Yak-28: het legendarische vliegtuig van de Irkutsk Aviation Plant

45
Yak-28 is een multifunctioneel supersonisch straalvliegtuig. De meest gebruikte versie van de supersonische front-line bommenwerper en jager-interceptor.

De Yak-28 werd de eerste grootschalige supersonische frontliniebommenwerper in de USSR. Het vliegtuig werd in massa geproduceerd van 1960 tot 1972. In totaal werden 1180 vliegtuigen met verschillende modificaties geproduceerd, waarvan er 697 werden geassembleerd in Irkoetsk in een plaatselijke vliegtuigbouwfabriek (volgens de Irkutsk Aircraft Builder-krant).



Tegenwoordig is het het Yak-28-vliegtuig dat op een voetstuk staat voor de controleposten van de Irkutsk Aviation Plant. De opening van het monument, waarop de Yak-28 werd geïnstalleerd, vond plaats op 10 augustus 1982 en viel samen met het 50-jarig jubileum van de fabriek.

Voor de Irkoetsk-onderneming werd dit gevechtsvliegtuig het eerste geproduceerde supersonische vliegtuig. De productie van de Yak-28 in Irkoetsk viel samen met de start van de productie van het militaire transportvliegtuig An-12, wat in die tijd een echte krachtmeting was voor een kleine, middelgrote onderneming. In Irkoetsk werden in grote series drie versies van de Yak-28 bommenwerper geproduceerd, dit zijn modificaties van de Yak-28B, Yak-28I en Yak-28L, evenals het Yak-28U-trainingsvliegtuig.

Vanwege de noodzaak om speciale apparatuur te installeren, was de assemblagecyclus van het product erg lang. Elk complex werd afzonderlijk geassembleerd, waarna het net op tijd werd afgeleverd bij het vliegtuig van de wijziging waarvoor het was gepland. Tijdens de productie van de Yak-28 in Irkoetsk werden technologische processen voor het verwerken van nieuwe materialen onder de knie: titanium, aluminium, magnesiumlegeringen en fluorkunststoffen. Assemblagelijnen werden geïntroduceerd in de assemblagewerkplaatsen en in 1962 werd een speciale laboratoriumwerkplaats gecreëerd voor de controle en inkomende controle van afgewerkte componenten.



Tegelijkertijd waren de testvluchten van het nieuwe gevechtsvoertuig bijzonder moeilijk. Dit kwam door het ontwerpkenmerk van de Yak-28, die een "schil" had in de vorm van een fietsachtig chassis: de hoofdsteunen bevonden zich onder de romp en de ondervleugelsteunen waren aan de uiteinden van de vleugels, dit alles samen met een verstelbare (volgens de invalshoek) stabilisator. De landing van de Yak-28 werd onmiddellijk uitgevoerd op het voor- en achterchassis.

De Yak-28 werd gebouwd volgens het schema van een vrijdragend hoogvleugelvliegtuig met een geveegde vleugel en verenkleed. Een speciaal kenmerk was een fiets-type landingsgestel met voorste en achterste ventrale hoofdsteunen en een paar extra steunsteunen aan de vleugeltips. Tegelijkertijd was het achterste hoofdlandingsgestel veel korter dan het voorste, dus de parkeerhoek van het vliegtuig was +6 graden. De motoren werden geïnstalleerd in motorgondels onder de vleugel.

Vliegtuigromp - semi-monocoque type, ronde sectie; dichter bij de staart veranderde de vorm in een ovaal. De romp was omhuld met plaat aluminiumlegeringen. Voor de romp bevond zich een navigatorcabine, een uitrustingscompartiment, een pilotencabine en een compartiment ontworpen voor het neuslandingsgestel. Tegelijkertijd vormden de cabines van de navigator, de piloot en het voorste technische compartiment een enkel drukcompartiment. In het centrale deel van de Yak-28 bevond zich een middengedeelte, een bommenruim, brandstoftanks en een achterste landingsgestelcompartiment. Aan de achterzijde van de romp bevonden zich het uitrustingscompartiment en het remkokercompartiment. Bij alle aanpassingen aan het supersonische vliegtuig, met uitzondering van de interceptor (Yak-28P, Yak-28PD, Yak-28PM), bevond de navigator zich voor de pilootstoel in de cockpit met een glazen neus. Op de interceptor bevonden de piloot en de navigator zich achter elkaar en hun taken waren bedekt door een gemeenschappelijke schuifluifel, en een radiotransparante radarkuip bevond zich in de boeg.


Yak-28 in de eindmontagewerkplaats van de Irkutsk Aviation Plant, 1967


Om de bemanningsleden van het Yak-28-vliegtuig te redden, werden schietstoelen K-5MN en K-7MN geïnstalleerd, respectievelijk de eerste voor de piloot, de tweede voor de navigator. Op de schietstoel van de K-7MN zat een speciaal opblaasbaar kussen in de zitschaal dat de navigator optilt om het gemak van het werken met een bommenvizier te garanderen. De minimale uitwerphoogte voor deze stoelen was 150 meter.

