Dame draak. U-2 zweeft in de lucht
Het U-2-verkenningsvliegtuig lijkt zijn bijna 60-jarige dienst voort te zetten, aangezien de Amerikaanse luchtmacht van plan is het platform de komende jaren in actieve dienst te houden.
Na meer dan zes decennia achter de linies te hebben gediend, is het eerbiedwaardige U-2 Dragon Lady-verkenningsvliegtuig nog steeds een van de meest gewilde systemen van de Amerikaanse luchtmacht. Laten we eens kijken wat we van plan zijn te doen om deze krijger uit de Koude Oorlog nog een tijdje in dienst te houden.
Als de bewoordingen in de defensiebegroting 2018 en de verklaring van onderminister van Financiën Jim Martin in mei 2017 dat "de pensioendatum van de U-2 nog niet is vastgesteld" correct zijn, dan is het lot van het Amerikaanse verkenningsvliegtuig op grote hoogte The U -2S is eindelijk veel concreter geworden na een golf van geruchten over de mogelijke terugtrekking uit de dienst ten gunste van onbemande systemen.
Een verkenningsvliegtuig in de U-2S-configuratie, waarvan de beroemde voorouder de U-2R was, bijgenaamd "Big Wing" (een term die wordt gebruikt om onderscheid te maken tussen vliegtuigen van de eerste en tweede generatie), kwam al in 1994 in dienst bij de Amerikaanse luchtmacht. en tot voor kort waren er plannen om het rond 2022 te vervangen door een onbemand luchtvaartuig (UAV) RQ-4 Global Hawk, ontwikkeld door Northrop Grumman. Deze plannen zijn altijd enigszins controversieel geweest, want hoewel de verdiensten van de Global Hawk volgens veel experts onmiskenbaar zijn (de maximale vluchtduur van meer dan 32 uur blijft een van de meest onbetwistbare), kan het laadvermogen niet worden vergeleken met de sensor kit van het bemande platform, dat zou komen om te wisselen. Opgemerkt moet worden dat, ondanks de krachtige inspanningen van de fabrikant drone RQ-4 van Northrop Grumman zou een dergelijke prestatie van de U-2 waarschijnlijk bijna onmogelijk zijn zonder de introductie van op zijn minst een nieuwe motor die het laadvermogen zou kunnen vergroten, meer vermogen aan boord zou kunnen leveren en de hoogte van het platform zou kunnen vergroten.
Het door Lockheed Martin ontwikkelde eenzits verkenningsvliegtuig op grote hoogte U-2S is structureel een vrijdragende middelgrote vleugel met verlaagde vleugeltips. Het wordt aangedreven door een 75,7 kN turbopropmotor (startstuwkracht op zeeniveau) van General Electric Fl 18-GE-101; de spanwijdte is 31,39 meter (de nieuwste versie van de RQ-4 Block 30/40 UAV heeft een spanwijdte van 39,9 meter); vliegbereik 11265 km (veerbootbereik RQ-4 is 22780 km); praktisch plafond van ruim 21300 meter (vergeleken met 18300 meter voor de RQ-4); en een doelbelasting van 2268 kg (1360 kg voor de RQ-4).
De RQ-4-drone zou 24 uur in het patrouillegebied kunnen blijven op een afstand van 2222 km, terwijl NASA beweert dat hun ER-2-vliegtuig (een U-2S-platform aangepast voor wetenschappelijk onderzoek) in de lucht gedurende meer dan 10 uur. Hoewel het misschien een grove vergelijking is, geven deze cijfers aan dat de RQ-4 UAV minstens twee keer zo lang in een bepaald gebied kan blijven als het U-2-vliegtuig, maar tegelijkertijd kan dit laatste 40% meer meenemen dan de doelhoogtebelasting, minstens drieduizend meter meer. Nogmaals, als we de hoeveelheid inspanning vergelijken die is besteed aan de lancering / terugkeer, het onderhoud en de controle van de gevechtsmissie van de respectieve platforms, dan zijn er extra middelen nodig om zich voor te bereiden op de vlucht en de levensduur van de piloot te behouden, aangezien de U- 2 is een bemand platform.
