Verder zou het nodig zijn om te praten over de ontwerpkenmerken en mogelijkheden van ons enige schip dat vluchten kan bieden voor horizontale start- en landingsvliegtuigen, maar ... Wetende welke controverse dit zou kunnen veroorzaken in de commentaren, gaf de auteur van dit artikel er de voorkeur aan eerst praten over de vliegdekschipdienst Kuznetsov, zonder dat de huidige staat, noch de kenmerken van gevechtsgebruik in Syrië niet duidelijk zullen zijn.
Laten we ons (in het kort) de belangrijkste prestatiekenmerken van het enige vliegdekschip in Rusland herinneren.
De standaard waterverplaatsing (volgens verschillende bronnen) is 45 - 900 ton, de totale waterverplaatsing is 46 - 540 ton. Ook de "grootste" waterverplaatsing van de TAKR wordt genoemd - 58 ton Machinevermogen (ketel-turbine vierassige installatie) 500 pk. , snelheid - 59 knopen. Het vaarbereik bij een snelheid van 100 knopen zou 61 mijl zijn. Autonomie op het gebied van reserves, voorzieningen en drinkwater - 390 dagen. Bewapening - vliegtuigen en helikopters (het totale aantal kan 200 vliegtuigen bereiken), evenals 000 Granit-anti-scheepsraketten, 29 Kinzhal-raketten, 18 Kortik-luchtverdedigingssystemen en 8 AK-000M 45-mm-installaties, Udav anti-torpedo-afweerraket systeem » (gebaseerd op RBU). Men geloofde dat dit complex in staat is om een doeltorpedo te vernietigen met een waarschijnlijkheid van 50%. Bemanningsgrootte (werkelijk) tot 12 personen. vliegdekschippersoneel en 192 mensen. lucht groep.
TAKR, destijds de naam "Riga", werd op 0 september 1 om 1982 uur tijdens een plechtige ceremonie op de helling "15.00" van de Nikolaev ChSZ neergelegd. Aanwezig bij de ceremonie, opperbevelhebber van de marine S.G. Gorshkov bevestigde persoonlijk een zilveren hypotheekbord aan het onderste deel van de romp.
Aan de start van de bouw gingen uitgebreide voorbereidingen vooraf, waaronder een ingrijpende modernisering van de scheepshelling en de installatie van twee 900-tons KONE-portaalkranen die in Finland werden aangekocht. Deze enorme constructies (hoogte - 110 m, grootte van het portaal - 150 m) maakten het mogelijk om vracht met een gewicht tot 1 ton te verplaatsen.Als gevolg hiervan ontving de Nikolaevsky ChSZ een scheepshellingcomplex waarmee u schepen met een lanceringsgewicht tot 500 ton.
Het is interessant dat een van de voordelen van de deal met de Fransen voor de overname van helikopterdragers van het type Mistral de overdracht door de Franse kant is van de technologie van de assemblage van grote blokken, die we naar verluidt niet in bezit hadden. In feite werd de romp van de toekomstige "Kuznetsov" samengesteld uit 21 blokken van 32 m lang, 13 m hoog en breed, overeenkomend met de scheepsromp. Elk van deze blokken woog tot 1 ton, de bovenbouw was het 400e blok.
Installatie van de bovenbouw op het tweede schip van de serie - destijds "Riga", en later - "Varyag"
De bouw van het eerste blok begon iets later dan de officiële plaatsing, in december 1982, en het werd op 22 februari 1983 op de helling geïnstalleerd. Interessant is dat tijdens de bouw van het schip de computers van de ontwerper, de Nevsky Design Bureau, werden gekoppeld aan het ChSY-computercentrum in een enkel elektronisch computersysteem dat de toegang tot de benodigde documentatie aanzienlijk vereenvoudigt. Nieuwe ontwerpmethoden hebben de voortgang van de bouwwerkzaamheden aanzienlijk versneld. Overal werden nieuwe geïntroduceerd (ook elektronische), zo slaagden ze erin de traditionele markeringen op het plein los te laten. Direct aan de scheepshelling werden voor het eerst in de geschiedenis van de binnenlandse scheepsbouw kabelwerkzaamheden uitgevoerd.
