Kruiser "Varyag". Vecht in Chemulpo op 27 januari 1904. Deel 5. Toezichtcommissie
Voordat we verder gaan met de beschrijving van de tegenslagen van het Varyag-team met de scheepsmechanismen van de cruiser, zullen we wat aandacht besteden aan enkele kenmerken van de constructie van de cruiser. Het punt is dat we in de twee vorige artikelen de problemen van ketels en cruisermachines buiten de algemene context van de constructie hebben beschouwd: dus, nadat we de meest controversiële elementen van het ontwerp hadden uitgekozen, hebben we helemaal geen rekening gehouden met de processen van het creëren van de schip als geheel.
De fabriek in Kramp was ongetwijfeld een van de modernste scheepsbouwondernemingen ter wereld, maar het moet gezegd worden dat de contractuele bouwperiode van 20 maanden voor de Varyag zelfs voor hem te kort was. Bedenk dat in 1898 de Kasagi-kruiser voor de Japanners werd voltooid in de fabriek in Kramp. vloot. Nadat het in februari 1897 werd gelegd, werd het in oktober 1898, dat wil zeggen 20,5 maanden na de plaatsing, aan de klant overgedragen. Tegelijkertijd was de Kasagi aanzienlijk kleiner dan de Varyag (4 ton versus 900 ton), en de krachtcentrale omvatte cilindrische (vuurbuis) ketels, waarvan de productie al lang en grondig onder de knie was.
En als Crump de deadline van 20 maanden niet haalde, wie bouwde dan sneller? Misschien Engeland? Helemaal niet - alleen in 1897-1898. De Royal Navy ontving weer een reeks gepantserde kruisers van de 2e klasse "Eclipse". Dit waren schepen met duidelijk meer bescheiden kenmerken dan verwacht voor de Varyag - een waterverplaatsing van 5 ton, een snelheid van 700 knopen (18,5 knopen werd alleen bereikt bij het forceren van mechanismen) en bewapening van 19,5 * 5 mm en 152 * 6 mm kanonnen. Alle 120 kruisers van dit type werden echter veel meer dan 9 maanden gebouwd - de ons bekende Talbot, die getuige was van de prestatie van de Varyag, werd op 20 maart 5 neergelegd en ging op 1894 september 15 in dienst. , dat wil zeggen na meer dan 1896 maanden vanaf de datum van bladwijzer. De Fransen in het algemeen hebben zich nooit onderscheiden door een hoge bouwsnelheid: dezelfde D'Entrecasteaux, die iets groter is dan de Varyag (tot 30 ton), werd ongeveer vijf jaar gebouwd, en veel kleinere cruisers van het Friant-type - 8-150 jaar. De Russische scheepsbouw had ook niets om op te scheppen - we bouwden vier jaar of langer cruisers van het type Diana. Duitse scheepswerven? Dezelfde "Askold" werd gebouwd (gerekend vanaf het moment van liggend tot de datum van oplevering aan de vloot) gedurende 4 jaar en 6 maand, terwijl het schip al in gebruik was, onvolkomenheden die later moesten worden verholpen. "Bogatyr" werd 3 jaar en 2,5 maanden gebouwd.
We zien dat de door Krump gestelde deadlines voor de bouw van de kruiser op de limiet waren (zoals later bleek, in feite voorbij) het mogelijke. In feite was onder deze omstandigheden het voorstel van Charles Crump om een kruiser voor de Russische keizerlijke marine te bouwen volgens het Kasagi-project onbetwist, omdat het alleen mogelijk was om zo'n strakke deadline te halen bij het bouwen van een serieel schip, dat was de Kasagi voor Kramp. Natuurlijk verwierp het Marineministerie dit voorstel - het wilde een heel ander schip krijgen. Als gevolg hiervan nam C. Kramp het werk op zich, dat, indien succesvol voltooid, een record zou vestigen voor de snelheid van de bouw, vooral omdat de Amerikanen veel nieuwe technologieën voor hen moesten gebruiken op de Varyag.
Maar waarom drong het MTK aan op zo'n dringende constructie? Het is duidelijk dat naast de wens om zo snel mogelijk een krachtig oorlogsschip te krijgen, er ook een wens was om de buitenlandse leverancier te dwingen alles te geven, vergelijkbaar met degene die de Maritieme Afdeling dwong om extreem hoge prestatiekenmerken van de toekomstige cruiser in de concurrerende eisen. En hier lag, volgens de auteur, de wortel van de problemen van de Varyag. Laten we een oude grap onthouden. Op de toegangsdeur van het kantoor hangt een bordje: “Ons bedrijf kan u: a) snel van dienst zijn; b) kwalitatief; c) goedkoop. Kies twee opties." Tegelijkertijd probeerde de Maritieme Afdeling Charles Crump in feite te dwingen hem te dienen, door drie opties tegelijk te kiezen, en dit kon niet tot iets goeds leiden.
Door Krump terecht de schuld te geven van een aantal tekortkomingen en foutieve technische oplossingen, mogen we niet vergeten dat het Marineministerie zelf hem hier in vele opzichten toe heeft aangezet, want het was de “storming” qua timing, gecombineerd met extreem strenge eisen voor tactische en technische kenmerken (met een aanvankelijk lage prijs voor een cruiser) brachten Charles Crump uiteraard in de verleiding van avontuurlijke beslissingen. Een dergelijke benadering van de kant van de Maritieme Afdeling was gevaarlijk, en driemaal gevaarlijk, als we ons herinneren dat er op het moment van het contract noch een overeengekomen kruiserontwerp noch gedetailleerde specificaties in de natuur bestonden - dit alles moest worden "geschud" in de loop van het contract. En de vaagheid van de formulering gaf C. Crump extra mogelijkheden om te 'manoeuvreren'.
De auteur waagt het te beweren dat als de Marineafdeling, in plaats van "haastige paarden", de ondertekening van het contract zou uitstellen totdat het kruiserproject met Ch. Kramp is overeengekomen, en dan in het contract een min of meer realistische deadline voor de uitvoering ervan (zeg 26-28 maanden), dan zou het uiteindelijk de Varyag ten goede komen en zou de Russische keizerlijke marine worden aangevuld met een eersteklas en absoluut gevechtsklare kruiser.
Hier kan natuurlijk worden beweerd dat Charles Crump zelf verantwoordelijk was voor het stellen van dergelijke deadlines - hij was het tenslotte die aanvankelijk de "ultrasnelle" constructie van de kruiser initieerde, die (naast andere argumenten) de Amerikaan in staat stelde deelname aan de wedstrijd te vermijden. Dit is waar - maar het feit is dat Ch. Kramp aanvankelijk voorstelde om de Varyag te bouwen volgens het Kasagi-project, en hij kon dit gemakkelijk aan in 20 maanden, en toen drong de Maritieme Afdeling aan op een schip van een volledig nieuw project. Het feit dat C. Crump er toch mee instemde zonder de voorwaarden naar boven bij te stellen, toont echter het avonturisme van zijn aard aan.
Laten we niet vergeten hoe de bouw van de Varyag-cruiser was georganiseerd. Om dit te doen, werd een observatiecommissie naar de Verenigde Staten gestuurd, die verondersteld werd:
1. Het opstellen van de definitieve specificaties, waarbij het nodig was om "alles te maken wat als noodzakelijk wordt erkend voor het slagschip en de kruiser in al hun officiële posities";
2. "Alle problemen met betrekking tot de bouw, levering en bewapening van de bestelde schepen eindelijk oplossen", maar natuurlijk binnen de limieten die zijn goedgekeurd door de manager van het Marineministerie van de programma's voor het ontwerp van de ITC. Hier was er in feite een ernstige beperking in het werk van de commissie - veel problemen die een snelle oplossing vereisten, kon ze niet alleen accepteren, zonder de goedkeuring van de MTC. Zoals we later zullen zien, had deze (theoretisch correcte) eis nog steeds negatieve gevolgen.