De U-2S heeft ten minste twee belangrijke upgrades ondergaan sinds hij in gebruik werd genomen. Het is vermeldenswaard dat er verschillende wijzigingen zijn aangebracht: integratie van glasvezel-datatransmissiekanalen (om de weerstand tegen elektromagnetische interferentie te vergroten); installatie van een integrale voorruit van de cabine; geïntegreerd navigatiesysteem GPS/INS; AN / ALQ-221 elektronisch storingsstation van BAE Systems (er is geen informatie over de installatie van een elektronisch beveiligingscomplex op de RQ-4 UAV); installatie in versie "2A" van het radarsysteem met beeldvorming ASARS-2 (Advanced Synthetic Aperture Radar System-2) van Raytheon; en een nieuwe cockpitconfiguratie RAMP (Reconnaissance Avionics Maintenanceability Program).
De AN/ALQ-221 is een geïntegreerd radarwaarschuwings- en storingssysteem dat compatibel is met de RAMP cockpitcomputer en displays. Het bestaat uit verschillende subsystemen, waaronder zenders en ontvangers die op de romp zijn gemonteerd, evenals richtingzoekende antennes die naar voren en naar achteren zijn gericht, in behuizingen aan de vleugeltips.
Raytheon beschrijft zijn ASARS-2 zijaanzichtsysteem (oorspronkelijke ontwikkeling van Hughes) als een X-band (8-12,5 GHz) Synthetic Aperture Radar die real-time beelden met hoge resolutie genereert "in alle weersomstandigheden, dag en nacht, op aanzienlijk grotere afstanden die het bereik van opto-elektronische systemen overschrijden. Het station detecteert en bepaalt de exacte locatie van stilstaande en bewegende grondobjecten (in strook- en gebiedsonderzoeksmodi) en, na het verzamelen van gedetailleerde gegevens, formatteert deze en verzendt ze via een gegevensoverdrachtkanaal als een afbeelding met hoge resolutie. Het bereik van de gegevensoverdracht naar het grondstation binnen de zichtlijn is ongeveer 354 km. Over-the-horizon operaties worden vereenvoudigd door het Senior Spur-satellietcommunicatiesysteem.
Het ASARS-2-basisstation bestaat uit een data-acquisitiesubsysteem aan boord en een dataverwerkingssubsysteem op de grond. Het eerste subsysteem omvat een antenne-array, een vloeistofkoelsysteem, een warmtewisselaar, een systeembewakings-/statuseenheid in de cockpit, een zender, een ontvanger/bestralingseenheid, een voedingsregeleenheid en een laagspanningsvoeding. De radar werkt in verschillende bedrijfsmodi: zoeken naar bewegende doelen, selectie van bewegende doelen, zoeken naar stilstaande doelen en selectie van stilstaande doelen.
Vliegtuigen U-2S op de baan. Spanwijdte, "supergondels" / hangende containers, dorsale radome van de satellietantenne, antenneradomes van het ECM-systeem op de vleugeltips zijn duidelijk zichtbaar (foto hieronder)
Momenteel zijn alle ASARS-2 zijwaarts gerichte radars geconfigureerd volgens de ASARS-2A-standaard, die, in vergelijking met zijn voorganger, hardwareverbeteringen omvat (inclusief een kant-en-klare commerciële ontvanger / feed / controller en een krachtige pc-gebaseerde processor aan boord) , bijgewerkte softwarestations op de grond en nieuwe analysehulpmiddelen. Volgens de fabrikant vergroot het ASARS-2A-standaardstation het gezichtsveld van het systeem (de functie wordt "verbeterde brede dekking" genoemd), en dit is vier keer het dekkingsgebied van de basisversie van ASARS-2; biedt resolutie van 30 cm tot 3 meter (afhankelijk van de modus) en selectie van bewegende gronddoelen GMTI (indicatie van grondbewegende doelen) met de mogelijke toevoeging van selectie van bewegende doelen aan de puntzwaaimodus van de radar; maakt gebruik van alle gegevensverwerkingsmogelijkheden van het platform (het genereren van complexe videorapporten). Het systeem is ook in staat om gegevens van sensoren naar een grondstation te verzenden met behulp van het DDL-2 (Dual Datalink 2) boordsysteem met snelheden tot 274 Mbps.
