Anti-onderzeeër kruiser "Moskva"
De nieuwe naam van de plant. Walvisvaarders en walvisjagers
Lange tijd was de walvisvangst een efficiënte en winstgevende bezigheid. In het pre-revolutionaire Rusland waren, met uitzondering van enkele niet geheel succesvolle pogingen, buitenlandse bedrijven betrokken, die vooral geïnteresseerd waren in het behalen van hun eigen aanzienlijke winst. In de eerste jaren van de Sovjetmacht was buitenlandse deelname ook niet zonder. In 1925 werd een concessieovereenkomst getekend met de Noorse ondernemer K. Christensen, die het recht kreeg om walvissen te doden in de regio Kamtsjatka. Aangezien de heer Christensen tijdens de krachtige activiteit van zijn bedrijf voortdurend en vol vertrouwen de ware omvang van de walvisjacht verborg en er verschillende grondstoffen uit haalde, en dus winst, werd in 1927 de overeenkomst met hem beëindigd.
Er werd besloten om de walvisvangst zelf te organiseren. In 1930 werd het 10 ton wegende vrachtschip Glen Ridge gekocht van de Noord-Amerikaanse Verenigde Staten en werden vier op maat gemaakte kleine walvisschepen besteld uit Noorwegen, een van de wereldleiders in de walvisvangst. Al snel ging de eerste Sovjet walvisbasis, genaamd "Aleut", naar het Verre Oosten. Al het nodige werk aan de verbouwing van het voormalige droge vrachtschip werd uitgevoerd in Leningrad, omdat de Noren, uit angst voor concurrentie, weigerden dit werk uit te voeren en met tegenzin niet vier, maar drie walvisjagers voor de USSR bouwden.
De eerste Sovjet walvisbasis "Aleut"
Sovjet walvisvangst flottielje, genaamd "Aleut" ter ere van zijn vlaggenschip, jaagde effectief op walvissen in de wateren van het Verre Oosten van de Sovjet-Unie. Verdere plannen voor de ontwikkeling van deze industrie werden verhinderd door de Grote Patriottische Oorlog. Na de voltooiing ervan begon het leiderschap van het land groot belang te hechten aan de walvisvangst, en zag daarin een gedeeltelijke oplossing voor het acute voedselprobleem. Onder die omstandigheden moest de walvisjacht op een nieuw kwalitatief en kwantitatief niveau worden bedreven.
De meest productieve regio in dit opzicht waren de wateren van Antarctica. Echter, de Sovjet-Unie in het midden van de jaren '40. in deze regio van de wereld geen schepen hadden die speciaal waren gebouwd voor het vissen op walvissen. In eerste instantie werd het probleem opgelost door middel van reparaties. De Vikinger-walvisbasis, samen met een vloot van 15 walvisvaarders, werd overgebracht naar de Sovjetzijde, naast andere Duitse schepen en schepen. Het was een groot schip met een waterverplaatsing van 38 ton, gebouwd in Engeland in 1929 in opdracht van Noorwegen. In 1938 verwierf Duitsland het voor zijn behoeften. Als onderdeel van de Sovjetvloot kreeg de Vikinger de nieuwe naam Glory, en in 1946 voor het eerst in geschiedenis van de binnenlandse vissersvloot ging op expeditie naar Antarctica. Bij de eerste vluchten werden ervaren Noorse specialisten ingehuurd, later werden ze vervangen door reeds opgeleide binnenlandse.
De walvisvangst was zeer effectief in de omstandigheden van het herstel van de Sovjet-economie. Elke succesvolle commerciële reis van Slava stond in termen van voedselproducten gelijk aan het slachten van ongeveer 2 miljoen schapen voor vlees. Walvisolie werd gebruikt in verschillende industrieën, andere gewonnen grondstoffen - ambergrijs en spermaceti - werden gebruikt in parfums en cosmetica. De behoefte aan producten van walvissen was zeer groot en al snel werd duidelijk dat de capaciteiten van de beschikbare walvisvloten die onder herstelbetalingen werden ontvangen (naast de Glory, de voormalige Duitse liner Hamburg, de Yuri Dolgoruky genaamd) onvoldoende waren. Er werd besloten om uit de scheepsbouwindustrie walvisbases van hun eigen productie te halen.