Omgedoopt tot Leonid Brezhnev, werd de TAKR te water gelaten op 4 december 1985, met een massa van 32 ton (waarvan het schip zelf 000 ton woog, de rest was ballast en andere lading), begonnen de afmeerproeven op 28 juni 000. Natuurlijk was het schip dit jaar nog niet klaar om de zee op te gaan, maar de noodzaak om praktijkervaring op te doen bij het opstijgen en landen aan dek leidde ertoe dat op 8 oktober TAKR (nu Tbilisi) voor het eerst vertrok vanuit de fabrieksligplaats en ging op weg naar Sebastopol. Daar, op het oefenterrein bij Kaap Margopulo, werden de eerste tests uitgevoerd, evenals overvluchten van het schip door Su-1989K- en MiG-21K-jagers. Op 27 november 29 vond de eerste landing van een horizontaal start- en landingsvliegtuig op het dek van een schip plaats in de geschiedenis van de Russische marine: om 1989 V.G. Pugachev landde op een Su-13.46K met staartnummer 27. Tegelijkertijd was de gereedheid van het schip, zelfs begin 39, 1990%. Staatstests begonnen op 86 augustus 1 en werden zeer intensief uitgevoerd - in 1990 maanden en 2 dagen (het schip keerde op 4 oktober 4 terug naar de fabriek om opmerkingen te elimineren) TAKR passeerde 1990 mijl, 16 vertrekken van vliegtuigen en helikopters waren gemaakt van zijn dek. Voor het eerst werden de nachtstart en -landing van vliegtuigen getest.
De akte van aanvaarding werd ondertekend op 25 december 1990 en op 20 januari 1991 werd TAKR (nu admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov) ingeschreven in de Noordelijke Vloot. Negen dagen later (9 januari) werd voor het eerst de marinevlag boven het schip gehesen.
Er werd aangenomen dat Kuznetsov 1991 aan de Zwarte Zee zou doorbrengen, hij was zelfs opgenomen in de 30e divisie van oppervlakteschepen van de Zwarte Zeevloot, en dan, in 1992, zal TAKR de eerste gevechtsdienst in de Middellandse Zee betreden, waarna het zal naar de Noordelijke Vloot gaan. In november 1991 werd echter duidelijk dat de ineenstorting van de USSR onomkeerbaar was, en de situatie werd... laten we zeggen instabiel. Zoals u weet, claimde Oekraïne in een bepaalde periode niets minder dan de hele Zwarte Zeevloot van de USSR. De opperbevelhebber van de marine, admiraal Chernavin, besloot Kuznetsov naar het noorden over te brengen en op 1 december 1991 ging het schip naar zee.
De eerste campagne van de TAKR verliep zonder bijzondere incidenten, al waren er natuurlijk wel wat nuances. Al in de Egeïsche Zee werd de trilling van de derde machine ontdekt, zoals later bleek - een visnet was om de propeller gewikkeld. Het bleef niet echt "plakken"; daarom gingen ze ermee naar Gibraltar, en alleen daar, tijdens een verblijf van twee dagen (in de eerste plaats geassocieerd met de ontvangst van brandstof), werd het afgesneden door de inspanningen van de duikers aan boord van het schip. Tijdens deze campagne ontmoette "Kuznetsov" voor het eerst de troepen van de Amerikaanse marine - een vliegdekschipaanvalsgroep onder leiding van het vliegdekschip "George Washington". De Amerikanen hieven onmiddellijk op luchtvaart en vloog over en fotografeerde de nieuwste TAKR, en probeerde ook zijn fysieke velden te verkennen. Als reactie hierop zond de onze het signaal "Ik doe oefeningen", verhoogde de snelheid tot 24 knopen en tilde beide reddingshelikopters in de lucht (vliegtuigen waren helaas niet aan boord van de Kuznetsov tijdens deze overgang). Het patrouilleschip "Zadorny" heeft een sonarboei uit het water opgevist. Er was niets anders dat het vermelden waard was in die campagne en op 21 december 1991 arriveerde de TAKR op zijn bestemming. Hier werd "Kuznetsov" opgenomen in de 43e divisie van raketkruisers in het dorp Vidyaevo.
Om te begrijpen wat er vervolgens met onze TAKR gebeurde, is het noodzakelijk om te stoppen en de situatie te achterhalen waarin onze enige zware vliegtuigdragende kruiser zich bevond.
De eerste is het grootste en meest complexe schip van allemaal gebouwd in de USSR. Het implementeerde fundamenteel nieuwe technologieën die nodig zijn voor het baseren van horizontale start- en landingsvliegtuigen. Dit was ongetwijfeld een enorme stap voorwaarts, maar meestal lijden schepen met zoveel nieuwe technologie in dit soort gevallen aan veel "kinderziektes" die moeten worden geïdentificeerd en "behandeld".
Ten tweede kunnen we zeggen dat we de Kuznetsov van de USSR hebben geërfd, maar dit kan niet gezegd worden over zijn luchtgroep. De Su-33 is nog niet eens klaar met testen. Ja, het is ontwikkeld in de USSR, maar de verfijning van zo'n complex object als een op een vliegdekschip gebaseerd gevechtsvliegtuig is buitengewoon moeilijk, en massaproductie moet ook worden georganiseerd.