Ter vergelijking: het AN / ZPY-2 X-band radarsysteem met AFAR-technologie (actieve phased array-antenne) en synthetische diafragmamodus mag niet worden geïnstalleerd op de RGM Global Hawk-drone in de Block 40-configuratie (als één sensor; U- 2S kan ASARS-2 samen met ten minste één ander apparaat dragen). De bedrijfsmodi van de Northrop Grumman/Raytheon AN/ZPY-2 multifunctionele radar omvatten onafhankelijk zoeken in de lucht, parallelle selectie van bewegende doelen, zoeken op stuursignaal, hoge resolutie binnen bereik, selectie van bewegende gronddoelen.
Bovendien werd onder het RAMP-programma de originele analoge cockpit van het U-2 "Big Wing" -vliegtuig opgewaardeerd naar de "glazen" standaard. In overeenstemming hiermee werden een nieuwe hoofdprocessor, drie multifunctionele kleurenschermen van 15x20 cm met een actieve matrix van L-3 Technologies geïnstalleerd; geïntegreerd bedieningspaneel van Honeywell; en een onafhankelijk secundair vluchtdisplay van Meggitt Avionics. In de volgens de RAMP-standaard opgewaardeerde cockpit werden ook CARE-maatregelen (Cabin Altitude Reduction Effort) uitgevoerd, waarbij de levensomstandigheden van de vliegtuigpiloot werden verbeterd (door vermindering van de fysiologische stress van langdurig vliegen op hoogtes van meer dan 21000 meter) en de kans op decompressie (caisson) werd verminderd door ziekte. Een soortgelijk aangepast vliegtuig heeft een cockpitdruk van 0,54 kg/cm2 (vergeleken met 0,27 kg/cm2 in een ongewijzigd platform), en bij het vliegen op operationele hoogte is de equivalente cockpithoogte 4500 meter.
Naast de ASARS-2A-radar, omvatten de opties voor U-2S-lading onder meer Raytheon's Remote Avionic System TR (RAS-1R) en Northrop Grumman's AN/ASQ-230 Airborne Signals Intelligence Payload (ASIP); optische camera ОВС (optical bar camera) met een gewicht van 229 kg en een brandpuntsafstand van 762 mm van ITEK (originele ontwikkelaar); hyperspectrale sensor SPIRITT (Spectral Infrared Imaging Technology Testbed) (geen bevestigde installatie-informatie) van BAE Systems; en twee opto-elektronische/infraroodstations voor soortenverkenning SYERS ("Senior Year" Electro-Optical Reconnaissance System) van UTC Aerospace Systems. Van al deze apparatuur heeft Northrop Grumman het vermogen van de Global Hawk-drone aangetoond om de OVS-camera, het SYERS-2-verkenningssysteem en de UTC MS-177 multispectrale camera te dragen (vanwege de universele payload-adapter); tegelijkertijd is het ASIP-complex momenteel het enige van de vermelde systemen dat regelmatig op de U-2S en RQ-4 wordt geïnstalleerd. Het AN/ASQ-230 station met een modulaire en open architectuur detecteert, identificeert en lokaliseert radarbronnen en andere soorten "moderne" elektronische communicatiesignalen.
De helm en het hoogtecompenserende pilotenpak dragen ook bij aan de verbetering van de capaciteiten van het U-2-vliegtuig.
In de versie voor het U-2S-vliegtuig bevat de ASIP elektronische intelligentie (RTR) -set een hoogfrequent element met twee eenheden, een laagfrequent element met drie eenheden, een interface-eenheid, verschillende antennes die ook werken voor de RAS- 1 RTR-systeem.
Van zijn kant kan de ASIP-kit voor de RQ-4B Block 30-drone in verschillende modi werken, waaronder radioverkenning en elektronische verkenning, radiorichtingbepaling, het verkrijgen van de coördinaten van zenders en het onderscheppen van speciale signalen. In deze kit kan de High Band System Production Configuration Unit (HBS PCU) radar- en andere speciale signalen detecteren, lokaliseren, identificeren en analyseren van hoogtes tot 18000 meter.
