. Het moest een tank zijn van "kwalitatieve versterking" van kleine amfibische tankeenheden, zodat ze artilleriesteun konden bieden bij het forceren van waterkeringen.
Tank PT-1 op wielen.
Eigenlijk verschilde het ontwerp van de PT-1-tank (hij kreeg de aanduiding "amfibische tank -1") weinig van Christie- en BT-tanks: de motor en transmissie aan de achterkant, de toren is het gevechtscompartiment, dichter bij de boeg van de romp, maar in het compartimentbeheer plaatste niet één, maar twee mensen tegelijk - de bestuurder en een andere schutter-radio-operator, die niet op Christie's tank was.
PT-1. Machinegeweren die uit de toren steken en een geklonken ster op de frontale pantserplaat zijn duidelijk zichtbaar.
De gepantserde romp met een groter volume in vergelijking met de BT-2- en BT-5-tanks was samengesteld uit gerolde pantserplaten met een dikte van 10 en 15 mm. Tegelijkertijd hebben de makers van de tank goed nagedacht over het ontwerp van de romp. Het bleek dat ze hem drijfvermogen geeft, en alles is in orde met stabiliteit, en hij heeft weinig weerstand tegen beweging op het water. Om geweren en machinegeweren te huisvesten (er waren er maar liefst vier op de tank en drie in de toren!) Er was een cilindrische toren vergelijkbaar met de BT-5 toren uit de vroege productie, dat wil zeggen, het had een kleinere achter nis dan op tanks model 1935. Landing in de tank en de bemanning verliet het via een gemeenschappelijk luik op het dak van de toren en twee luiken op het dak van de romp tegelijk boven de hoofden van de bestuurder en schutter.
PT-1 op proeven.
De PT-1 was bewapend met een 45-mm 20-K kanon en, zoals reeds opgemerkt, vier DT-29 machinegeweren, één coaxiaal met een kanon, één in een kogelbevestiging in de rechter bovenste frontale rompplaat en twee in kogellagers. wordt gemonteerd in de zijkanten van een cilindrische toren dichter bij de achterstevennis. Natuurlijk veroorzaakte deze opstelling bepaalde moeilijkheden bij het gebruik ervan. Waarom verscheen echter zo'n besluit? Men geloofde dat in een gevechtssituatie de tankkoepel zou kunnen worden vastgelopen. Maar de tank kan de strijd nog steeds voortzetten als hij een frontaal machinegeweer in de romp en machinegeweren aan de zijkanten van de toren heeft. Bovendien geloofde men dat zo'n tank, die een greppel forceerde, hem 'in twee vuren' kon zetten. Trouwens, daarom hadden de eerste T-26's twee torens om in beide richtingen door vijandelijke loopgraven te schieten, en de TG-tank had precies dezelfde wapens. Munitie omvatte 93 granaten voor het kanon en 3402 patronen voor machinegeweren in 54 schijven.
Drie uitsteeksels van de PT-1 tank.
Het was de bedoeling om een dieselmotor van 300 pk op de tank te zetten. PGE, echter, de fine-tuning sleepte voort en een twaalfcilinder werd langs zijn lengteas geïnstalleerd, luchtvaart, vloeistofgekoelde M-17F carburateurmotor met 580 liter. Met. Het koelsysteem van de motor bood de mogelijkheid om het te koelen met bewegende lucht en drijvend water. Buitenboordwatercirculatie werd verzorgd door de aanzuiging door propellers door gaten in de zijkanten van de romp. Dienovereenkomstig werden de ventilatoren die de lucht aandreven terwijl ze op wielen door de koelradiatoren reden, vanaf de motor op het water uitgeschakeld. Het lijkt erop dat het idee rationeel was, maar testen "in metaal" toonden aan dat de motor aan het begin van de reis erg afkoelt, maar niet genoeg als hij lange tijd in het water ligt, dus het aanzuigen van water door de propellers was niet erg effectief. De brandstofvoorraad in de gastanks aan boord en in het achterschip was 400 liter, waarmee hij 183 km op rupsbanden en 230 km op wielen kon afleggen.
PT-1. Achteraanzicht. De achterste nis van de toren is, zoals je kunt zien, erg klein.
Wat betreft het onderstel van de tank en de transmissie ervan, kan zonder overdrijving worden gesteld dat dit in die tijd in geen enkel land ter wereld het geval was, inclusief de geboorteplaats van Christie's tanks - de VS! Immers, naast twee propelleraandrijvingen waren er ook eindaandrijvingen voor alle acht wielen, dat wil zeggen, ze waren allemaal leidend als de tank op wielen reed! Tegelijkertijd waren zowel de twee voorste als de twee achterste paar beheersbaar! Maar het belangrijkste hoogtepunt van dit ontwerp was dat de cardanassen voor de aandrijving van de wielen van de versnellingsbakken, zoals op de BT-IS-tank, niet hadden. De versnellingsbakken bevonden zich in de wielen zelf, wat meestal voor het eerst werd uitgevoerd in geschiedenis tank bouwen. Hierdoor werd de aandrijving aanzienlijk vergemakkelijkt en dienovereenkomstig werd het zwaartepunt van de tank verlaagd.