De derde is de kwestie van het opleiden van vliegers op vliegdekschepen. Zonder twijfel waren er veel professionele piloten in de USSR, er waren ook mensen die VTOL-vliegtuigen bestuurden, maar niemand kende de details van het opstijgen vanaf een springplank en landen met een stop, behalve letterlijk een paar testpiloten.
Met andere woorden, de staatstests werden doorstaan, het acceptatiecertificaat werd ondertekend, de vlag werd gehesen en op 21 december 1991 arriveerde Kuznetsov op de plaats van permanente inzet. Maar tegelijkertijd hadden we nog steeds geen gevechtsklare vliegtuigdragende kruiser met een voltooide en getrainde luchtgroep als onderdeel van de vloot, en om die te krijgen, moest de Russische Federatie veel inspanningen leveren . Het probleem was dat het land een tijdperk van politieke chaos en financiële crises betrad, berucht bekend als de "wilde jaren negentig", wat natuurlijk helemaal niet bijdroeg aan de gevechtscapaciteit van zo'n complex wapensysteem, dat de Kuznetsov TAKR.
Organisatorisch werd de luchtvleugel van Kuznetsov in februari 1992 geformaliseerd en vormde de 57e Smolensk Red Banner gemengde marineluchtvaartdivisie (57e squadron), waaronder:
1. 279e jachtvliegtuigregiment aan boord (279 kiap). Het moest twee squadrons Su-33's bevatten en, waarschijnlijk, een squadron Su-25UTG-trainingsvliegtuigen;
2. 830th Shipborne Anti-Submarine Helicopter Regiment (830 KPVP), uitgerust met Ka-27, Ka-27PS en Ka-29 helikopters.
Op hun beurt werden 279 kiaps gevormd op basis van twee verbindingen. Aan de ene kant werd de 279e kiap de erfgenaam van het 279e okshap (afzonderlijk marine-aanvalsluchtvaartregiment), dat dateert uit 1 december 1973, toen de vorming van het eerste regiment van Yak-36M (Yak-38) carrier- gebaseerde vliegtuigen voor de TAKR begon " Kiev". Dit regiment was in elk opzicht een pionier: het was de eerste die een volledig nieuwe techniek beheerste, namelijk VTOL-vliegtuigen, de piloten werden de eerste piloten op vliegdekschepen, ze waren de eersten die ervaring opdeden in zee- en oceaancampagnes ... Dit was allemaal van hen, dus wie, zo niet zij, zou de nieuwste Su-33 onder de knie krijgen?
In de 279e kiap zaten naast hen echter ook veel officieren van een andere eenheid, het 100e onderzoeks- en instructeur jachtvliegregiment (100e iiap), waarmee... een interessant verhaal bleek.
Dit regiment werd opgericht op 24 december 1985 (gevestigd op het Saki-vliegveld, de Krim) met als doel de mogelijkheden van op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen te bestuderen, de tactieken van het gebruik ervan te testen en vliegpiloten op vliegdekschepen op te leiden. Dat wil zeggen, het regiment was uitgerust met extra-klasse piloten, die gewoon moesten uitzoeken wat de Su-33, MiG-29K waren en hoe dit alles het meest effectief kon worden gebruikt in de strijd - en vervolgens anderen erover te leren. Maar de USSR stortte in en het 100e IIAP belandde op het grondgebied van het nu soevereine Oekraïne ...
Zeker, veel lezers van de site "Military Review" hebben de film "72 meter" tegelijk bekeken. Het bevat een aflevering waarin de bemanning van de onderzeeër van de Zwarte Zee moet kiezen - de Oekraïense eed en dienst in de zonnige Krim of de heuvels van het noordpoolgebied, waar de boot naartoe moet. Op een paar uitzonderingen na, kiest de bemanning voor plichtsgetrouwheid en verlaat op de klanken van het "Afscheid van de Slavische" de pier, waar het "ceremoniële evenement" was gepland.
Deze aflevering werd meteen, zoals het nu in de mode is, een internetmeme en trouwens de reden waarom de verhuur van "72 meter" in Oekraïne werd verboden. Maar ... deze aflevering is helemaal niet fictief. Veel mensen stonden voor een soortgelijk dilemma, waaronder natuurlijk het personeel van het onderzoeks- en instructeursluchtvaartregiment. Dus - ongeveer honderd officieren van de 100e IIAP, waaronder - 16 piloten, geleid door luitenant-kolonel Timur Avtandilovich Apakidze (trouwens de commandant van de 100e IIAP), die niet de letter volgt, maar de geest van de eed die door hen is afgelegd , kozen ervoor om de gastvrije Krim te verlaten, nadat ze met gezinnen in het poolgebied Severomorsk waren verhuisd.