De HBS PCU wordt door de fabrikant beschreven als een modulair, schaalbaar systeem en omvat RACE++(R) Series Versa Module Eurocard (VME) multicomputers van Mercury Computer Systems. De Global Hawk ASIP-kit is ondergebracht in zogenaamde MPE (multiplatformbehuizingen) met directe sproeikoeling, waardoor het gemakkelijker wordt om kant-en-klare componenten in ongunstige omstandigheden te gebruiken. In ons geval vereenvoudigt de MPE-oplossing het gebruik van de afgewerkte apparatuur in omstandigheden met hoge versnellingen en trillingen, daarnaast kan een systeem met 20 kaartsleuven (energiedichtheid per kaart van 30 tot 60 W) werken bij 30- 50°C bij een omgevingstemperatuur van -65°С tot 71°С. Het gebruik van deze aanpak vereenvoudigt de installatie van MPE-elektronische eenheden in drukloze compartimenten van het Global Hawk-dronelichaam.
Volgens onbevestigde bronnen heeft de Amerikaanse luchtmacht ten minste drie AN / ASQ-230-systemen aangeschaft, die de standaard RAS-1R-apparatuur van het U-2S-vliegtuig zullen aanvullen. Volgens de ontwikkelaar is de RAS-1R gebaseerd op digitale technologieën en omvat hij verschillende RF-converters, microprocessors, digitale signaalprocessors en een richtingzoekend subsysteem. Net als andere uitrusting van de U-2 vliegtuigen, ASARS, ASIP en SYERS [zie. verder] wordt RAS-IR op afstand bestuurd vanaf een grondstation.
Het laadvermogen van het U-2S-vliegtuig bevindt zich op de volgende plaatsen: verwisselbare neussecties (ASARS-radar) of (optische apparatuur (SYERS), twee compartimenten in de romp (340-500 kg compartiment "Q-bay" en het centrale compartiment "E-bay") en twee onder de vleugels verwijderbare "supergondels" met een draagvermogen van 290 kg.
Samen zorgen deze verschillende bruikbare volumes ervoor dat de U-2 een gemengde lading kan vervoeren die kan worden geoptimaliseerd om aan de vereisten van een bepaalde missie te voldoen en indien nodig kan worden vervangen door een andere configuratie. Met betrekking tot het feit dat dergelijke apparatuur kan "zien" vanaf een werkhoogte, wordt aangenomen, maar niet bevestigd, dat het SYERS-systeem objecten kan afbeelden op een afstand van meer dan 185 km, de ASARS-radar heeft een bereik van ten minste 370 km , en het ASIP-systeem kan stralingsbronnen bepalen op afstanden van 185 km en signalen detecteren op afstanden tot 483 km.
De mogelijkheden van de U-2S worden verder verbeterd door de mogelijkheid om naast de sensorlading ook een geavanceerde communicatiekit te dragen. Het kan DDL-2 zichtlijndatatransmissieapparatuur in verschillende versies omvatten: het Extended Tether Program (ETP) satellietcommunicatiesysteem met vrijwel wereldwijde dekking; een spraakcommunicatieset bestaande uit radiostations van hoge frequenties, zeer hoge en zeer hoge frequenties (HF, 3-30 MHz; VHF, 30-300 MHz; en UHF, 300 MHz-3 GHz); een open-architectuur "Einstein Box"-systeem dat, naast andere functies, in staat is om te communiceren tussen vechters van de vijfde generatie en bestaande platforms. Bovendien is een spraakcommunicatiekit geïnstalleerd op U-2 Big Wing-vliegtuigen, die op verschillende momenten Rockwell Collins 718U en AN / ARC-217 (V) transceivers voor 3-30 MHz, een AN / ARC-109 transceiver voor 225 -400 MHz en Raytheon AN/ARC-164(V) transceiver op 225-339,975 MHz.
De neuskegel van het U-2S-vliegtuig met de ASARS-2-radar is 76 cm langer dan de standaardinstallatie. Een richel bovenop bedekt de radarwarmtewisselaar
Misschien lijkt al het bovenstaande voor iemand een soort idealisering, maar dit is verre van het geval. Het doel is om enkele van de redenen aan te geven waarom het Amerikaanse leger dit vliegtuig wil behouden, samen met de RQ-4-drone, die in 2017 3500 vluchten heeft uitgevoerd met een missie-efficiëntie van 95%, als onderdeel van hun wereldwijde bewaking, systeem voor het verzamelen van inlichtingen en informatie.