Er werd een project ontwikkeld voor walvisbasis 392, waarvan de constructie in Nikolaev zou worden uitgevoerd. De fabriek vernoemd naar Andre Marty in augustus 1956 werd omgedoopt tot de scheepswerf vernoemd naar I. I. Nosenko. In juni 1957 vond de aanleg van het eerste schip, dat de naam "Sovjet-Oekraïne" kreeg, plaats in de onderneming in een plechtige sfeer.
De walvisbasis was het grootste schip van deze klasse ter wereld. Haar totale waterverplaatsing was 45 duizend ton en ze kon 75 walviskarkassen per dag verwerken. Het schip was uitgerust met een helihaven en een zoekhelikopter om walvisbestanden op te sporen. Het aantal bemanningsleden en personeel van de verwerkingsfabriek aan boord bedroeg ongeveer 600 personen.
Kitobaz "Sovjet-Oekraïne"
De bouw van de "Sovjet-Oekraïne" vorderde in een hoog tempo - het werd gelanceerd in januari 1959. De voltooiing van het drijven duurde ongeveer 8 maanden en in hetzelfde jaar accepteerde de klant, vertegenwoordigd door het Ministerie van Visserij van de USSR, het schip uit de fabriek. Eind september 1959 arriveerde de walvisbasis na een complex van tests in de haven van Odessa om zich voor te bereiden op een reis naar Antarctica. Een maand later, in oktober, ging "Sovjet-Oekraïne" vissen.
Het nieuwste walvisdepot bleek te worden gebruikt voor het beoogde doel, en in hetzelfde jaar werd een ander schip op de vrijgekomen helling gelegd volgens project 392, dat de naam "Sovjet-Rusland" kreeg. In augustus 1960 werd ze te water gelaten en in 1961 trad ze in dienst. In tegenstelling tot "Sovjet-Oekraïne", werd "Sovjet-Rusland" toegewezen aan de haven van Vladivostok, hoewel de Antarctische wateren ook de visgronden waren.
De walvisjacht nam tot die tijd een ongekende omvang aan. Voor de directe extractie van zeezoogdieren werden 61 speciale walvisjagers van project 393 van het Mirny-type in een hoeveelheid van 97 eenheden ontworpen en gebouwd in fasen in de Nikolaev-fabriek genoemd naar 1200 Communards. Met een totale waterverplaatsing van 900 ton hebben deze schepen vier dieselmotoren van elk 17 liter als hoofdkrachtcentrale. Met. elk, kon een koers van XNUMX knopen ontwikkelen. Twintig van deze walvisjagers werden toegewezen aan "Sovjet-Rusland" en "Sovjet-Oekraïne", de rest werd verdeeld over andere walvisvloten.
In de vroege jaren 1960 vier walvisjagers bij de fabriek genoemd naar 61 Communards werden omgebouwd tot verkenningsschepen in het kader van project 363 A. Het toegenomen volume van de walvisjacht zorgde voor enige opwinding bij de leiding van het ministerie van Visserij, en er werd opdracht gegeven om een derde walvisbasis van zelfs grotere verplaatsing, die moest worden uitgerust met een kerncentrale. Zo'n schip zou bijna onbeperkte tijd in de wateren van Antarctica kunnen blijven met de voorwaarde van een roulerende wisseling van bemanning, de levering van voorraden en de export van vervaardigde producten door koelkasten en droge vrachtschepen.
Voormalig walvisdepot "Sovjet-Oekraïne" voordat in metaal werd gesneden
Om een aantal redenen, voornamelijk economische, werd van dit ambitieuze project afgezien. De grootschalige uitroeiing van walvissen leidde begin jaren zeventig tot een afname van het volume van hun visserij. In 1970 werd "Sovjet-Rusland" omgevormd tot een vissersbasis en "Sovjet-Oekraïne" voltooide zijn walvisvangst in 1980, toen de USSR de strijd tegen walvissen stopte. Later werd het halverwege de jaren negentig omgebouwd tot visconservenfabriek. als schroot verkocht aan Turkije. Ongeveer in dezelfde periode werd ook "Sovjet-Rusland" afgeschreven.