Bovendien kon de toezichtcommissie niet op eigen gezag beslissen over betalingsachterstanden en was zij verplicht om de twee weken rapporten over de verrichte werkzaamheden naar de MTC te sturen. Samenstelling van de commissie:
1. Kapitein 1e rang M.A. Danilevsky - voorzitter van de commissie, deelnemer aan de oorlog voor de bevrijding van de Balkanvolkeren van het Turkse juk in 1877-1878, diende als hoge officier op het slagschip Chesma en voerde de laatste drie jaar het bevel over de kanonneerboot Zaporozhets;
2. Junior scheepsbouwer P.E. Chernigov - toezichthoudend scheepsingenieur. Voorafgaand aan zijn benoeming bouwde hij de kanonneerboten Gilyak, Donets en Manjur;
3. Senior werktuigbouwkundig ingenieur A.I. Frontskevich - monteur;
4. Luitenant P.P. Macedonisch. - mijnwerker.
Kapiteins VI waren verantwoordelijk voor de artillerie. Petrov en V.A. Alekseev (in elektrotechniek van toreninstallaties) - beide afgestudeerden van de Mikhailovskaya Artillery Academy. Later werd de commissie aangevuld met artillerie-luitenant-kolonel M. I. Barkhotkin en werktuigbouwkundig ingenieur M. K. Borovsky. Daarnaast zijn er in de commissie twee "pointers" opgenomen. Dit waren de eerste assistent-civiel ingenieurs, meestal gerekruteerd uit geletterde arbeiders. "Pointers" waren in staat om de tekeningen onafhankelijk te lezen en de voortgang van het werk direct te controleren. Interessant genoeg was het doel van hun aankomst niet alleen controlefuncties, maar ook de wens om te leren van buitenlandse ervaringen - ze werden belast met de plicht om het werk van Amerikaanse scheepswerven te bestuderen en vervolgens, bij terugkeer naar Rusland, anderen op te leiden en vast te stellen hetzelfde.
De toezichthoudende commissie arriveerde op 13 juni 1898 in de fabriek en ... Charles Crump bracht onmiddellijk veel claims en "rationalisatievoorstellen" op haar af. De Amerikaanse industrieel verklaarde dat het onmogelijk was om een kruiser met de vereiste parameters te bouwen, en dat het noodzakelijk was:
1. Verminder steenkoolreserves;
2. Verwijder twee 152 mm kanonnen;
3. Verklein de omvang van het team, terwijl het machineteam wordt teruggebracht tot een omvang die alleen een economische beweging mogelijk maakt (!);
4. Laat tijdens scheepstests extra stoom toegevoerd worden aan de midden- en lagedrukcilinders.
Met andere woorden, de tactieken van C. Crump zijn absoluut duidelijk - nadat hij een contract had ontvangen onder de beloften om een supercruiser te bouwen, supersnel en goedkoop, "vergat" hij onmiddellijk zijn beloften en begon (trouwens terecht gerechtvaardigd !) Om te bewijzen dat zo'n kruiser niet gebouwd kan worden. MA Danilevsky ging hem redelijkerwijs tegemoet - hij weigerde alle vereisten en stemde ermee in om de cilinderinhoud te vergroten van 6 ton tot 000 - 6 ton, want voor het forceren van ketels tijdens het testen werd een compromis bereikt - de cruiser moest worden getest zonder auto's te forceren , maar het mocht de luiken van de stokercompartimenten openen en er lucht in pompen, maar met een overdruk van niet meer dan 400 mm kwik.
Zo kunnen we, ondanks de bestaande meningsverschillen, stellen dat het begin van het werk van de monitoringcommissie met Ch. Kramp behoorlijk vruchtbaar was. Helaas, in de toekomst ging alles mis.
De fout was wederzijds. Vaak stelde C. Kramp om onduidelijke redenen de van hem gevraagde materialen uit - dit was bijvoorbeeld het geval bij torpedobuizen. Feit is dat ze volgens de voorwaarden van het contract in Rusland zouden worden geproduceerd, maar hiervoor waren tekeningen van de zijkanten en dekken op de locaties nodig, maar de Amerikanen wilden ze niet leveren. MA Danilevsky moest deze tekeningen een maand lang "schudden" van specialisten C. Kramp. Maar het tegenovergestelde is ook waar - vaak waren er vragen die de monitoringcommissie niet zelf kon beslissen, maar moest coördineren met de MTC. Het ITC daarentegen stelde zijn beslissing vaak en volkomen onredelijk uit. Het is duidelijk dat Charles Crump, die door het contract in het meest ernstige tijdsbestek werd geplaatst, niet maanden kon wachten op een reactie van het ministerie van Transport en Communicatie en de bouw voortzette, en de toezichtcommissie kon het niet stoppen (en daardoor veroorzaken extra kosten in verband met een dergelijke vertraging zonder duidelijke reden). En hoe ging het met M.A. Danilevsky om te raden welke beslissing de MTC uiteindelijk zal nemen?
canoniek geworden история over het bestellen van harnassen voor de Varyag. Toen het tijd werd om een bestelling te plaatsen voor de levering van pantser (en vertraging in deze zaak kon niet worden toegestaan, omdat het de bouw zou vertragen), bleek dat C. Crump zijn productie helemaal niet bij extra- zacht nikkelstaal, omdat, hoewel ze de beste optie was voor een gepantserde kruiser, maar nog niet is gebruikt op Amerikaanse schepen. Dienovereenkomstig zorgde een maas in het contract (in de Russische tekst werd gezegd dat het pantser moest overeenkomen met de beste wereldmonsters, en het werd beschouwd als het belangrijkste Engels dat de beste monsters gebruikt door de Amerikaanse marine) Crump in staat stelde het gebruik van beter, maar ook duurder pantser.
Natuurlijk is M.A. Danilevsky kon dit niet laten gebeuren, maar hij kon het ook niet eens worden met Kramp een extra betaling voor een pantser gemaakt van extra zacht nikkelstaal met zijn macht - dit was buiten zijn bevoegdheid. Daarom moest hij goedkeuring "van bovenaf" krijgen en dit kostte natuurlijk tijd. Dienovereenkomstig beginnen de deadlines nog strakker te worden, en hier rijst een nieuwe vraag - C. Kramp stelt voor om het gepantserde dek van een schip uit twee lagen platen te klinken.
Een dergelijke oplossing verzwakt de bescherming van het schip aanzienlijk, omdat twee platen, zelfs als ze zijn geklonken, inferieur zijn aan bepantsering ten opzichte van één plaat van dezelfde dikte. Maar Ch. Crump doet een beroep op het feit dat de tweelaagse bepantsering en de stijve binding met de rompset het in staat zullen stellen deel te nemen aan het verzekeren van de algehele sterkte van de romp, wat niet kan worden bereikt met een enkellaags pantser. De vraag is serieus en M.A. Danilevsky vraagt om MTK. Maar de MTK (en zij hebben naast de Varyag nog zo'n 70 schepen in aanbouw, zowel in Rusland als in het buitenland) nemen een schijnbaar absoluut logische beslissing - wachten op de blauwdrukken van de kruiser van Ch. Kramp om een competente conclusie. En niemand gaat op tijd tekeningen aanleveren, maar er moet onmiddellijk een beslissing over bepantsering worden genomen!