Met betrekking tot wat nodig zal zijn om de U-2S in de toekomst in trek te houden, heeft de USAF een clausule opgenomen in het budgetverzoek van 2018 (gepubliceerd in mei 2017 van het jaar) om het vliegtuig en zijn nuttige lading ook in de huidige staat te houden. zoals werken aan hun verbetering, met inbegrip van het werk aan ASARS, modernisering van de "multispectrale sensor" en de middelen voor elektronische oorlogsvoering in vliegtuigen, datatransmissiekanalen en elektronische inlichtingensystemen, samen met een verhoging van het niveau van vliegveiligheid.
De ASARS-radarvoorstellen zijn gericht op het uitbreiden van de data-acquisitiemogelijkheden en het verbeteren van de prestaties om te voldoen aan moderne intelligentie- en bewakingsbehoeften, terwijl in het geval van een multispectrale sensor de nadruk ligt op optica en focale vlakken. Het werk aan platformbeveiligingssystemen is gericht op hun vermogen om bestaande en opkomende bedreigingen te bestrijden.
Wat betreft de verbetering van communicatiekanalen, ligt de nadruk hier op de mogelijkheid om communicatie tot stand te brengen buiten de gezichtslijn, terwijl vliegveiligheidskwesties de verfijning van het ontsnappingssysteem van het vliegtuig en de technische update van de helm en het hoogtecompensatiepak van de piloot omvatten . Andere aandachtsgebieden zijn onder meer het onderhouden van de technische staat van de vliegtuigromp, het afwerken van het navigatiesysteem / astroorientator. afronding van het RTR ASIP-complex en actualisering van sensor- en andere grondapparatuur.
In de Amerikaanse media, over een mogelijke verlenging van de levensduur van het U-2S-vliegtuig, werd vaak de mogelijkheid geopperd dat de ASARS-radar wordt geüpgraded naar de 2B-standaard (heeft een groter detectiebereik in vergelijking met het 2A-model) besproken. Ook werd genoemd de integratie van de astroorientator en nieuwe datatransmissiesystemen met een hogere bandbreedte in de doelbelasting, de modernisering van het elektronische oorlogsvoeringsysteem en (misschien het belangrijkste) de implementatie van het concept van "drievoudige informatieverzameling", wanneer in één U-2S-vliegtuigen, de ASARS side-looking radar -2B is geïnstalleerd in de neuskuip, het SYERS opto-elektronische systeem in een van zijn "supernacelles", en de RTR-apparatuur in de andere.
Dezelfde media beweren dat in het budget voor 2018 $ 248 miljoen is opgenomen voor inkoop specifiek voor het U-2-vliegtuig en ongeveer $ 156 miljoen voor onderzoek en ontwikkeling met betrekking tot de U-2.
Met de beschikbaarheid van financiering is de verlenging van de levensduur van het U-2-vliegtuig op korte en middellange termijn behoorlijk gegarandeerd. Minder duidelijk is hoe de U-2-vloot van de Amerikaanse luchtmacht in de nabije toekomst zal opereren. Momenteel zijn deze toestellen ingedeeld bij de 9th Reconnaissance Wing van het Air Combat Command, gevestigd op Beal Air Force Base in Californië. In deze Wing worden gevechtsklare U-2S vliegtuigen (inclusief de TU-2S two-seat trainer) ingedeeld bij het 5e en 99e verkenningssquadrons van deze Wing. Hiervan wordt het 5e squadron ingezet op de vliegbasis Osan in Zuid-Korea. De U-2 vliegtuigen van deze Wing opereren / hebben geopereerd in andere gebieden, waaronder Al Dhafra Air Base in de Verenigde Arabische Emiraten (99th Expeditionary Squadron / 380th Expeditionary Air Wing), Andersen Air Base op Guam, de Britse Akrotiri Air Base in Cyprus en Fairford Air Base in Groot-Brittannië.