Militaire scheepsbouw van de jaren '60. Vleugels bovendeks
Na de voltooiing van de bouw van project 613 onderzeeërs en lichte kruisers van project 68 bis, werd aangenomen dat de Nosenko-fabriek dieselonderzeeërs zou bouwen van het volgende project - 633, een verdere ontwikkeling van de 613, ontwikkeld door specialisten van de Krasnoye Sormovo plant. In overeenstemming met een regeringsdecreet werd echter besloten om een nieuwe reeks onderzeeërs te bouwen in Gorky.
Midden jaren vijftig. De Sovjetleiding besloot een overtocht met veerboten in de Straat van Kertsj te organiseren. Aanvankelijk was het de bedoeling om daar een brug te bouwen voor weg- en spoorcommunicatie met de Krim. Een soortgelijke faciliteit werd in 1950 gebouwd door Sovjet-sappeurs op de plaats van een Duitse kabelbaan die legergroep A in de Kaukasus bevoorraadde. Vervolgens werd de spoorbrug vernield als gevolg van ijsverstuiving. Een grootschalig project om een nieuwe brug te bouwen werd om economische redenen opgegeven ten gunste van een veerdienst.
De fabriek kreeg de opdracht om drie spoorveerboten van project 726 te bouwen met een waterverplaatsing van 7500 ton, die een trein van zestig wagons aan dek konden vervoeren. Ongeveer 1000 ton staal werd verwerkt, verschillende secties werden gemonteerd toen de opdracht kwam om het werk te stoppen.
Een dergelijk werpen werd veroorzaakt door de herverdeling van orders tussen de scheepsbouwondernemingen van de Sovjet-Unie als onderdeel van de weigering van Chroesjtsjov van een aantal projecten in de defensiesector, waaronder de vermindering van de uitgaven voor de vloot. Nikita Sergejevitsj was gefascineerd door rakettechnologie en zag het als een garantie voor de veiligheid van het land en een bevestiging van de status van een grote mogendheid. De situatie veranderde pas in het begin van de jaren zestig, toen de fabriek begon met het bouwen van een geheel nieuwe klasse schepen - anti-onderzeeër cruisers.
Het idee om vliegdekschepen in de Russische vloot te hebben, hangt al sinds het midden van de jaren dertig in de lucht. In juni 1930, in opdracht van de leiding van het land, gaf het Krylov Central Research Institute de RKKF Shipbuilding Department een tactische en technische opdracht voor het ontwerp van een vliegdekschip met een waterverplaatsing van 1938 duizend ton, geschikt voor het vervoeren van een luchtgroep van 13 bommenwerpers en 30 jagers. In oktober 15 werd de taak goedgekeurd door de Main Naval Staff.
Een jaar later, in september 1939, was het conceptontwerp van het eerste Sovjet vliegdekschip klaar. Het Volkscommissariaat van de Marine knikte goedkeurend en zond het ontwerp voor herziening. Terwijl het Krylov Research Institute zijn ontwerp verbeterde, begon de Grote Patriottische Oorlog en de USSR was helemaal niet aan vliegdekschepen.
Pas in januari 1945, toen er geen twijfel meer bestond over het lot van nazi-Duitsland, kwam deze kwestie opnieuw aan de orde. Er werd een speciale commissie in het leven geroepen, die de meest noodzakelijke schepen voor toekomstige bouw moest bepalen. Voor veel verantwoordelijken was het duidelijk dat de geallieerde betrekkingen in het kader van de anti-Hitler-coalitie spoedig zouden eindigen en de confrontatie met de vloten van de westerse mogendheden in de komende jaren duidelijk zou worden. Na de ervaring van de oorlog op zee te hebben bestudeerd, sprak de commissie haar mening uit over de noodzaak van vliegdekschepen voor alle vloten van de USSR. Squadron - voor de Stille en Noordelijke en kleine - voor de Oostzee en de Zwarte Zee.
Het leek erop dat de oprichting van vliegdekschepen eindelijk groen licht kreeg. In het programma voor de bouw van oorlogsschepen, aangenomen in november 1945, was er echter geen dergelijke klasse schepen. Daar waren veel redenen voor: zowel de scheepsbouwindustrie, die zwaar door de oorlog werd getroffen, als de weerstand tegen het verschijnen van dit soort schepen in de binnenlandse vloot van een deel van de Sovjetleiding, die het als een onnodige luxe beschouwde. Zo begonnen zware kruisers van het type Stalingrad te worden gebouwd, waarvan de noodzaak hoogst twijfelachtig was, en er was geen plaats voor vliegdekschepen.