Resultaat - MA Danilevsky, die geen direct verbod op de MTC heeft, aanvaardt uiteindelijk het voorstel van Kramp. Welnu, later, de ITC, die de argumenten van Ch. Crump heeft begrepen, maakt een onvoorwaardelijke conclusie dat de enige echte reden waarom deze scheepsbouwer aandrong op een tweelaagse bepantsering, "Krump's wens is om de productie van het gepantserde dek te vereenvoudigen en de kosten te verlagen, wat betekent ponsen gaten waar ze moeten worden geboord. Nu verbiedt de MTC het maken van een gepantserd dek van twee lagen en ... is nog steeds genoodzaakt de beslissing van Kramp goed te keuren, aangezien hij alle benodigde orders al heeft geplaatst.
Zonder twijfel toonde C. Crump in deze zaak vindingrijkheid op de rand van schurkerij. Hij kwam er echter alleen mee weg dankzij de onhandige organisatie van de controle op zijn activiteiten, en hier ligt de fout bij de Maritieme Dienst. We zien dat de ITC geen beslissingen wilde nemen voordat de relevante blauwdrukken voor de kruiser waren ontvangen, maar ze werden niet op tijd ingediend - waarom? Het is natuurlijk mogelijk dat C. Crump de gevolgen van hun overdracht perfect begreep en dat de ITC, aangezien alle Amerikaanse redeneringen de essentie van een excuus zijn, geen toestemming geeft voor een tweelaags gepantserd dek, dat C. Crump aan de noodzaak om extra kosten te dragen. Maar dat was slechts een deel van het probleem.
Het tweede deel was dat vice-admiraal V.P. opnieuw in de zaak tussenbeide kwam. Verkhovsky (dezelfde die de installatie van Nikloss-ketels doorzette zonder de ITC te omzeilen en die een contract tekende met Ch. Kramp). Deze keer V. P. Verkhovsky ... instrueerde de Russische marineattaché in de Verenigde Staten, D.F. Mertvago om te onderhandelen en samen te werken met C. Crump over de levering van bepantsering, van de coördinatie van technische specificaties tot het sluiten van contracten met Carnegie-fabrieken. Alles zou goed komen, maar D.F. Mertvago moest dit doen, voorbij de commissie van toezicht en M.A. Danilevski!
We zullen niet speculeren over de redenen die de vice-admiraal tot een dergelijke beslissing hebben gedreven - er kan van alles zijn, inclusief goede bedoelingen, steekpenningen of bescherming van de eer van een uniform, dus het is niet nodig om te raden. Maar het was moeilijk om een manier te bedenken waarop het mogelijk was om het gezag van M.A. Danilevsky in de ogen van C. Crump. Dit kon natuurlijk niet anders dan de houding van laatstgenoemde ten opzichte van de eisen van de commissie van toezicht beïnvloeden. Vaak konden de leden wekenlang geen antwoord krijgen op de eenvoudigste vragen (“tot een maand van meedogenloze herinneringen”).
Het resultaat - Kramp hield zo geen rekening met de controlecommissie dat hij Nikloss-ketels bestelde zonder haar medeweten, om nog maar te zwijgen van het presenteren van de technische voorwaarden aan zijn leden, wat hij verplicht was te doen voordat hij ketels bestelde. Hetzelfde verhaal gebeurde met de verzekeringsmaatschappij - het werk was in volle gang, maar er waren geen verzekeringen. Dergelijke ernstige contractbreuken gaven aanleiding tot M.A. Danilevsky weigerde Ch. Kramp in de eerste tranche van betalingen voor het schip - en toen was al een open oorlog begonnen, een vertegenwoordiger van Ch. Kramp ging naar Rusland om te klagen over de ondraaglijke omstandigheden die M. A. Danilevsky voor hem creëerde. Zo hield de Amerikaan bijvoorbeeld categorisch niet van de weigering van M.A. Danilevsky verlengt de contractperiode voor de bouw van de kruiser als de bepantsering die daarvoor door een andere Amerikaanse fabriek wordt geleverd, wordt afgewezen. Aan de ene kant lijkt het waar te zijn - hoe kan C. Crump verantwoordelijk zijn voor het huwelijk van een andere fabrikant die niet aan hem ondergeschikt is? Maar als je erachter komt, blijkt dat M.A. Danilevsky hield niet van het contract van Ch. Crump met de wapenleverancier, op grond waarvan het mogelijk was om de levering enorm uit te stellen, wat natuurlijk verkeerd was. Blijkbaar, omdat hij C. Crump op geen enkele andere manier onder druk kon zetten, heeft M.A. Danilevsky weigerde de bouwperiode te verlengen als het pantser van slechte kwaliteit bleek te zijn.
Volgens de resultaten van verduidelijkingen, M.A. Danilevsky werd teruggeroepen uit Amerika en EN kwam in december 1898 in zijn plaats aan. Schensnovich (later - commandant van het squadron-slagschip "Retvizan"). En nogmaals - aan de ene kant is het gemakkelijk om C. Kramp alles te verwijten en de voorzitter van de toezichtcommissie te beschouwen als "onschuldig gewond voor de zaak". Maar dit zal verkeerd zijn, want met alle positieve eigenschappen van M.A. Danilevsky was blijkbaar niet in staat om het normale werk van de commissie te organiseren. En het punt hier was niet in C. Kramp, maar in het feit dat hij zijn ondergeschikten gewoon niet vertrouwde en probeerde hun elke stap te beheersen, waardoor ze niet konden werken en alleen beslissingen konden nemen. Als gevolg hiervan moest het hoofd van de maritieme afdeling, admiraal Tyrtov, noteren:
Na de wisseling van de voorzitter van de monitoringcommissie stabiliseerde de situatie als geheel: E.N. Schensnovich was veeleisend, niet minder dan M.A. Danilevsky, maar kon op de een of andere manier toch een gemeenschappelijke taal vinden met C. Kramp. De "dubbele macht" werd beëindigd - de Maritieme Afdeling bevestigde de bevoegdheden van de monitoringcommissie en verbood D.F. Dood om haar werk te verstoren of te vervangen. Maar er ontstonden nieuwe moeilijkheden - E.N. Shchensnovich kwam er al snel achter dat de leden van de commissie die tot zijn beschikking stonden volstrekt onvoldoende waren om volwaardig toezicht op de constructie uit te voeren. Dit gold vooral voor het mechanische gedeelte.
In de fabriek van Krump werden tegelijkertijd vier stoommachines geassembleerd (twee voor de Varyag en twee voor het squadron-slagschip Retvizan), terwijl dit natuurlijk allemaal op verschillende plaatsen tegelijk gebeurde (de onderdelen werden in verschillende werkplaatsen). Tegelijkertijd werden tekeningen gemaakt (die moesten worden gecontroleerd), tests werden uitgevoerd, die moesten worden bijgewoond ... En dit alles moest door één persoon worden bekeken - A.I. Frontskevich, die bovendien naar de fabrieken van de tegenpartijen van C. Kramp moest gaan en toezicht moest houden op de werkzaamheden aan de scheepsketels. Niet alleen dat, de controlecommissie voerde een zeer drukke documentenstroom, het aantal inkomende en uitgaande documenten bereikte 200 per maand, en dit houdt niet in dat de specificaties voor de romp en de mechanismen van beide schepen van het Engels naar het Russisch moeten worden vertaald voordat ze worden verzonden hen naar St. Petersburg. Dus niemand kon de "krabbel" van een enkele monteur verwijderen. Het kwam op het punt dat de artillerist V.A. te maken kreeg met de levering van Nikloss-ketels. Aleksejev! Natuurlijk, E. N. Shchensnovich vroeg om mensen naar hem toe te sturen, maar helaas hadden ze geen haast in St. Petersburg en de maatregelen die werden genomen door de voorzitter van de monitoringcommissie, die erin slaagde derden bij haar werk te betrekken (bijvoorbeeld een geschoolde emigrantenarbeider P. Kramp plant) de situatie niet radicaal konden verbeteren. Vervolgens arriveerde een assistent van de senior werktuigbouwkundig ingenieur M.K. in de VS. Borovsky, maar dit sloot de kwestie niet helemaal af.
