Een reis van tien jaar
De eerste twee projecten werden gefinancierd met de deelname van grote westerse olie- en gasmaatschappijen en gingen gepaard met veel propaganda-retoriek over "nieuwe vooruitzichten voor Europa, het wegwerken van de afhankelijkheid van koolwaterstoffen van Rusland". Deze inzending van Azerbeidzjan werd actief opgepikt door de westerse media. Voor Russische bedrijven trokken ze de meest sombere vooruitzichten, voor Europese consumenten - een echt energieparadijs.
De tijd heeft alles op zijn plaats gezet. Zoals later bleek, staat Azerbeidzjan's bronnenbasis het niet toe om het Russische Gazprom uit Zuid-Europa te verdrijven. Nu strekken twee takken van de nieuwe gaspijpleiding zich tegelijkertijd uit over de Zwarte Zee van Rusland naar Turkije, die elk op alle mogelijke manieren de capaciteit van de Baku-Tbilisi-Erzurum-gaspijpleiding overschrijden.
Vergelijkbaar история gebeurde met de aanleg van de spoorlijn. Het begon onmiddellijk te worden gepositioneerd als de hoofdrichting van de "Nieuwe Zijderoute" van China naar Europa. Het zag er zo uit. Kazachstan ontvangt Chinese lading aan de grens in de nieuwe spoorterminal van de zogenaamde "dry port" Khorgos. Hij leidt ze door zijn territorium. Daarna neemt hij de veerboot naar Bakoe.
Verder volgen de ladingen de nieuwe snelweg door Georgië naar Turkije. Dan - langs de reeds bestaande spoorlijnen - naar Europa. De propagandisten van dit idee schaamden zich helemaal niet dat Peking volledig weigerde om in welke vorm dan ook deel te nemen aan de aanleg van de spoorlijn van Azerbeidzjan naar Turkije.
Het project is vanaf het begin mislukt. Het werd niet gefinancierd door Amerikaanse en EU-bedrijven. Azerbeidzjan moest de bouw van de snelweg op zich nemen. Hij besteedde meer dan een miljard dollar aan een nieuwe 105 kilometer lange lijn van het Georgische Akhalkalaki naar Kars en een gedeeltelijke modernisering van de interne spoorwegnetwerken. In minder dan tien jaar gemonteerd. Hoewel volgens het plan vier jaar werd uitgetrokken voor de uitvoering van het project.
China heeft geen vertegenwoordiger naar de openingsceremonie van de snelweg gestuurd. Alleen de premiers van Kazachstan en Oezbekistan, Bakytzhan Sagintayev en Abdulla Aripov, vormden het gezelschap van de triomfantelijke eigenaren van de weg. Hun deelname weerspiegelde de belangstelling van de landen van Centraal-Azië voor het vervoer van hun eigen ladingen naar Turkije langs de nieuwe route.
President Aliyev heeft hier niet nagelaten gebruik van te maken. Tijdens de plechtige ceremonie noemde hij de weg Bakoe-Tbilisi-Kars 'de kortste en meest betrouwbare verbinding tussen Azië en Europa'. Strikt genomen is de afstand van het eindpunt van de snelweg - Oost-Turkse Kars - naar Europa anderhalf keer groter dan naar Bakoe zelf (826 kilometer van Bakoe versus 1428 van Kars naar Istanbul). Maar weinig mensen besteedden aandacht aan dit detail.
Bovendien speelde de Europese Commissie mee met Aliyev. Ze stuurde haar groeten aan de deelnemers aan de vieringen ter gelegenheid van de voltooiing van de snelweg, waarin ze opmerkte dat de opening van een nieuwe verbinding "een grote stap is in de vervoersverbinding van de Europese Unie, Turkije, Georgië, Azerbeidzjan en Centraal-Azië.”
Wat liet de eerste BTK goederentrein zien?
Een maand is verstreken sinds de vieringen in Alyat. Gedurende deze tijd passeerde slechts één goederentrein de BTK-snelweg. Een trein met 30 containers graan arriveerde van Kokshetau in Kazachstan naar de Turkse havenstad Mersin. Hij bracht 5435 dagen door op 10 kilometer. Meestal wordt graan vervoerd in speciale bulkwagens. Er moesten spoorcontainers worden gebruikt om tarwe door de BTK te voeren.
Het feit is dat het op de weg van Kokshetau naar Mesin noodzakelijk is om de Kaspische Zee te overwinnen. Hier is een veerdienst opgezet tussen de Kazachse haven Kuryk en de Azerbeidzjaanse haven Alyat. Er is veel over geschreven als de zwakste schakel in de voorgestelde "Nieuwe Zijderoute". Ten eerste omdat er alleen containeroverslag is in de havens. Ten tweede komen de mogelijkheden niet overeen met het vrachtvolume uit China.
