Het hoofd van de Senaatscommissie voor Defensie en Veiligheid, voormalig opperbevelhebber van de Aerospace Forces Viktor Bondarev, zei dat de Russische defensie-industrie een aantal gebreken in de Mi-28 Night Hunter-helikopter had gecorrigeerd, maar de elektronica daar bleef "mislukt."
“De piloot ziet niets, de piloot hoort niets. Deze bril, gedragen door piloten, wordt "dood aan piloten" genoemd. De lucht is onbewolkt - alles is in orde, maar als er wat rook is - lopen ze drie dagen met rode ogen ', zei Bondarev. Hij sprak hierover tijdens een bijeenkomst over wetgevende steun voor het werk van de defensie-industrie. Volgens de ex-commandant financiert het ministerie van Defensie ontwerpontwikkelingen onvoldoende.
Er hebben zich al tragische incidenten voorgedaan met de Mi-28. Een van hen werd geassocieerd met 's nachts vliegen in gevechtsomstandigheden. In de nacht van 12 april 2016 stortte een Mi-28N neer in de Syrische provincie Homs, beide piloten kwamen om het leven. Na een onderzoek bleek dat de fout van de bemanning die de auto bestuurde met behulp van op een helm gemonteerde nachtkijkers tot de tragedie leidde. Of de fout van een zeer ervaren bemanning te maken zou kunnen hebben met de kenmerken van nachtkijkers, werd niet gemeld.
“Het kan gezegd worden dat ik aan de oorsprong van dit probleem stond toen de voorganger van deze machine, de Mi-24 helikopter, net in Afghanistan was verschenen. Het is gemaakt als een infanteriegevechtsvoertuig in de lucht: het is bewapend en vervoert troepen, "generaal-majoor Alexander Tsalko, een veteraan van de oorlog in Afghanistan en voormalig plaatsvervangend commandant van de luchtmacht van het Baltische militaire district van de USSR voor het leger, uitgelegd aan de krant VZGLYAD. luchtvaart.
“In werkelijkheid bleek het niet “en-en”, maar “of-of”. Met landing, maar zonder armen. Of met wapens, maar zonder te landen. Door de overloop zijn de afmetingen vergroot, en de afmetingen zijn het gewicht. Als gevolg hiervan hebben we in Afghanistan, dichter bij het midden van de jaren 80, gevraagd om de Mi-24 opnieuw te configureren en om de laadruimte te verwijderen. Het zou dus ongeveer een ton lichter worden en het zou al een goede vuursteunhelikopter zijn. Dit is hoe de Mi-80-helikopter eind jaren 28 verscheen, "legde Tsalko uit.
"Toen de eerste piloten zich omscholen voor deze helikopter, waren de indrukken heel anders", voegde Tsalko eraan toe. - Er waren gebreken, die altijd in het begin gebeuren. Tijdens het ontwikkelingsproces zijn ze verwijderd. Maar op dat moment kwam er een andere machine uit - de Ka-50, die was aanzienlijk beter dan de Mi-28. Omdat de Mi-28 slechts een Mi-24 is die eind jaren tachtig opnieuw is geconfigureerd.
De persdienst van het KRET-concern, dat elektronica produceert, waarover Bondarev klaagde, kon de krant VZGLYAD geen operationeel commentaar geven.
Testpiloot, Hero of Russia Magomed Tolboev, in de ether van NSN, beschuldigde aannemers van problemen met de Night Hunter-elektronica. Er zouden volgens hem problemen kunnen ontstaan doordat bepaalde bedrijven konden lobbyen voor hun techniek, al is dat verre van ideaal.
'Tracers vliegen en meterslange fakkels van machinegeweren'
Een andere helikopterpiloot, ook een veteraan van de oorlog in Afghanistan, vertelde de krant VZGLYAD op voorwaarde van anonimiteit dat de ogen van piloten vooral vermoeid raken, niet van "waas", maar van explosies tijdens nachtelijke gevechten. En dan hebben we het over de bril die de voormalige opperbevelhebber van de VKS noemde.
“Het grootste probleem met deze bril is het gebrek aan bescherming tegen felle flitsen. Je kijkt naar ze alsof ze aan het lassen zijn. Bondarev praat over de moeilijkheden bij het gebruik van een veiligheidsbril in ongunstige weersomstandigheden, maar dit is niet zo belangrijk als het gebruik van een veiligheidsbril tijdens gevechten.
Poedergassen van raketten gloeien natuurlijk. En in de strijd schiet je, je eigen mensen schieten, de vijand schiet, lichtzoekers vliegen en meterslange fakkels van machinegeweren - er is één continue flits rondom, en dit maakt je ogen erg vermoeid,
- legde de gesprekspartner uit.