Ondanks de extreem moeilijke werkomstandigheden heeft de opdracht toch veel voordelen opgeleverd: bijvoorbeeld monteur A.I. Frontskevich onthulde het defect van de hogedrukcilinder en kon deze laten vervangen, terwijl de specialisten van Ch. Kramp verzekerden dat de cilinder van goede kwaliteit was. MK Borovsky ging onmiddellijk na aankomst kijken naar de fabricage van Nikloss-ketels - toen hij bij de fabriek was aangekomen, verwierp hij 600 buizen die in strijd met de specificaties waren gemaakt en die niet overeenkwamen met de tekeningen of referentiemonsters die door het bedrijf van Nikloss werden verstrekt - gelukkig , voorzichtige MK Borovsky wist ze in Frankrijk te bemachtigen en mee te nemen. De Amerikanen probeerden te bewijzen dat ze alles goed deden, en pas nadat ze de norm hadden aangetoond, moesten ze toegeven dat ze ongelijk hadden - pas toen bleek dat ze ook referentiemonsters hadden ...
De enige mijnwerker van de monitoringcommissie werd overspoeld met zaken "tot de top" - het feit is dat de Varyag in veel grotere mate geëlektrificeerd was dan de schepen die C. Kramp eerder had gebouwd, en er ontstonden veel problemen met bestellingen voor elektrische mechanismen, soms niet voor de hand liggend. Dus omdat Ch. Crump erin slaagde om het gebruik van ventilatoren uit te spreken bij het testen van de cruiser (voor het pompen van lucht in de stokers), slaagde hij erin om elektriciteit te verdelen zodat maar liefst 416 pk werd toegewezen aan de rotatie van deze ventilatoren. Dit kon geen praktische betekenis hebben, omdat in gevechtsomstandigheden de luikdeksels zouden worden gesloten en de nodige druk zou kunnen worden geleverd met minder kracht - deze "manoeuvre" werd alleen ondernomen om contractsnelheid te bereiken.
Een volledige discrepantie tussen de ideeën van het bedrijf over de vereiste algehele sterkte van de romp werd onthuld: de spanningen erin, in plaats van de 790 kgf/cm2 die volgens de Russische regels waren toegestaan, overschreden 1100 kgf/cm2. C. Crump slaagde erin om zelfs de houten vloer van het bovendek mee te nemen in de berekeningen van de sterkte van de romp ...
Maar tegelijkertijd moet men niet denken dat de toezichtcommissie uitsluitend met Charles Crump moest "vechten". Het moet duidelijk zijn dat tijdens de bouw van de Varyag het goed functionerende mechanisme van de Amerikaanse scheepsbouw in botsing kwam met de binnenlandse ... laten we zeggen traagheid. EN Shchensnovich merkte op dat lage prijzen van Amerikaanse industriëlen worden verkregen als ze een grote bestelling krijgen: we hebben het over grote partijen van hetzelfde type product, waardoor het mogelijk was om te profiteren van grootschalige productie. Maar dergelijke orders waren volledig onverenigbaar met het favoriete "entertainment" van de MTC om constant het ontwerp van het schip aan te passen. Bovendien, als de begeleidingscommissie vaak geen antwoord van C. Kramp kon krijgen, en dit bemoeilijkte het proces van overeenstemming met de MTC, dan was ook het tegenovergestelde waar: heel vaak moest C. Crump weken wachten op een antwoord van de MTC op redelijke en belangrijke vragen van C. Crump. Op een ander punt liep de behandeling dermate vertraging op dat de begeleidingscommissie, om geen vertragingen in de bouw te veroorzaken, genoodzaakt was zelf een antwoord te geven, en toen bleek dat het MTK daar anders over had beslist. Sommige (en volkomen verstandige) voorstellen van de toezichtcommissie (bijvoorbeeld het verstrekken van gepantserde schilden voor open kanonnen) werden door de MTC afgewezen. Soms nam de MTK niet-optimale beslissingen - bijvoorbeeld toen bleek dat de gassen van 152 mm-kanonnen in het vooronder de berekening van het boogpaar van zes-inch kanonnen zouden beïnvloeden, ontstond er een voorstel om ze te beschermen met speciale schermen langs de verschansing (hoewel dit de schiethoeken beperkte), maar de MTK eiste om ze dichter bij de middellijn van het schip te plaatsen, dat wil zeggen, dichter bij elkaar. De toezichtcommissie maakte hier redelijkerwijs bezwaar tegen dat een dergelijke beslissing het rekenwerk zou bemoeilijken en de vuurhoeken van de kanonnen verder zou beperken dan de verschansing, maar ze wisten de MTK alleen te overtuigen door het feit dat voor een dergelijke wijziging in het ontwerp annuleerde C. Krampa de eerder gedane bestellingen.
Ch. Kramp heeft ongetwijfeld herhaaldelijk oplossingen voorgesteld die de kwaliteit van de cruiser verslechteren, maar het voor de Amerikaanse industrieel gemakkelijker maken om contractuele verplichtingen na te komen. Admiraal Tyrtov, hoofd van het marineministerie, schreef:
Hij kreeg gehoor van de marineattaché D.F. Mertvago, die door de wil van V.P. Verkhovsky moest deelnemen aan onderhandelingen met C. Kramp (“De Commissie zal moeten werken met subtiele bedriegers”). Maar dit betekent niet dat elk voorstel van de Amerikanen zinloos is en met vijandigheid moet worden aangenomen. Zo is het bijvoorbeeld bekend dat Ch. Kramp voorstelde om Retvizan-toreninstallaties in de VS te ontwerpen en te bouwen, met het argument dat Amerikaanse toreninstallaties beter zijn dan Russische, omdat ze in de strijd werden getest "in de meest verpletterende overwinningen die bekend zijn in de annalen van moderne zeeslagen". Hierop antwoordde de manager van de Naval Department: “De Spanjaarden hadden geen granaten en de kanonnen van de vorige eeuw bevonden zich op de kustbatterijen. Tegen zo'n vijand is het niet verrassend om te zegevieren.
Dit alles is natuurlijk juist, en deze aflevering wordt meestal beschouwd als de zoveelste poging van C. Kramp om extra geld te verdienen aan een extra bestelling, wat schadelijk is voor de Russische keizerlijke marine. Maar hier is wat M.A. hierover schreef. Danilevsky, die van alles kan worden verdacht, maar niet van betrokkenheid bij een Amerikaanse zakenman:
In het algemeen geeft al het bovenstaande aan dat Charles Crump zonder twijfel primair niet gericht was op het creëren van het meest efficiënte oorlogsschip, maar op de formele uitvoering van het contract. Tegelijkertijd slaagde het Maritieme Departement, ondanks de genomen maatregelen, er helaas ook niet in een echt effectief systeem te creëren voor interactie met de Amerikaanse industrieel en controle over zijn activiteiten.
Wordt vervolgd...
De fabriek in Kramp was ongetwijfeld een van de modernste scheepsbouwondernemingen ter wereld, maar het moet gezegd worden dat de contractuele bouwperiode van 20 maanden voor de Varyag zelfs voor hem te kort was. Bedenk dat in 1898 de Kasagi-kruiser voor de Japanners werd voltooid in de fabriek in Kramp. vloot. Nadat het in februari 1897 werd gelegd, werd het in oktober 1898, dat wil zeggen 20,5 maanden na de plaatsing, aan de klant overgedragen. Tegelijkertijd was de Kasagi aanzienlijk kleiner dan de Varyag (4 ton versus 900 ton), en de krachtcentrale omvatte cilindrische (vuurbuis) ketels, waarvan de productie al lang en grondig onder de knie was.