Nagels om van deze mensen te maken...
Timur Avtandilovich Apakidze in de cockpit van de Su-33
Ongetwijfeld waren deze officieren dragers van een in die tijd unieke ervaring in het bedienen van op carriers gebaseerde vliegtuigen, zonder welke de ontwikkeling van de Su-33 buitengewoon moeilijk zou zijn geweest. Maar zelfs met hen kon het werk aan de adoptie van de Su-33 en de voorbereiding van een luchtvleugel voor de Kuznetsov niet worden hervat waar ze op de Krim waren voltooid. Het feit is dat het 3e directoraat van het State Research Institute of the Air Force in Oekraïne bleef, dat zich bezighield met het testen van de luchtvaart van de marine. Als gevolg hiervan bleken alle materialen en documenten over de stadia van vluchtontwerp en staatstests van de Su-33, uitgevoerd op de Krim, ontoegankelijk - "broederlijke" Oekraïne weigerde categorisch om ze over te dragen aan de Russische Federatie. "Clamped" was ook een van de Su-27K (T10K-7), die op het vliegveld "Kirovskoye" op de Krim bleef.
Maar dat was niet alles. NITKA bleef op de Krim - een uniek trainingscomplex voor de training van op vliegdekschepen gebaseerde piloten, die zelfs in staat zijn om het werpen te imiteren wanneer ze op het dek van een vliegtuigdragende kruiser landen. Vervolgens was het nog steeds mogelijk om met Oekraïne overeenstemming te bereiken over de exploitatie van dit complex, en vanaf juli 1994 werd de opleiding van personeel van de luchtvaart van de Russische marine daarop hervat, maar gedurende twee hele jaren nadat de Kuznetsov in de noord (1992-1993), bleek deze voor ons niet beschikbaar. En zelfs later... in 1994 liet Oekraïne onze piloten bijvoorbeeld een hele maand NITKA vliegen. Maar het was natuurlijk niet alleen in het complex. Tijdens de Sovjettijd werd de meest complexe infrastructuur voor de ontwikkeling van op luchtvaartmaatschappijen gebaseerde luchtvaart op de Krim gecreëerd, en NITKA maakte er in wezen deel van uit. En in Severomorsk was er, afgezien van militaire vliegvelden, over het algemeen niets.
Met andere woorden, na de ineenstorting van de USSR zijn we de infrastructuur voor onderzoek en training van vliegers op vliegdekschepen kwijtgeraakt, evenals veel materiaal van eerder uitgevoerde tests. Het land had natuurlijk niet de middelen om dit alles in enige mate te herstellen. Het enige "oefenterrein" waar de staatstests van de Su-33 konden worden hervat, was in feite de TAKR zelf. Maar ook hier was niet alles in orde.
Het is bekend dat het gebrek aan uitgeruste bases een enorm probleem was voor onze vliegdekschepen (en niet alleen voor hen). En ik moet zeggen dat er toch enkele conclusies zijn getrokken uit de werking van de TAKR van eerdere projecten in de USSR. Dus, "Kuznetsov" in het dorp Vidyaevo wachtte op een ponton-spacer speciaal gemaakt bij ChSY - een zeer complexe technische constructie, speciaal gemaakt om de basis van de nieuwste TAKR in het noorden te verzekeren. Hiervoor werden op het ponton speciale afmeerinrichtingen, communicatiemiddelen voor het leveren van stroom aan het schip en zelfs woonruimten voor onderhoudspersoneel gemonteerd. Maar natuurlijk konden de scheepsbouwers van de Zwarte Zee hun creatie niet voorzien van een krachtig ketelhuis, gekoppeld aan een energiecentrale - er werd aangenomen dat het ponton alleen zou dienen als een verbinding tussen het schip en de bijbehorende landinfrastructuur. Maar ze hadden geen tijd om het te bouwen, waardoor er absoluut niet genoeg stoom en elektriciteit was voor Kuznetsov. Als gevolg hiervan is de Kuznetsov-bemanning, net als bij andere TAKR's vóór hem, gedwongen om constant een van zijn machine- en ketelruimen in werkende staat te houden. Wat natuurlijk de meest negatieve impact had op de bron van mechanismen.
Nu zal het buitengewoon moeilijk zijn om te zeggen wat de reden is voor de eerste storingen van de Kuznetsov-centrale - iemand gelooft dat het probleem zit in de aanvankelijke "wispelturigheid" van de ketel-turbine-installatie, aan de andere kant moet men luisteren naar degenen die beweren dat de vloot ondanks de bekende complexiteitsoperatie dit goed aan zou kunnen als er geen chronische onderfinanciering en lage kwalificaties van dienstplichtigen waren, die eenvoudigweg geen tijd hadden om te trainen hoe ze met dergelijke mechanismen moeten werken, zoals de moeilijkheden die zich voordeden bij het verkrijgen van reserveonderdelen en componenten voor ketels. In ieder geval deden zich vanaf de eerste dagen van de operatie bepaalde problemen voor - garantiespecialisten werkten aan het schip, onder meer vanwege de trillingen van de derde machine die het netwerk in de Middellandse Zee veroverde. Bij de volgende afvaart naar zee ging een van de hoofdturbines van het schip kapot, wat een zeer grondige en dure reparatie vereiste.