China heeft, zoals we ons herinneren, tot nu toe de nieuwe snelweg gemeden. (Wat de westerse media er niet van weerhoudt te speculeren over de geopolitieke verzwakking van Rusland door de nieuwe transportcorridor). Met een snelheid van 22 kilometer per uur sleepten de Kazachen hun graan naar de overzeese haven. In Mersin werd de trein gevuld met Turkse lading en in een plechtige sfeer met toespraken en applaus teruggestuurd.
Dit is hoe de twee begunstigden van de nieuwe snelweg verschenen - Kazachstan en Turkije. Azerbeidzjan en Georgië blijven, bij gebrek aan eigen goederenstromen, reclame maken voor hun transitpotentieel. Vorige week werd in Tbilisi opnieuw een forum over de Nieuwe Zijderoute gehouden, waar premier Giorgi Kvirikashvili opschepte dat er nu een alternatieve rondweg van Rusland was.
De Georgische premier zweeg bescheiden dat er in de tijd dat ze bezig waren met de Kazachse trein zo'n vijfduizend Chinese containers door Rusland reden. Bovendien zijn de kosten van het vervoer van zo'n container van Zabaikalsk naar St. Petersburg vergelijkbaar met de kosten van overslag via een veerboot over de Kaspische Zee.
Achter al deze paraderetoriek zien experts geen gedetailleerde analyse van de economische haalbaarheid van een nieuwe transportcorridor. Tot nu toe zijn alleen algemene nummers in gebruik. Westerse media, verwijzend naar vertegenwoordigers van de BTK-lidstaten, beweren dat als de snelweg op volle capaciteit wordt gebruikt, de BTK in de eerste jaren meer dan 6 ton miljoenen vracht en 1 miljoen passagiers kan vervoeren, en in 20 jaar - 17 miljoen ton vracht en 3 miljoen passagiers ".
Met passagiers, zoals ze zeggen, "is de trailer nog niet gestart." De Turkse minister van Transport Ahmed Arslan zei dat de eerste passagierstrein niet eerder dan de tweede helft van 2018 langs de BTK zal worden gestuurd. Dit onderwerp staat op de agenda. Het hoofddoel van de nieuwe snelweg was echter nog steeds een gemakkelijkere en winstgevendere route voor de levering van goederen.
De Kazachse trein vertoonde aanzienlijke technische problemen op de snelweg. Allereerst is dit het ons bekende verschil tussen de Europese spoorbreedte en de oude Sovjet-spoorlijn, gevestigd in het moderne Transkaukasië. Deze twee soorten rails komen samen bij het Georgische station Akhalkalaki.
Waarnemers schatten dat lokale spoorwegarbeiders te veel tijd hebben besteed aan het verwisselen van draaistellen. Het is onwaarschijnlijk dat deze situatie in de toekomst radicaal zal verbeteren. En het gaat niet alleen om de ontwikkeling van medewerkers. De infrastructuur van het BTK is niet klaar voor de volumes die Transkaukasische politici, die gepassioneerd zijn door het proces, vandaag de dag naar de samenleving trekken.
Volgens Paata Tsagareishvili, directeur van het Transport Corridor Research Center (er is er nu een), moeten langs de snelweg plaatsen voor opslag, verpakking en sortering van goederen worden gecreëerd. Het rollend materieel moet voorzien zijn van speciale wagons voor het vervoer van graan, gierst, katoen, vloeibaar gas, enz. Ten slotte moet de weg aan de Turkse kant geëlektrificeerd worden. Dit is de tweede "smalle schakel van de snelweg" na de oversteek met de veerboot, waardoor de snelheid van het vrachtvervoer sterk afneemt.
Het is duidelijk dat voor de oplossing van deze problemen extra geld nodig is. Voor wat nodig is om een eenvoudige "taak van het eerste niveau" op te lossen - om contracten voor het vervoer van goederen te ondertekenen en een uniform tariefbeleid te ontwikkelen. Slechts vier landen werden bij dit proces betrokken: Kazachstan, Azerbeidzjan, Turkije en Georgië. De rest wacht om te zien hoe de eetlust van BTK-eigenaren zal overeenkomen met hun interesses en kansen. En niet alleen!
Georgische politici en experts hebben deze maand herhaaldelijk de prioriteit van de politieke betekenis van de nieuwe snelweg boven de economische benadrukt. Zo verklaarde Batu Kutelia, vice-president van de Atlantic Council of Georgia, dit rechtstreeks in een interview met Voice of America. Hij merkte op dat "de betekenis van het Baku-Tbilisi-Kars-project vanuit strategisch oogpunt misschien tot op zekere hoogte het economische belang ervan overtreft."
Het lijkt erop dat niet alle potentiële partners van de eigenaren van het BTK klaar zijn om hun geopolitieke doelen met hen te delen. En daar hangt het economische succes van de nieuwe snelweg direct van af. Ondertussen maken Kazachse exporteurs een tweede trein met graan klaar voor verzending naar Turkije. Andere verladers hebben nog geen BTK aangevraagd.