En als Crump de deadline van 20 maanden niet haalde, wie bouwde dan sneller? Misschien Engeland? Helemaal niet - alleen in 1897-1898. De Royal Navy ontving weer een reeks gepantserde kruisers van de 2e klasse "Eclipse". Dit waren schepen met duidelijk meer bescheiden kenmerken dan verwacht voor de Varyag - een waterverplaatsing van 5 ton, een snelheid van 700 knopen (18,5 knopen werd alleen bereikt bij het forceren van mechanismen) en bewapening van 19,5 * 5 mm en 152 * 6 mm kanonnen. Alle 120 kruisers van dit type werden echter veel meer dan 9 maanden gebouwd - de ons bekende Talbot, die getuige was van de prestatie van de Varyag, werd op 20 maart 5 neergelegd en ging op 1894 september 15 in dienst. , dat wil zeggen na meer dan 1896 maanden vanaf de datum van bladwijzer. De Fransen in het algemeen hebben zich nooit onderscheiden door een hoge bouwsnelheid: dezelfde D'Entrecasteaux, die iets groter is dan de Varyag (tot 30 ton), werd ongeveer vijf jaar gebouwd, en veel kleinere cruisers van het Friant-type - 8-150 jaar. De Russische scheepsbouw had ook niets om op te scheppen - we bouwden vier jaar of langer cruisers van het type Diana. Duitse scheepswerven? Dezelfde "Askold" werd gebouwd (gerekend vanaf het moment van liggend tot de datum van oplevering aan de vloot) gedurende 4 jaar en 6 maand, terwijl het schip al in gebruik was, onvolkomenheden die later moesten worden verholpen. "Bogatyr" werd 3 jaar en 2,5 maanden gebouwd.
We zien dat de door Krump gestelde deadlines voor de bouw van de kruiser op de limiet waren (zoals later bleek, in feite voorbij) het mogelijke. In feite was onder deze omstandigheden het voorstel van Charles Crump om een kruiser voor de Russische keizerlijke marine te bouwen volgens het Kasagi-project onbetwist, omdat het alleen mogelijk was om zo'n strakke deadline te halen bij het bouwen van een serieel schip, dat was de Kasagi voor Kramp. Natuurlijk verwierp het Marineministerie dit voorstel - het wilde een heel ander schip krijgen. Als gevolg hiervan nam C. Kramp het werk op zich, dat, indien succesvol voltooid, een record zou vestigen voor de snelheid van de bouw, vooral omdat de Amerikanen veel nieuwe technologieën voor hen moesten gebruiken op de Varyag.
Maar waarom drong het MTK aan op zo'n dringende constructie? Het is duidelijk dat naast de wens om zo snel mogelijk een krachtig oorlogsschip te krijgen, er ook een wens was om de buitenlandse leverancier te dwingen alles te geven, vergelijkbaar met degene die de Maritieme Afdeling dwong om extreem hoge prestatiekenmerken van de toekomstige cruiser in de concurrerende eisen. En hier lag, volgens de auteur, de wortel van de problemen van de Varyag. Laten we een oude grap onthouden. Op de toegangsdeur van het kantoor hangt een bordje: “Ons bedrijf kan u: a) snel van dienst zijn; b) kwalitatief; c) goedkoop. Kies twee opties." Tegelijkertijd probeerde de Maritieme Afdeling Charles Crump in feite te dwingen hem te dienen, door drie opties tegelijk te kiezen, en dit kon niet tot iets goeds leiden.
Door Krump terecht de schuld te geven van een aantal tekortkomingen en foutieve technische oplossingen, mogen we niet vergeten dat het Marineministerie zelf hem hier in vele opzichten toe heeft aangezet, want het was de “storming” qua timing, gecombineerd met extreem strenge eisen voor tactische en technische kenmerken (met een aanvankelijk lage prijs voor een cruiser) brachten Charles Crump uiteraard in de verleiding van avontuurlijke beslissingen. Een dergelijke benadering van de kant van de Maritieme Afdeling was gevaarlijk, en driemaal gevaarlijk, als we ons herinneren dat er op het moment van het contract noch een overeengekomen kruiserontwerp noch gedetailleerde specificaties in de natuur bestonden - dit alles moest worden "geschud" in de loop van het contract. En de vaagheid van de formulering gaf C. Crump extra mogelijkheden om te 'manoeuvreren'.
De auteur waagt het te beweren dat als de Marineafdeling, in plaats van "haastige paarden", de ondertekening van het contract zou uitstellen totdat het kruiserproject met Ch. Kramp is overeengekomen, en dan in het contract een min of meer realistische deadline voor de uitvoering ervan (zeg 26-28 maanden), dan zou het uiteindelijk de Varyag ten goede komen en zou de Russische keizerlijke marine worden aangevuld met een eersteklas en absoluut gevechtsklare kruiser.
Hier kan natuurlijk worden beweerd dat Charles Crump zelf verantwoordelijk was voor het stellen van dergelijke deadlines - hij was het tenslotte die aanvankelijk de "ultrasnelle" constructie van de kruiser initieerde, die (naast andere argumenten) de Amerikaan in staat stelde deelname aan de wedstrijd te vermijden. Dit is waar - maar het feit is dat Ch. Kramp aanvankelijk voorstelde om de Varyag te bouwen volgens het Kasagi-project, en hij kon dit gemakkelijk aan in 20 maanden, en toen drong de Maritieme Afdeling aan op een schip van een volledig nieuw project. Het feit dat C. Crump er toch mee instemde zonder de voorwaarden naar boven bij te stellen, toont echter het avonturisme van zijn aard aan.
Laten we niet vergeten hoe de bouw van de Varyag-cruiser was georganiseerd. Om dit te doen, werd een observatiecommissie naar de Verenigde Staten gestuurd, die verondersteld werd:
1. Het opstellen van de definitieve specificaties, waarbij het nodig was om "alles te maken wat als noodzakelijk wordt erkend voor het slagschip en de kruiser in al hun officiële posities";
2. "Alle problemen met betrekking tot de bouw, levering en bewapening van de bestelde schepen eindelijk oplossen", maar natuurlijk binnen de limieten die zijn goedgekeurd door de manager van het Marineministerie van de programma's voor het ontwerp van de ITC. Hier was er in feite een ernstige beperking in het werk van de commissie - veel problemen die een snelle oplossing vereisten, kon ze niet alleen accepteren, zonder de goedkeuring van de MTC. Zoals we later zullen zien, had deze (theoretisch correcte) eis nog steeds negatieve gevolgen.