Vliegdekschepen verschenen pas in het begin van de jaren zestig in de marine van de Sovjet-Unie. In de tweede helft van de jaren vijftig ontving het Sovjetleiderschap informatie dat in de Verenigde Staten werd gewerkt aan de bouw van nucleaire onderzeeërs van het type George Washington, die 1960 Polaris A-50 ballistische ballistische raketten met vaste stuwstof voor middellange afstand konden vervoeren. Het vliegbereik van deze raket was 16 km, wat het mogelijk maakte om vanuit de Noord-Atlantische Oceaan en de Middellandse Zee kernaanvallen uit te voeren op doelen in de Sovjet-Unie.
Een van de maatregelen om een dergelijke ernstige dreiging actief tegen te gaan, was het creëren van schepen die onderzeebootbestrijdingshelikopters aan boord kunnen hebben. Eind 1958 werd een plan voor de wetenschappelijke en technische ontwikkeling van dergelijke schepen goedgekeurd door een resolutie van het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers van de USSR. Als gevolg hiervan creëerde het Nevsky Design Bureau een project voor een cruiser-helikopterdrager van project 1123, die de code "Condor" ontving. In januari 1962 werd het project goedgekeurd door het commando van de marine.
Tegen die tijd waren Amerikaanse kernonderzeeërs van het type George Washington al in dienst gekomen en was de bouw van meer geavanceerde kernonderzeeërs van het type Eten Allen in volle gang. De bouw van nieuwe kruisers werd toevertrouwd aan de Nikolaev-scheepsbouwfabriek genoemd naar Nosenko. De eerste kruiser, genaamd Moskva, werd op 0 december 15 op helling nr. 1962 neergelegd. De totale waterverplaatsing zou 17,5 duizend ton bedragen. De belangrijkste wapens, naast luchtafweerraket, torpedo en artillerie, waren 14 Ka-25 helikopters in de anti-onderzeeërversie. In januari 1965 werd "Moskva" gelanceerd en in december 1967 werd ze in gebruik genomen.
Het tweede schip onder project 1123 werd in januari 1965 op de vrijgekomen scheepshelling neergelegd. Het kreeg de naam "Leningrad". Het werd gelanceerd in juli 1967 en in juni 1969 kwam de kruiser in dienst.
Anti-onderzeeër kruiser "Leningrad"
Beide schepen, die tot 1965 officieel werden geclassificeerd als "schepen van anti-onderzeeërverdediging van de verre zone", werden onderdeel van de Zwarte Zeevloot. Hun dienst was intensief en gespannen: constante patrouilles in het gebied waar Amerikaanse onderzeeërs zich waarschijnlijk zouden bevinden, deelname aan tal van oefeningen, regelmatige bezoeken aan havens en bases van geallieerde staten en vriendelijk voor de USSR.
De eerste landing van de Yak-36M op het dek van de anti-onderzeeër kruiser "Moskva"
Het viel ook op het aandeel van "Moskou" om in 1972 de rol te spelen van een testbank voor een veelbelovende luchtvaart technologie. Op 12 november van dit jaar landde voor het eerst in de geschiedenis van de Sovjetvloot een verticaal start-/landingsvliegtuig Yak-36M op zijn dek.
De ineenstorting van de Sovjet-Unie had een nadelig effect op de hele binnenlandse vloot, inclusief de anti-onderzeeërkruisers Moskva en Leningrad, wiens gevechtscarrière tot een einde kwam. In 1995 maakte Leningrad zijn laatste reis naar de kusten van India om te ontmantelen. En in 1997 was hetzelfde pad voorbestemd om iets langer te gaan om "Moskou" tegen te houden. In totaal was het volgens het project 1123 "Condor" gepland om drie schepen te bouwen. De derde kruiser, die volgens het project "Kyiv" zou gaan heten, was 12 meter langer dan de eerste twee. De constructie ervan werd echter verlaten en een anti-onderzeeër cruiser van een nieuw, al heel ander project, dat ook werd gebouwd in de Nikolaev Shipbuilding Plant vernoemd naar Nosenko, werd naar hem vernoemd.