“Zelfs in vredestijd, als je 's nachts door deze bril naar de nederzetting kijkt, is iedereen gearriveerd. Het is noodzakelijk om iets te bedenken zodat de bronnen van flitsen worden gedoofd en het verstrooide nachtlicht daarentegen wordt versterkt. De gevoeligheidsdrempel aan de onderkant moet hoger zijn, en voor het bovenste niveau - lager. Maar de industrie gaat helaas niet altijd goed om met de verzoeken van de piloten', klaagde de expert.
“In Afghanistan merkten we dat de geesten rondlopen met prachtige nachtkijkers. We hebben deze verrekijker als trofee meegenomen en gebruikt. Ik nam een paar stukken mee op de vlucht. En in Torzhok, in het onderzoeksluchtvaartcentrum, maakten ze apparatuur van driehonderd kilogram om 's nachts te vliegen. In plaats van machinegeweren was er een bandura met een gewicht van meer dan een machinegeweer aan de neus van de helikopter bevestigd en het scherm was als een iPad. Ik heb ooit met deze uitrusting gevlogen - je kunt zelfmoord plegen! - zei de bron.
“Maar ik liet ze een trofee-verrekijker zien, en ik zeg: maak dezelfde. Ze deden het zelfs iets beter. Ze hoefden niet eens meer in hun handen te worden gehouden - de verrekijker was aan een beschermende helm gehaakt: je neemt hem van bovenaf, laat hem zakken en ze staan al voor je, 'voegde de bron toe.
“Maar om met deze bril te kunnen vliegen, is het nodig om een andere cockpit te maken, een nachtelijke. Je moet zien hoe de apparaten werken. Maar met deze apparatuur was het toch mogelijk om te vliegen. Als gevolg daarvan werden de gemoderniseerde verrekijkers brillen genoemd, maar de ogen worden er toch snel moe van”, legt de expert uit.
In Syrië vechten onze piloten ook in ongemakkelijke cockpits
Bondarevs collega's in de militaire luchtvaart vragen zich af waarom hij nu pas in het openbaar over dit probleem sprak, nadat hij senator was geworden. Het kan immers niet zo zijn dat hij als opperbevelhebber van de VKS niet op de hoogte was van hetzelfde probleem. Het probleem met de ergonomie van de cockpit en wapencontrolesystemen is volgens piloten verre van nieuw.
"Iedereen ziet berichten over het regelmatige gevechtsgebruik van Tu-22M3-vliegtuigen in Syrië", herinnerde een andere hooggeplaatste bron bij de Russische luchtmacht de krant VZGLYAD.
- Maar niemand, behalve specialisten, weet in welke moeilijke omstandigheden de piloten in deze Tu-22M3's werken, hoe ongemakkelijk de stoel is, hoe beperkt de cabine is, welke ongemakkelijke hoofdsteunen - en hoe dit dienovereenkomstig interfereert met de uitvoering van de gevechtsmissie. Het gaat daarbij niet alleen om de arbeidsomstandigheden van de bemanningen in de cockpits, maar ook om fouten en ongemakken in wapenbesturingssystemen.
Volgens hem brengen de piloten enkele uren door in deze stoelen en ervaren ze problemen na terugkomst, zelfs om uit de cockpit te komen - de rug is zo gevoelloos.
“Het vliegtuig is enkele decennia geleden gebouwd, al die tijd negeerde de industrie de klachten van het leger over de extreem oncomfortabele leefomstandigheden en ergonomie. Het vliegtuig is vele malen gemoderniseerd en verbeterd, maar er is alles aan verbeterd, maar niet alleen wat betreft het comfort van de piloot en het gemak van het besturen van het vliegtuig”, vertelde een bron aan de krant VZGLYAD. Hij voegde eraan toe dat het probleem systemisch is en zowel geworteld is in de psychologie van het leger als in het gebrek aan normale feedback van de defensie-industrie.
“Ten eerste zijn veel zelfs hooggeplaatste militairen bang om zowel hun superieuren als de machines waarin ze moeten werken te bekritiseren, volgens het principe van “wat er ook gebeurt”, zegt de bron. - Ten tweede - en dat is misschien wel het belangrijkste - ontbreekt het volledig aan een platform waar vertegenwoordigers van het leger en de industrie de werking van materieel kunnen bespreken. Er is geen forum, geen speciale vergaderingen, er is geen systemisch mechanisme waarmee het leger hun opmerkingen kan overbrengen aan vertegenwoordigers van de fabriek.