De afbeelding toont de payloadcomponenten die de U-2 "Big Wing" kan dragen. Handtekeningen "Senior Spear" en "Senior Ruby" verwijzen naar het RTP RAS-1R-systeem
Meer over het laadvermogen van het U-2S-vliegtuig
Sinds de goedkeuring heeft het U-2-verkenningsvliegtuig veel strategische en tactische verkenningsmissies uitgevoerd; het platform en de sensorapparatuur zijn opnieuw ontworpen om de efficiëntie en het operationele voordeel te behouden. De U-2S/TR-1-variant kan een verscheidenheid aan apparatuur vervoeren in de neus-, Q-bay- en E-bay-compartimenten in de onderste romp. Het modulaire ontwerpprincipe maakt het mogelijk om de sensoren en platformconfiguratie voor specifieke taken aan te passen, en de beschikbare technologieën, waaronder opto-elektronische systemen en radarstations, maken verkenning in alle weersomstandigheden mogelijk en ontvangen hoogwaardige beelden. Zo maakt een van de standaard opto-elektronische systemen, de HR-329 (H-cam) gyro-gestabiliseerde framecamera met een gebroken optische as en een brandpuntsafstand van 1676 mm, het mogelijk om beelden te verkrijgen met een zeer hoge resolutie.
De optische verkenningsapparatuur omvat ook de IRIS (Intelligence Reconnaissance Imagery System) III panoramische camera. Het optische systeem IRIS III heeft een brandpuntsafstand van 610 mm en maakt gebruik van een gebroken optische as; het systeem draait 140° langs de vliegbaan, waardoor brede zijbanden kunnen worden gescand.
De OVS panoramische optische camera van ITEK Corporation (momenteel UTC Aerospace Systems) werd geïnstalleerd op U-2, SR-71-vliegtuigen en op het Apollo 17-ruimtevaartuig dat naar de maan vliegt. Het is speciaal ontworpen voor verkenningen op grote hoogte en heeft een brandpuntsafstand van 762 mm. De OBC biedt panoramische beelden met een zeer hoge resolutie en heeft een roterende lens die een spleet gebruikt om een strook natte film bloot te leggen. Op de cameraspoelen wordt 10 voet kleuren- of zwart-witfilm gewikkeld. Kodak, toen een leverancier van onbelichte film, chemicaliën en technische oplossingen die werden gebruikt voor verkenningsmissies door het Amerikaanse leger, ontwikkelde de eerste digitale camera in 1975. De snelle vooruitgang op het gebied van digitale technologieën heeft geleid tot de opkomst van digitale oplossingen voor bewakingstaken. Digitale systemen maken het mogelijk om bijna in realtime gegevens van een vliegtuig naar een netwerk over te dragen, en dit maakt het mogelijk om informatie snel te verwerken, analyseren en communiceren langs de sensor-commanderketen, wat erg belangrijk is in moderne oorlogsvoering.
Het neusgedeelte van het U-2-vliegtuig herbergt het SYERS digitale bewakingsstation, ook ontwikkeld door UTC Aerospace Systems, dat wordt beschouwd als de belangrijkste optische sensor van de U-2. Dit systeem omvat de sensorkit zelf, een elektronische interface, een ventilatoreenheid, een elektronische servoeenheid en een roterend optisch ingangskanaal aan de voorkant waarmee u de lenzen naar links, rechts en omlaag kunt richten. Het SYERS-systeem heeft een brandpuntsafstand van 3658 mm.
Het originele SYERS-systeem bood opnamen in twee bereiken: zichtbaar en mid-IR spectraal gebied (MWIR). De nieuwste versie van het systeem kan opnamen maken in meer dan zes spectrale bereiken. Het SYERS-systeem legt beelden vast van grote rechthoekige gebieden langs de vliegroute van het vliegtuig en verzendt tegelijkertijd een continue reeks stilstaande beelden van elk rechthoekig gebied naar het grondbewakingsstation voor verwerking en analyse. Het optisch-elektronische verkenningsstation van SYERS bestaat uit een bedieningshendel in de cockpit, een datalogger in het Q-bay-compartiment, een Senior Blade mobiel grondstation en een DCGS (Distributed Common Ground System) grondgegevensverzamelings-, analyse- en distributiesysteem . De systeemarchitectuur omvat een grondstation "Senior Blade" met een communicatiekanaal dat wordt gebruikt om de werking van de camera te regelen en gegevens te distribueren.
De 21 kilometer lange, bidirectionele, naar beneden draaiende SYERS-camera heeft een horizon-tot-horizon gezichtsveld, wat een uitstekende mogelijkheid biedt om over grenzen heen te kijken en foto's te maken van no-go-gebieden zonder eroverheen te hoeven vliegen. Er zijn verschillende upgrades van het SYERS-systeem geweest; in vergelijking met zijn voorganger zijn de prestaties van elke volgende versie verbeterd, met een hogere resolutie, een betere gevoeligheid, een groter spectraal bereik en een grotere afstand tot de bestudeerde objecten.