Bovendien kon de toezichtcommissie niet op eigen gezag beslissen over betalingsachterstanden en was zij verplicht om de twee weken rapporten over de verrichte werkzaamheden naar de MTC te sturen. Samenstelling van de commissie:
1. Kapitein 1e rang M.A. Danilevsky - voorzitter van de commissie, deelnemer aan de oorlog voor de bevrijding van de Balkanvolkeren van het Turkse juk in 1877-1878, diende als hoge officier op het slagschip Chesma en voerde de laatste drie jaar het bevel over de kanonneerboot Zaporozhets;
2. Junior scheepsbouwer P.E. Chernigov - toezichthoudend scheepsingenieur. Voorafgaand aan zijn benoeming bouwde hij de kanonneerboten Gilyak, Donets en Manjur;
3. Senior werktuigbouwkundig ingenieur A.I. Frontskevich - monteur;
4. Luitenant P.P. Macedonisch. - mijnwerker.
Kapiteins VI waren verantwoordelijk voor de artillerie. Petrov en V.A. Alekseev (in elektrotechniek van toreninstallaties) - beide afgestudeerden van de Mikhailovskaya Artillery Academy. Later werd de commissie aangevuld met artillerie-luitenant-kolonel M. I. Barkhotkin en werktuigbouwkundig ingenieur M. K. Borovsky. Daarnaast zijn er in de commissie twee "pointers" opgenomen. Dit waren de eerste assistent-civiel ingenieurs, meestal gerekruteerd uit geletterde arbeiders. "Pointers" waren in staat om de tekeningen onafhankelijk te lezen en de voortgang van het werk direct te controleren. Interessant genoeg was het doel van hun aankomst niet alleen controlefuncties, maar ook de wens om te leren van buitenlandse ervaringen - ze werden belast met de plicht om het werk van Amerikaanse scheepswerven te bestuderen en vervolgens, bij terugkeer naar Rusland, anderen op te leiden en vast te stellen hetzelfde.
De toezichthoudende commissie arriveerde op 13 juni 1898 in de fabriek en ... Charles Crump bracht onmiddellijk veel claims en "rationalisatievoorstellen" op haar af. De Amerikaanse industrieel verklaarde dat het onmogelijk was om een kruiser met de vereiste parameters te bouwen, en dat het noodzakelijk was:
1. Verminder steenkoolreserves;
2. Verwijder twee 152 mm kanonnen;
3. Verklein de omvang van het team, terwijl het machineteam wordt teruggebracht tot een omvang die alleen een economische beweging mogelijk maakt (!);
4. Laat tijdens scheepstests extra stoom toegevoerd worden aan de midden- en lagedrukcilinders.
Met andere woorden, de tactieken van C. Crump zijn absoluut duidelijk - nadat hij een contract had ontvangen onder de beloften om een supercruiser te bouwen, supersnel en goedkoop, "vergat" hij onmiddellijk zijn beloften en begon (trouwens terecht gerechtvaardigd !) Om te bewijzen dat zo'n kruiser niet gebouwd kan worden. MA Danilevsky ging hem redelijkerwijs tegemoet - hij weigerde alle vereisten en stemde ermee in om de cilinderinhoud te vergroten van 6 ton tot 000 - 6 ton, want voor het forceren van ketels tijdens het testen werd een compromis bereikt - de cruiser moest worden getest zonder auto's te forceren , maar het mocht de luiken van de stokercompartimenten openen en er lucht in pompen, maar met een overdruk van niet meer dan 400 mm kwik.
Zo kunnen we, ondanks de bestaande meningsverschillen, stellen dat het begin van het werk van de monitoringcommissie met Ch. Kramp behoorlijk vruchtbaar was. Helaas, in de toekomst ging alles mis.
De fout was wederzijds. Vaak stelde C. Kramp om onduidelijke redenen de van hem gevraagde materialen uit - dit was bijvoorbeeld het geval bij torpedobuizen. Feit is dat ze volgens de voorwaarden van het contract in Rusland zouden worden geproduceerd, maar hiervoor waren tekeningen van de zijkanten en dekken op de locaties nodig, maar de Amerikanen wilden ze niet leveren. MA Danilevsky moest deze tekeningen een maand lang "schudden" van specialisten C. Kramp. Maar het tegenovergestelde is ook waar - vaak waren er vragen die de monitoringcommissie niet zelf kon beslissen, maar moest coördineren met de MTC. Het ITC daarentegen stelde zijn beslissing vaak en volkomen onredelijk uit. Het is duidelijk dat Charles Crump, die door het contract in het meest ernstige tijdsbestek werd geplaatst, niet maanden kon wachten op een reactie van het ministerie van Transport en Communicatie en de bouw voortzette, en de toezichtcommissie kon het niet stoppen (en daardoor veroorzaken extra kosten in verband met een dergelijke vertraging zonder duidelijke reden). En hoe ging het met M.A. Danilevsky om te raden welke beslissing de MTC uiteindelijk zal nemen?
canoniek geworden история over het bestellen van harnassen voor de Varyag. Toen het tijd werd om een bestelling te plaatsen voor de levering van pantser (en vertraging in deze zaak kon niet worden toegestaan, omdat het de bouw zou vertragen), bleek dat C. Crump zijn productie helemaal niet bij extra- zacht nikkelstaal, omdat, hoewel ze de beste optie was voor een gepantserde kruiser, maar nog niet is gebruikt op Amerikaanse schepen. Dienovereenkomstig zorgde een maas in het contract (in de Russische tekst werd gezegd dat het pantser moest overeenkomen met de beste wereldmonsters, en het werd beschouwd als het belangrijkste Engels dat de beste monsters gebruikt door de Amerikaanse marine) Crump in staat stelde het gebruik van beter, maar ook duurder pantser.
Natuurlijk is M.A. Danilevsky kon dit niet laten gebeuren, maar hij kon het ook niet eens worden met Kramp een extra betaling voor een pantser gemaakt van extra zacht nikkelstaal met zijn macht - dit was buiten zijn bevoegdheid. Daarom moest hij goedkeuring "van bovenaf" krijgen en dit kostte natuurlijk tijd. Dienovereenkomstig beginnen de deadlines nog strakker te worden, en hier rijst een nieuwe vraag - C. Kramp stelt voor om het gepantserde dek van een schip uit twee lagen platen te klinken.
De controlepantserplaat die de afvuurtest heeft doorstaan
Een dergelijke oplossing verzwakt de bescherming van het schip aanzienlijk, omdat twee platen, zelfs als ze zijn geklonken, inferieur zijn aan bepantsering ten opzichte van één plaat van dezelfde dikte. Maar Ch. Crump doet een beroep op het feit dat de tweelaagse bepantsering en de stijve binding met de rompset het in staat zullen stellen deel te nemen aan het verzekeren van de algehele sterkte van de romp, wat niet kan worden bereikt met een enkellaags pantser. De vraag is serieus en M.A. Danilevsky vraagt om MTK. Maar de MTK (en zij hebben naast de Varyag nog zo'n 70 schepen in aanbouw, zowel in Rusland als in het buitenland) nemen een schijnbaar absoluut logische beslissing - wachten op de blauwdrukken van de kruiser van Ch. Kramp om een competente conclusie. En niemand gaat op tijd tekeningen aanleveren, maar er moet onmiddellijk een beslissing over bepantsering worden genomen!
Resultaat - MA Danilevsky, die geen direct verbod op de MTC heeft, aanvaardt uiteindelijk het voorstel van Kramp. Welnu, later, de ITC, die de argumenten van Ch. Crump heeft begrepen, maakt een onvoorwaardelijke conclusie dat de enige echte reden waarom deze scheepsbouwer aandrong op een tweelaagse bepantsering, "Krump's wens is om de productie van het gepantserde dek te vereenvoudigen en de kosten te verlagen, wat betekent ponsen gaten waar ze moeten worden geboord. Nu verbiedt de MTC het maken van een gepantserd dek van twee lagen en ... is nog steeds genoodzaakt de beslissing van Kramp goed te keuren, aangezien hij alle benodigde orders al heeft geplaatst.
Zonder twijfel toonde C. Crump in deze zaak vindingrijkheid op de rand van schurkerij. Hij kwam er echter alleen mee weg dankzij de onhandige organisatie van de controle op zijn activiteiten, en hier ligt de fout bij de Maritieme Dienst. We zien dat de ITC geen beslissingen wilde nemen voordat de relevante blauwdrukken voor de kruiser waren ontvangen, maar ze werden niet op tijd ingediend - waarom? Het is natuurlijk mogelijk dat C. Crump de gevolgen van hun overdracht perfect begreep en dat de ITC, aangezien alle Amerikaanse redeneringen de essentie van een excuus zijn, geen toestemming geeft voor een tweelaags gepantserd dek, dat C. Crump aan de noodzaak om extra kosten te dragen. Maar dat was slechts een deel van het probleem.