Al het bovenstaande heeft ongetwijfeld het gebruik van het vliegdekschip Kuznetsov in de daaropvolgende jaren grotendeels bepaald. Gedurende drie jaar, in de periode 1992-1994, bracht het schip 3-4 maanden op zee door, werd de bemanning getraind, werden vluchtontwerp en staatstests van de Su-33 uitgevoerd. Het lijken lijnen vol banaliteit, maar wat zat erachter? In feite was het nodig om het hele trainingsprogramma voor dekpiloten te herzien, met uitzondering van training in de NITKA-simulator, het was nodig om mensen op de een of andere manier te leren om van een ongewoon vliegveld rechtstreeks naar het dek te "transfereren". En dit is in omstandigheden waarin de apparatuur die verantwoordelijk is voor start- en landingsoperaties rommel op het schip was. Zoals V.P. Zablotsky schrijft in zijn monografie over de TAKR "Kuznetsov":
“Het grootste nadeel was de mismatch van de lichtzones van de Luna-3 OSB en het Otvodok-Emancipation televisiemonitoring- en landingscontrolesysteem met de ingebouwde apparatuur van het radiotechnieksysteem (“K-42 Resistor”)”
In het voorjaar van 1993 werden de eerste vier seriële Su-279's ter beschikking gesteld van de 33 kiap, en 1994 werd op de een of andere manier een mijlpaal voor onze op carriers gebaseerde luchtvaart. Ten eerste werden de staatstests van het vliegtuig voltooid en het slotakkoord was de succesvolle onderschepping door een paar Su-33's en de vernietiging van het La-17-doelvliegtuig tegen de achtergrond van de zee. Ten tweede ontving de vloot tegelijkertijd 24 Su-33's, die het mogelijk maakten om ons enige op carriers gebaseerde luchtvaartregiment uit te rusten. Desalniettemin hebben de hierboven beschreven moeilijkheden met de opleiding van personeel ertoe geleid dat we in 1994 alleen de leidersgroep hadden, die bestond uit 10 piloten die vanaf het schip mochten vliegen, en ... er waren nog steeds problemen. De onmogelijkheid om de NITKA-simulator te gebruiken, leidde er bijvoorbeeld toe dat de piloten niet in staat waren om nachtelijk opstijgen en landen te oefenen, hoewel dergelijke vluchten eerder werden uitgevoerd vanaf het TAKR-bord op de Krim. Daardoor moest ik me tevreden stellen met vluchten alleen overdag en in de schemering. Een aantal storingen in controlesystemen verhinderde onze luchtvaart om de groepsinzet van jagers en hun gezamenlijke acties met een anti-onderzeebootgroepering uit te werken.
De testoefening van 1994 demonstreerde de potentiële mogelijkheden van onze op carriers gebaseerde luchtvaart. De vluchten werden uitgevoerd door zes Su-33's, verdeeld over drie deuces. De eerste werd bestuurd door testpiloten van het Sukhoi Design Bureau V.G. Pugachev en S.N. Melnikov, die vijandelijke vliegtuigen moesten portretteren die TAKR-u aanvallen vanaf een afstand van ongeveer 800 km. Het tweede paar vliegtuigen (TA Apakidze en V.V. Dubovoi) en het derde (I.S. Kozhin en K.B. Kochkarev) moesten luchtverdediging bieden voor de formatie, waaronder TAKR buiten de luchtverdedigingssystemen van het schip.
Het meest interessante aan deze oefeningen was dat de NAVO-luchtvaart er actief aan deelnam. Bij het betreden van het aangewezen patrouillegebied, het paar T.A. Apakidze - V.V. Oak vond met behulp van de uitrusting aan boord van de Su-33 een ongeïdentificeerd doelwit op 280 km van de kruiser en werd onmiddellijk geheroriënteerd om het te onderscheppen. Het doel bleek de Noorse patrouille "Orion" te zijn, na onderschepping keerde de Su-33 terug naar de toegewezen taak - het vliegtuig bestuurd door V.G. Pugachev en S.N. Melnikov, werden ontdekt en "vernietigd" door lucht-luchtraketten.