In 2001 werd een nieuwe camera met multispectrale eigenschappen SYERS-2 in gebruik genomen. De SYERS-2-variant maakt bijna gelijktijdige beeldvorming mogelijk in meer spectrale banden dan ooit tevoren, inclusief zichtbare, verre (kortegolf) IR en midden (middengolf) IR. Vergeleken met de vorige dual-band optie, verbetert de verre en mid-IR-beeldvorming van de SYERS-2 de prestaties in ruwe omgevingen, waaronder mist, rook en weinig licht. Andere varianten van SYERS zijn SYERS-2A ingezet in 2007 en SYERS-2B ingezet in 2012. In maart 2014 verscheen de SYERS-2C-variant, geoptimaliseerd voor maritieme taken en met een grote spectrale dekking.
Optische systemen bieden uitstekende beeldvormingscapaciteiten, maar hun prestaties gaan achteruit in de aanwezigheid van wolken en neerslag. Om bij slecht weer verkenningen te kunnen doen, kan de U-2 ook worden uitgerust met een zijwaarts gerichte radar met hoge resolutie, waarmee bij elk weer beelden kunnen worden gevormd. De ASARS-2-radar van Raytheon kan in de U-2-neuskegel worden geïnstalleerd. Het ASARS-2 multi-mode real-time verkenningssysteem bestaat uit twee AFAR's. Het systeem biedt beeldvorming op elk moment van de dag en bij elk weer, het is effectief bij rook, mist en andere atmosferische verschijnselen die de prestaties van optische systemen verminderen. Radarantennes die naar de zijkanten zijn gericht, leggen een beeld met hoge resolutie vast en produceren een radaronderzoek van het aardoppervlak aan bakboord- en stuurboordzijde. AFAR werkt in verschillende modi, waaronder een radarfunctie met synthetische apertuur die beelden van objecten vastlegt in bijna-fotografische kwaliteit, en een bewakingsmodus voor een groot gebied die een selectie van bewegende gronddoelen biedt.
Het vliegtuig in de U-2S-versie kan sensoren in de neuskegel en het Q-bay-compartiment accepteren. dat wil zeggen, het is mogelijk om tegelijkertijd een SYERS-camera en een panoramische camera te installeren. De configuratie met twee sensoren legt horizon-tot-horizon- en onderspanbeelden vast, terwijl SYERS ook multispectrale mogelijkheden toevoegt.
Volgens een andere lay-out is de SYERS-camera in de neuskuip geïnstalleerd en de ASARS-2-radar in het aangepaste Q-bay-compartiment. Met deze configuratie kan één vliegtuig beelden vastleggen met behulp van opto-elektronische / infrarood- en radarsystemen, waardoor één platform wordt vrijgemaakt voor alternatieve taken.
Algemeen beeld van de RAMP-cockpit van het vliegtuig in de U-2S Block 20-variant
Vooruitzichten
De Amerikaanse luchtmacht heeft in totaal 25 U-2S-vliegtuigen in dienst, terwijl ze volgens sommige rapporten 48 RQ-4-drones op hun balans hebben staan. Het zal interessant zijn om te zien hoe de luchtmacht omgaat met dit aantal U-2's en Global Hawks na 2022, ervan uitgaande dat aan de huidige budgetaanvragen voor U-2's wordt voldaan.
Het is duidelijk dat als de Amerikaanse luchtmacht de U-2- en RQ-4-platforms op middellange termijn in gebruik laat, zij in een veel betere positie zullen verkeren en in staat zullen zijn om een toenemend aantal inlichtingentaken aan te kunnen, die omvatten monitoring van gebeurtenissen in het Midden-Oosten, in Zuidoost-Azië, aan de oostkust van China, in Noord-Korea en Oost-Europa.
Gebaseerd op materiaal van sites:
www.nationaldefensemagazine.org
www.lockheedmartin.com
www.northropgrumman.com
www.raytheon.com
www.utcaerospacesystems.com
www.flightglobal.com
www.airwar.ru
fas.org
bastion-opk.ru
www.clubhyper.com
nl.wikipedia.orgo
informatie