Het tweede deel was dat vice-admiraal V.P. opnieuw in de zaak tussenbeide kwam. Verkhovsky (dezelfde die de installatie van Nikloss-ketels doorzette zonder de ITC te omzeilen en die een contract tekende met Ch. Kramp). Deze keer V. P. Verkhovsky ... instrueerde de Russische marineattaché in de Verenigde Staten, D.F. Mertvago om te onderhandelen en samen te werken met C. Crump over de levering van bepantsering, van de coördinatie van technische specificaties tot het sluiten van contracten met Carnegie-fabrieken. Alles zou goed komen, maar D.F. Mertvago moest dit doen, voorbij de commissie van toezicht en M.A. Danilevski!
We zullen niet speculeren over de redenen die de vice-admiraal tot een dergelijke beslissing hebben gedreven - er kan van alles zijn, inclusief goede bedoelingen, steekpenningen of bescherming van de eer van een uniform, dus het is niet nodig om te raden. Maar het was moeilijk om een manier te bedenken waarop het mogelijk was om het gezag van M.A. Danilevsky in de ogen van C. Crump. Dit kon natuurlijk niet anders dan de houding van laatstgenoemde ten opzichte van de eisen van de commissie van toezicht beïnvloeden. Vaak konden de leden wekenlang geen antwoord krijgen op de eenvoudigste vragen (“tot een maand van meedogenloze herinneringen”).
Het resultaat - Kramp hield zo geen rekening met de controlecommissie dat hij Nikloss-ketels bestelde zonder haar medeweten, om nog maar te zwijgen van het presenteren van de technische voorwaarden aan zijn leden, wat hij verplicht was te doen voordat hij ketels bestelde. Hetzelfde verhaal gebeurde met de verzekeringsmaatschappij - het werk was in volle gang, maar er waren geen verzekeringen. Dergelijke ernstige contractbreuken gaven aanleiding tot M.A. Danilevsky weigerde Ch. Kramp in de eerste tranche van betalingen voor het schip - en toen was al een open oorlog begonnen, een vertegenwoordiger van Ch. Kramp ging naar Rusland om te klagen over de ondraaglijke omstandigheden die M. A. Danilevsky voor hem creëerde. Zo hield de Amerikaan bijvoorbeeld categorisch niet van de weigering van M.A. Danilevsky verlengt de contractperiode voor de bouw van de kruiser als de bepantsering die daarvoor door een andere Amerikaanse fabriek wordt geleverd, wordt afgewezen. Aan de ene kant lijkt het waar te zijn - hoe kan C. Crump verantwoordelijk zijn voor het huwelijk van een andere fabrikant die niet aan hem ondergeschikt is? Maar als je erachter komt, blijkt dat M.A. Danilevsky hield niet van het contract van Ch. Crump met de wapenleverancier, op grond waarvan het mogelijk was om de levering enorm uit te stellen, wat natuurlijk verkeerd was. Blijkbaar, omdat hij C. Crump op geen enkele andere manier onder druk kon zetten, heeft M.A. Danilevsky weigerde de bouwperiode te verlengen als het pantser van slechte kwaliteit bleek te zijn.
Volgens de resultaten van verduidelijkingen, M.A. Danilevsky werd teruggeroepen uit Amerika en EN kwam in december 1898 in zijn plaats aan. Schensnovich (later - commandant van het squadron-slagschip "Retvizan"). En nogmaals - aan de ene kant is het gemakkelijk om C. Kramp alles te verwijten en de voorzitter van de toezichtcommissie te beschouwen als "onschuldig gewond voor de zaak". Maar dit zal verkeerd zijn, want met alle positieve eigenschappen van M.A. Danilevsky was blijkbaar niet in staat om het normale werk van de commissie te organiseren. En het punt hier was niet in C. Kramp, maar in het feit dat hij zijn ondergeschikten gewoon niet vertrouwde en probeerde hun elke stap te beheersen, waardoor ze niet konden werken en alleen beslissingen konden nemen. Als gevolg hiervan moest het hoofd van de maritieme afdeling, admiraal Tyrtov, noteren:
“We moeten betreuren dat Kapitein Danilevsky, met alle goede deugden en kennis, zo'n moeilijk en, ik zal zeggen, achterdochtig karakter heeft, waarvan de manifestatie me dwong hem te vervangen door een andere voorzitter. Maar het is duidelijk dat Kramp hem niet in de ogen moet kijken, maar zo omzichtig en veeleisend mogelijk tegen hem moet zijn, wat ik in mijn naam aan Kapitein Eerste Rank Shchensnovich voorschrijf.
Na de wisseling van de voorzitter van de monitoringcommissie stabiliseerde de situatie als geheel: E.N. Schensnovich was veeleisend, niet minder dan M.A. Danilevsky, maar kon op de een of andere manier toch een gemeenschappelijke taal vinden met C. Kramp. De "dubbele macht" werd beëindigd - de Maritieme Afdeling bevestigde de bevoegdheden van de monitoringcommissie en verbood D.F. Dood om haar werk te verstoren of te vervangen. Maar er ontstonden nieuwe moeilijkheden - E.N. Shchensnovich kwam er al snel achter dat de leden van de commissie die tot zijn beschikking stonden volstrekt onvoldoende waren om volwaardig toezicht op de constructie uit te voeren. Dit gold vooral voor het mechanische gedeelte.
In de fabriek van Krump werden tegelijkertijd vier stoommachines geassembleerd (twee voor de Varyag en twee voor het squadron-slagschip Retvizan), terwijl dit natuurlijk allemaal op verschillende plaatsen tegelijk gebeurde (de onderdelen werden in verschillende werkplaatsen). Tegelijkertijd werden tekeningen gemaakt (die moesten worden gecontroleerd), tests werden uitgevoerd, die moesten worden bijgewoond ... En dit alles moest door één persoon worden bekeken - A.I. Frontskevich, die bovendien naar de fabrieken van de tegenpartijen van C. Kramp moest gaan en toezicht moest houden op de werkzaamheden aan de scheepsketels. Niet alleen dat, de controlecommissie voerde een zeer drukke documentenstroom, het aantal inkomende en uitgaande documenten bereikte 200 per maand, en dit houdt niet in dat de specificaties voor de romp en de mechanismen van beide schepen van het Engels naar het Russisch moeten worden vertaald voordat ze worden verzonden hen naar St. Petersburg. Dus niemand kon de "krabbel" van een enkele monteur verwijderen. Het kwam op het punt dat de artillerist V.A. te maken kreeg met de levering van Nikloss-ketels. Aleksejev! Natuurlijk, E. N. Shchensnovich vroeg om mensen naar hem toe te sturen, maar helaas hadden ze geen haast in St. Petersburg en de maatregelen die werden genomen door de voorzitter van de monitoringcommissie, die erin slaagde derden bij haar werk te betrekken (bijvoorbeeld een geschoolde emigrantenarbeider P. Kramp plant) de situatie niet radicaal konden verbeteren. Vervolgens arriveerde een assistent van de senior werktuigbouwkundig ingenieur M.K. in de VS. Borovsky, maar dit sloot de kwestie niet helemaal af.