Hetzelfde gebeurde met het tweede paar Su-33's bestuurd door I.S. Kozhin en K.B. Kochkarev - tijdens de uitgang naar het patrouillegebied werden vliegtuigen gevonden die startten vanaf Noorse vliegvelden. Bij besluit van het commando- en controlecentrum van het schip onderschepten de piloten eerst de afstammelingen van de oude Vikingen en gingen vervolgens door met het voltooien van de trainingstaak, die ook werd voltooid.
Natuurlijk, als we de testoefeningen van 1994 van de carrier-based luchtvaart van de Northern Fleet vergelijken met het trainingsproces van Amerikaanse vliegdekschepen, dan valt de onvergelijkbare schaal onmiddellijk op - nou ja, wat zijn slechts zes vliegtuigen ... Echter, u moet begrijpen dat onze marinepiloten hun eerste stappen hebben gezet, en in de moeilijkste omstandigheden. Tegelijkertijd hebben deze oefeningen al het onbetwistbare nut aangetoond van een op een vliegdekschip gebaseerde luchtgroep, die bestond uit horizontale start- en landingsvliegtuigen, ook al waren ze van het meest beperkte aantal.
Theoretisch hadden de grote schepen van de Noordelijke Vloot de mogelijkheid om luchtdoelen op 280 km afstand te detecteren, maar op voorwaarde dat het vliegtuig hoog genoeg vliegt zodat de radiohorizon de detectie ervan niet hindert. En zelfs nadat ze zo'n vliegtuig hadden ontdekt, had geen enkel schip van de vloot, inclusief zware kruisers met nucleaire raketten, armen, die het op een vergelijkbaar bereik zou kunnen vernietigen. Ook trok de aandacht van de duur van het vliegtuig in de lucht. In tegenstelling tot de Yak-38 "mast verdedigingsvliegtuigen", konden de nieuwste Su-33's worden ingezet om te patrouilleren in afgelegen gebieden. Beide paren Su-33's, die één taak hadden ontvangen, werden tijdens de implementatie geheroriënteerd naar een andere, ongeplande (onderschepping van NAVO-vliegtuigen), losten deze met succes op en keerden vervolgens terug naar de oorspronkelijke taak zonder te landen of bij te tanken.
In de winter van 1994-995. Kuznetsov onderging de eerste min of meer serieuze reparatie van de hoofdketels, inclusief de vervanging van buizen, maar te oordelen naar verdere gebeurtenissen, was het niet erg goed gedaan - in 1995 verloor het schip snelheid terwijl het naar zee ging. De eerder aangekondigde redenen - operatie in de omstandigheden van het Verre Noorden, de complexiteit van de ketel- en turbine-installatie, algemene onderfinanciering en de aanhoudende ineenstorting van de strijdkrachten leidden ertoe dat het schip dat in 1991 al in 1995 in de vaart kwam, daadwerkelijk een grote revisie van de elektriciteitscentrale. Voor een modern oorlogsschip is dit natuurlijk een abnormale situatie, maar dan in de periode 1991-1995. de situatie in de vloot en in het land als geheel was oneindig ver verwijderd van het concept van "normaal". En in plaats van de TAKR te repareren, ging Kuznetsov naar zijn eerste militaire dienst in de Middellandse Zee.
De exit vond plaats op 23 december 1995, terwijl de Kuznetsov de basis werd van de vliegdekschip-multifunctionele groep (AMG), die naast de TAKR ook de multifunctionele kernonderzeeër Volk (project 971 Shchuka-B), de Onverschrokken torpedojager (project 956), TFR "Ardent" (project 11352). Ze werden geleverd door de sleepboot SB-406 en de Olekma-tanker van de Noordelijke Vloot, die volgde van de AMG naar de Golf van Biskaje, en later de Shakhtar-sleepboot en de Ivan Bubnov-tanker. Voor zover de auteur begreep, vergezelde de Dnjestr-tanker de AMG de hele tijd.
Zonder twijfel, en ondanks de aanwezigheid van de nieuwste TAKR in de AMG, was zo'n squadron slechts een schaduw van de zeemacht van de USSR, in staat om tientallen oorlogsschepen en onderzeeërs continu in de Middellandse Zee te houden. Helaas zijn de tijden van de 5e OPESK voorbij, en hoogstwaarschijnlijk voor altijd. Desalniettemin was onze AMG redelijk geschikt om de militaire aanwezigheid te demonstreren, en de samenstelling ervan maakte het mogelijk om de acties van het vliegdekschip Kuznetsov uit te werken "in omstandigheden die dicht bij de strijd liggen".