PT-1A met torentje van BT-5.
De tank werd bestuurd door een stuur (beweging op wielen) en hendels (beweging op rupsen), bovendien op servo's.
De tank moest drijvend bewegen met behulp van twee propellers die in de tunnels aan de achterkant van de romp waren ingesloten. Men geloofde dat dit de schroeven zou beschermen tegen beschadiging en bovendien zou er geen watergroen op worden gewikkeld. Nogmaals, het moest het zonder roeren doen en de tank besturen door de propellers om te draaien. Bovendien was de tank uitgerust met een vrij complex systeem om brandstof van de voorste tanks naar de achterkant te pompen, om ... hoe de trim ervan op een onderzeeër te regelen. Om de een of andere reden bleven de brandstoftransportpompen uitvallen, dus het systeem werkte niet. Maar het idee om de uitlaatpijpen omhoog te draaien bij het in het water gaan, bleek behoorlijk succesvol te zijn en er kwam geen water in.
Tank drijven.
De ophanging van de tank was vergelijkbaar met de ophanging van de Christie-tank en de BT-2 en BT-5 tanks, maar er werden telescopische schokdempers aan toegevoegd. De geleidewielen hadden ook externe demping. De rups bestond uit grote gekoppelde rupsbanden van 260 mm breed. Er werd besloten om een 71-TK-1-radiostation op de tank te installeren en er werd een lange leuningantenne op geplaatst, die niet op de toren was gemonteerd, maar langs de omtrek van de tankromp. De tank had echter geen interne communicatiemiddelen.
De tank komt uit het water.
De snelheid op het water was 6 km / h, op een rupsband - 62 km / h, op wielen bereikte hij 90 km / h.
Tank op het fabrieksterrein.
De auto werd als zo succesvol beschouwd dat in de resolutie van de STO "Over het systeem van tankwapens van het Rode Leger" van 13 augustus 1933 stond: "Begin vanaf 1934 de geleidelijke introductie in productie als een operationele tank van de PT-1 amfibievoertuig zodanig dat vanaf 1936 d.d. volledig is overgeschakeld op de full-scale productie van deze tank op basis van en door de productie van de BT tank. Maar ... iets verhinderde dat het geplande besluit werd uitgevoerd. Wat? Het is gebruikelijk om te zeggen dat dit "de algemene technologische achterstand van de Sovjet-industrie van die jaren is. Natuurlijk was er achterstand, maar hoe manifesteerde die zich in dit specifieke geval precies? Ja, niets - ze zijn er tenslotte in geslaagd een tank te maken! Hij had echter een onherstelbaar nadeel (de keerzijde van zijn verdiensten!), Waardoor hij niet in de serie ging - versnellingsbakken in de wielen! Dat is de reden waarom Tsyganov op zijn BT-IS versnellingsbakken in het bovenste deel van de behuizing installeerde, omdat ze in de wielen zaten en erg moeilijk te onderhouden waren en ... hoe werkten ze zelfs als er water, stof en vuil in terechtkwamen? Natuurlijk, hypothetisch, kan men zich voorstellen dat ze erin slaagden om volledig te worden verzegeld. En dan had het Rode Leger heel goed het eerste leger ter wereld kunnen worden, waarin de hoofdgevechtstank een universele hogesnelheidswiel en rups zou zijn geworden (in het geval dat, natuurlijk, als zijn voordelen de voordelen zouden hebben geblokkeerd van conventionele BT tijdens bedrijf, anders zou het "versterkingstank") zijn gebleven, en zelfs een drijvende tank. Maar dit is puur hypothetisch. In werkelijkheid heeft noch de PT-1-tank (noch de verbeterde versie van de PT-1A, die zich onderscheidde door een langwerpige romp, één propeller en versterkte bepantsering) de serie nooit gehaald. Heel ingewikkeld (en duur natuurlijk!) bleek het onderstel te zijn, dat maar liefst acht versnellingsbakken in de wielen had. De assen van voldoende lengte en de hoektandwielen die ernaartoe gaan, hadden van hoge kwaliteit moeten zijn. Daarom werd in het besluit van de STO van 19 juni 1935 besloten om “de BT-tank in dienst te laten. Weiger deze te vervangen door PT-1. De conclusie was blijkbaar deze: "Een tank kan niet erg complex zijn en dubieuze details in zijn ontwerp bevatten."
Camouflagetank PT-1A.