Ondanks de extreem moeilijke werkomstandigheden heeft de opdracht toch veel voordelen opgeleverd: bijvoorbeeld monteur A.I. Frontskevich onthulde het defect van de hogedrukcilinder en kon deze laten vervangen, terwijl de specialisten van Ch. Kramp verzekerden dat de cilinder van goede kwaliteit was. MK Borovsky ging onmiddellijk na aankomst kijken naar de fabricage van Nikloss-ketels - toen hij bij de fabriek was aangekomen, verwierp hij 600 buizen die in strijd met de specificaties waren gemaakt en die niet overeenkwamen met de tekeningen of referentiemonsters die door het bedrijf van Nikloss werden verstrekt - gelukkig , voorzichtige MK Borovsky wist ze in Frankrijk te bemachtigen en mee te nemen. De Amerikanen probeerden te bewijzen dat ze alles goed deden, en pas nadat ze de norm hadden aangetoond, moesten ze toegeven dat ze ongelijk hadden - pas toen bleek dat ze ook referentiemonsters hadden ...
De enige mijnwerker van de monitoringcommissie werd overspoeld met zaken "tot de top" - het feit is dat de Varyag in veel grotere mate geëlektrificeerd was dan de schepen die C. Kramp eerder had gebouwd, en er ontstonden veel problemen met bestellingen voor elektrische mechanismen, soms niet voor de hand liggend. Dus omdat Ch. Crump erin slaagde om het gebruik van ventilatoren uit te spreken bij het testen van de cruiser (voor het pompen van lucht in de stokers), slaagde hij erin om elektriciteit te verdelen zodat maar liefst 416 pk werd toegewezen aan de rotatie van deze ventilatoren. Dit kon geen praktische betekenis hebben, omdat in gevechtsomstandigheden de luikdeksels zouden worden gesloten en de nodige druk zou kunnen worden geleverd met minder kracht - deze "manoeuvre" werd alleen ondernomen om contractsnelheid te bereiken.
Een volledige discrepantie tussen de ideeën van het bedrijf over de vereiste algehele sterkte van de romp werd onthuld: de spanningen erin, in plaats van de 790 kgf/cm2 die volgens de Russische regels waren toegestaan, overschreden 1100 kgf/cm2. C. Crump slaagde erin om zelfs de houten vloer van het bovendek mee te nemen in de berekeningen van de sterkte van de romp ...
Maar tegelijkertijd moet men niet denken dat de toezichtcommissie uitsluitend met Charles Crump moest "vechten". Het moet duidelijk zijn dat tijdens de bouw van de Varyag het goed functionerende mechanisme van de Amerikaanse scheepsbouw in botsing kwam met de binnenlandse ... laten we zeggen traagheid. EN Shchensnovich merkte op dat lage prijzen van Amerikaanse industriëlen worden verkregen als ze een grote bestelling krijgen: we hebben het over grote partijen van hetzelfde type product, waardoor het mogelijk was om te profiteren van grootschalige productie. Maar dergelijke orders waren volledig onverenigbaar met het favoriete "entertainment" van de MTC om constant het ontwerp van het schip aan te passen. Bovendien, als de begeleidingscommissie vaak geen antwoord van C. Kramp kon krijgen, en dit bemoeilijkte het proces van overeenstemming met de MTC, dan was ook het tegenovergestelde waar: heel vaak moest C. Crump weken wachten op een antwoord van de MTC op redelijke en belangrijke vragen van C. Crump. Op een ander punt liep de behandeling dermate vertraging op dat de begeleidingscommissie, om geen vertragingen in de bouw te veroorzaken, genoodzaakt was zelf een antwoord te geven, en toen bleek dat het MTK daar anders over had beslist. Sommige (en volkomen verstandige) voorstellen van de toezichtcommissie (bijvoorbeeld het verstrekken van gepantserde schilden voor open kanonnen) werden door de MTC afgewezen. Soms nam de MTK niet-optimale beslissingen - bijvoorbeeld toen bleek dat de gassen van 152 mm-kanonnen in het vooronder de berekening van het boogpaar van zes-inch kanonnen zouden beïnvloeden, ontstond er een voorstel om ze te beschermen met speciale schermen langs de verschansing (hoewel dit de schiethoeken beperkte), maar de MTK eiste om ze dichter bij de middellijn van het schip te plaatsen, dat wil zeggen, dichter bij elkaar. De toezichtcommissie maakte hier redelijkerwijs bezwaar tegen dat een dergelijke beslissing het rekenwerk zou bemoeilijken en de vuurhoeken van de kanonnen verder zou beperken dan de verschansing, maar ze wisten de MTK alleen te overtuigen door het feit dat voor een dergelijke wijziging in het ontwerp annuleerde C. Krampa de eerder gedane bestellingen.
Ch. Kramp heeft ongetwijfeld herhaaldelijk oplossingen voorgesteld die de kwaliteit van de cruiser verslechteren, maar het voor de Amerikaanse industrieel gemakkelijker maken om contractuele verplichtingen na te komen. Admiraal Tyrtov, hoofd van het marineministerie, schreef:
"Volgens Crump is alles bij ons overdreven en ik ben bang dat hij nu, nadat hij een contract heeft gesloten, een vermindering van het gewicht van de een of de ander zal eisen, zeggende dat hij niet aan de vereisten kan voldoen"
Hij kreeg gehoor van de marineattaché D.F. Mertvago, die door de wil van V.P. Verkhovsky moest deelnemen aan onderhandelingen met C. Kramp (“De Commissie zal moeten werken met subtiele bedriegers”). Maar dit betekent niet dat elk voorstel van de Amerikanen zinloos is en met vijandigheid moet worden aangenomen. Zo is het bijvoorbeeld bekend dat Ch. Kramp voorstelde om Retvizan-toreninstallaties in de VS te ontwerpen en te bouwen, met het argument dat Amerikaanse toreninstallaties beter zijn dan Russische, omdat ze in de strijd werden getest "in de meest verpletterende overwinningen die bekend zijn in de annalen van moderne zeeslagen". Hierop antwoordde de manager van de Naval Department: “De Spanjaarden hadden geen granaten en de kanonnen van de vorige eeuw bevonden zich op de kustbatterijen. Tegen zo'n vijand is het niet verrassend om te zegevieren.
Dit alles is natuurlijk juist, en deze aflevering wordt meestal beschouwd als de zoveelste poging van C. Kramp om extra geld te verdienen aan een extra bestelling, wat schadelijk is voor de Russische keizerlijke marine. Maar hier is wat M.A. hierover schreef. Danilevsky, die van alles kan worden verdacht, maar niet van betrokkenheid bij een Amerikaanse zakenman:
De Yankees hebben uitgebreide elektriciteitsbedrijven en een brede distributie van elektrotechniek, wat in dit opzicht niet alleen veel groter is dan wat we in Rusland hebben, maar in heel West-Europa, wat dient als een garantie voor de waardigheid van die installaties die Crump zou kunnen maken »
In het algemeen geeft al het bovenstaande aan dat Charles Crump zonder twijfel primair niet gericht was op het creëren van het meest efficiënte oorlogsschip, maar op de formele uitvoering van het contract. Tegelijkertijd slaagde het Maritieme Departement, ondanks de genomen maatregelen, er helaas ook niet in een echt effectief systeem te creëren voor interactie met de Amerikaanse industrieel en controle over zijn activiteiten.
Wordt vervolgd...
- Andrey uit Tsjeljabinsk
- Kruiser "Varyag". Slag bij Chemulpo, 27 januari 1904
Kruiser "Varyag". Vecht in Chemulpo op 27 januari 1904. Deel 2. Maar waarom Crump?
Kruiser "Varyag". Vecht in Chemulpo op 27 januari 1904. Deel 3. Nikloss-ketels
Kruiser "Varyag". Vecht in Chemulpo op 27 januari 1904. Deel 4. Stoommachines
informatie