Helaas was de 1995e Scud in 57 nog niet volledig klaar voor gevechtswerk. De 279e kiap ontving dus 24 Su-33's, zodat beide squadrons volledig waren uitgerust met materieel, maar alleen de eerste was "klaar voor de campagne en de strijd", waarvan de vliegtuigen konden worden onderscheiden door het beeld van een adelaar op de kielen (de auto's van het tweede squadron hadden een koptijger op dezelfde plaats). Als gevolg hiervan ging Kuznetsov naar zijn eerste gevechtsdienst met een luchtgroep van 13 jagers, dat wil zeggen een tiental Su-33's van het eerste squadron, evenals één pilootbatchvliegtuig (T10K-9, dat het nummer 109 kreeg toegewezen) ), twee Su-25UTG-trainingsvliegtuigen, evenals 11 Ka-27, Ka-27PS en Ka-29 helikopters van de 830th Kplvp. Tegelijkertijd waren er 15 strijdende jachtpiloten aan boord van de Kuznetsov, die de Su-33 vanaf het dek van het schip mochten vliegen, T.A. Apakidze (die het bevel voerde over de luchtdivisie) en zijn plaatsvervangend kolonel Vlasov (met hen respectievelijk 17), evenals 11 helikopterbemanningen. Uiteraard onderscheidden scheepspiloten zich door de hoogste kwalificaties, het volstaat te zeggen dat van de 15 jachtpiloten 14 sluipschutterpiloten of piloten van de 1e klasse waren. De technische en technische staf kon hen evenaren - bijna allemaal hadden ze ervaring met het onderhouden van vlieguitrusting in gevechtsdiensten. Naast de piloten van het 57e squadron waren er ook testpiloten aanwezig bij de TAKR, die als taak hadden een serie tests van de Su-33 in de Middellandse Zee uit te voeren.
De campagne duurde 110 dagen - beginnend op 23 december 1995 en eindigde op 22 maart 1996. 14 mijl werd afgelegd door de wateren van twee oceanen en vijf zeeën, 000 vluchtdiensten werden uitgevoerd (dat wil zeggen, dagen waarop de luchtvaart vluchten werden uitgevoerd), gedurende deze tijd maakten Su-30's 33 (volgens andere bronnen - 400) sorties, helikopters - 524 (volgens andere bronnen - 700), waaronder 996 om onderzeeërs te zoeken en te volgen.
De eerste gevechtsdienst "Kuznetsov" had de volgende gevolgen. Ten eerste bleek het schip volledig in staat om de rol van "drijvend vliegveld" voor het daarop gebaseerde vliegtuig te vervullen. Zo zijn er in de periode van 19 januari tot 23 januari 1996 (dus niet 5 dagen achter elkaar) 5 vluchtploegen uitgevoerd en is de Su-33 67 keer opgestegen. Het lijkt klein, vooral tegen de achtergrond van de capaciteiten van de Amerikaanse Nimitz, ontworpen om meer dan honderd vluchten per dag uit te voeren. Maar vergeet niet dat de luchtdivisie van Kuznetsov slechts 13 vliegtuigen tot haar beschikking had en dat het gemiddelde aantal sorties 13,4 per dag was - dat wil zeggen dat elk vliegtuig vijf dagen achter elkaar eenmaal de lucht in ging. In feite werden gedurende deze vijf dagen 8 tot 20 sorties per dag gemaakt, dat wil zeggen dat een deel van het vliegtuig 2 sorties op één dag uitvoerde. Of bijvoorbeeld vluchten op 26-27 januari - op de eerste dag maakten de Su-33's 21 sorties, op de tweede - 12 meer, en het is geen feit dat alle 13 beschikbare vliegtuigen zijn opgestegen. Dit alles is redelijk vergelijkbaar met de indicatoren van de Amerikaanse luchtvaart, maar men moet begrijpen dat niemand de taak heeft gesteld om het maximale aantal sorties voor de Kuznetsov-luchtgroep te garanderen. Voor het eerst ging de TAKR met de Su-33 aan boord in gevechtsdienst, en het was nodig om in de praktijk veel te controleren en uit te werken - daarom kunnen we zeggen dat het werkelijke aantal sorties per dag per vliegtuig niet het maximaal, maar bij wijze van spreken "comfortabel werken".
De interactie van heterogene krachten werd uitgewerkt - oppervlakte- en onderzeese schepen met op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen. De TAKR-luchtgroep heeft met succes talloze verkennings- en patrouillevliegtuigen van NAVO-landen onderschept, de Amerikaanse augustus gevolgd, helikopters gedetecteerd en begeleid buitenlandse onderzeeërs, "samenwerkend" met de Volk-kernonderzeeër. Toen Kuznetsov in de tweede helft van maart naar huis terugkeerde, nam hij deel aan de grote oefeningen van de Noordelijke Vloot, waarin naast hem tot 40 oorlogsschepen en onderzeeërs, evenals tot 50 vliegtuigen en helikopters van marineluchtvaart betrokken waren. Tijdens deze oefeningen werd de torpedobootjager "Fearless" genomineerd als een langeafstandsradarpatrouilleschip op 200 km van het bevel, waarin de Kuznetsov TAKR volgde. Nadat hij informatie van hem had ontvangen, onderschepte en "vernietigde" de Su-33, op een afstand van 500 km van de TAKR, vier Tu-22M3's, die nooit de raketlanceerlijn op de TAKR konden bereiken die terugkeerde van de gevechtsdienst. Er moet ook worden opgemerkt dat de "luchtparaplu" van de TAKR in twee echelons was gebouwd - de verre was gericht op het onderscheppen van vijandelijke vliegtuigen, de nabije was gericht op het vernietigen van anti-scheepsraketten. Met andere woorden, we kunnen en moeten natuurlijk zeggen dat de afwezigheid van langeafstandsradarwapens de capaciteiten van de Kuznetsov-luchtgroep aanzienlijk vermindert, maar we mogen in geen geval vergeten dat Kuznetsov, zelfs in zijn huidige vorm, onze vloot aanzienlijk heeft versterkt , waardoor hij kansen krijgt die de vloot nog nooit eerder heeft gehad. De ervaring van de eerste gevechtsdienst van Kuznetsov getuigde dat de aanwezigheid van TAKR-a de gevechtsstabiliteit van een scheepsformatie die in de verre zee of oceaanzone opereert met 1,5-2 keer verhoogt.
Ten tweede ... helaas toonde de eerste gevechtsdienst de extreme zwakte van de krachtcentrale van het schip aan. Helemaal aan het begin van de reis, toen de TAKR net de Kola-baai verliet, begon een storm van zeven punten, waarbij twee van de acht ketels het begaven, en op het moment dat we terugkeerden naar de basis, werkten er slechts twee ketels aan het schip. Dienovereenkomstig werd de Kuznetsov in april 1996 ter reparatie aangeboden, waarvan het pas in de zomer van 1998 vertrok. Ik moet zeggen dat als het niet voor de chronische onderfinanciering van reparatiewerkzaamheden was, het schip niet twee hele jaar aan de kademuur. Ja, en de kwaliteit van de reparaties was waarschijnlijk zwak, en bovendien hadden de "wilde jaren 90", onderfinanciering en een daling van de kwalificaties van personeel een sterk effect. In de periode 1998-1999 bleef Kuznetsov in de vloot dienen, maar in 1999 faalde één ketel en één (van de vier) GTZA volledig.
Desondanks zou de Kuznetsov in 2000 op een tweede gevechtsdienst gaan, maar deze werd geannuleerd vanwege de tragische dood van de Koersk-onderzeeër. Als gevolg hiervan stond het schip in plaats van de BS op voor een gemiddelde reparatie van drie jaar. Vervolgens stortte het schip in de loop van 2004-2007 opnieuw in het dagelijkse leven van de militaire dienst, terwijl het in 2004, als onderdeel van een scheepsgroep, naar de Noord-Atlantische Oceaan ging en van 5 december 2007 tot 3 februari 2008 opnieuw een BS - een reis naar de Middellandse Zee. Daarna - 7 maanden reparatie aan de Zvyozdochka en service tot mei 2014, toen het schip, dat net was teruggekeerd van een campagne naar de kust van Syrië, opstond voor een korte reparatie van drie maanden. Opnieuw dienst, en van januari tot 15 juni 2016 - het herstel van de technische paraatheid voor een nieuwe langeafstandscampagne en - deelname aan de vijandelijkheden in Syrië.
In het algemeen kan het volgende worden gezegd - voor de periode van 29 januari 1991, toen de marinevlag voor het eerst boven de Kuznetsov werd gehesen, en tot oktober 2017, toen de werkzaamheden begonnen aan de revisie van het vliegdekschip, 26 jaar en 8 maanden geslaagd. Gedurende deze tijd was het schip ongeveer 6 jaar en 5 maanden in reparatie, dat is slechts 24% van de totale aanwezigheid in de vloot. Tegelijkertijd moet er rekening mee worden gehouden dat onder normale omstandigheden en met tijdige financiering een reparatie van twee jaar in 1996-98 en een reparatie van drie jaar in de periode 2001-2004 veel sneller zou kunnen worden uitgevoerd , of een veel groter volume zou kunnen worden geproduceerd in dezelfde periode reparatiewerkzaamheden.
Met andere woorden, de diepgewortelde mening dat Kuznetsov niet uit reparaties komt, heeft geen enkele basis. Het probleem ligt elders - een enorm schip, dat al 27 jaar in de vloot is, heeft nog geen enkele revisie gekregen ...
Wordt vervolgd...