De krachtcentrale van het vliegtuig bestond uit een paar R11AF-300 turbofanmotoren, die al snel werden vervangen door het R11AF2-300-motormodel. Deze wijziging werd ook geïnstalleerd op de vroege serie van de MiG-21-jager. Motorautomatisering was grotendeels vergelijkbaar met die gebruikt op MiG-21-vliegtuigen (zuurstof-make-upsysteem, lanceringsautomatisering, anti-icing-systeem). Bij de ingang van de motorgondels bevond zich een supersonische luchtinlaat met een verstelbare conus. Het vermogen van de motoren was voldoende om het Yak-28 vliegtuig te voorzien van een maximale snelheid van 1850 km/u.

Het brandstofsysteem van het vliegtuig bestond uit zes brandstoftanks, die T-1 of TS-brandstof bevatten. Op de Yak-28L-modificatie was de brandstoftoevoer in de tanks 7375 liter. Daarnaast was het onder de vleugel ook mogelijk om twee externe brandstoftanks te plaatsen, ontworpen voor in totaal 2100 liter brandstof. Tegelijkertijd werd het praktische vliegbereik beperkt tot 2070 km.


Yak-28L van de expositie van het museum van de 121e vliegtuigreparatiefabriek, Kubinka


Hoewel de supersonische Yak-28 aan het begin van de jaren zestig een uitstekend gevechtsvliegtuig was in termen van zijn kenmerken, behandelden de piloten het met een zekere mate van wantrouwen. Zoals elk nieuw vliegtuig dat net onder de knie was door de industrie en in massaproductie was genomen, had de Yak-1960 een vrij groot aantal verborgen gebreken, zowel zeer kleine als behoorlijk ernstige, die tijd nodig hadden om te elimineren. Sommige problemen waren bijna mystiek. Het probleem van een vliegtuig met niet-synchrone vrijgave van kleppen werd bijvoorbeeld plotseling onthuld en tijdens de tests konden ze de oorzaak van het probleem niet begrijpen. dit ging zo door totdat de testers op een gegeven moment per ongeluk ontdekten dat de compensatieplaten aan de achterranden van de flappen eenvoudig in de ene of de andere richting konden buigen, waardoor een vortexstroom ontstond, die een van de flappen "vastliep".

Eens, tijdens een vlucht van Irkoetsk naar Moskou, werd een groep Yak-28-vliegtuigen ingehaald door een ander ongeluk: tegelijkertijd faalden radiokompassen voor alle vliegtuigen. De reden bleek nogal banaal: de vliegtuigen kwamen vast te zitten in de regen en water drong door tot in de radiokompassen, en toen de vliegtuigen hoog genoeg kwamen, veranderde het gewoon in ijs.

Alle geïdentificeerde problemen werden snel verholpen, maar de glorie van de Yak-28 verdiende aanvankelijk de overeenkomstige. Tegelijkertijd, toen de gevechtseenheden verzadigd raakten met nieuwe vliegtuigen, groeide het vertrouwen in hen en hun capaciteiten. Met een goede manoeuvreerbaarheid, stuwkracht-gewichtsverhouding en gevechtsbelasting, kon het vliegtuig de gevechtsmissies op elk moment van de dag, op elke hoogte en bij elk weer oplossen. Uiteindelijk werd duidelijk dat de Yak-28 voor verkenningsdoeleinden een veel veelzijdiger en geschikter vliegtuig was dan dezelfde MiG-21.

Voor zijn tijd was de Yak-28 goed. Met de bovengenoemde kwaliteiten nam het vliegtuig wortel in gevechtseenheden. Na verloop van tijd begonnen Sovjetpiloten groepsacties uit te werken van Yak-28-vliegtuigen tot en met de divisie. Ze trainden op elk moment van de dag of nacht en onder alle weersomstandigheden. De gevechtstraining van piloten en navigators werd vrij intensief uitgevoerd, dus de bemanningen van de Yak-28-bommenwerpers behaalden uitzonderlijk hoge resultaten in de nauwkeurigheid van de bombardementen vanaf een grote hoogte - 12 meter. Dergelijke bombardementen waren de belangrijkste manier om deze bommenwerpers te gebruiken, die tot 3000 kg bommen met een kaliber van 100 tot 3000 kg in het interne bommenruim konden vervoeren. De nadelen van het vliegtuig konden alleen worden toegeschreven aan een korte afstand bij supersonische snelheden.

Yak-28U tijdens de landing


Vliegtuigen gebruikt in verkenning luchtvaart uiteindelijk waren ze in staat om hun superioriteit in veelzijdigheid ten opzichte van de MiG-21R te ​​bewijzen en te bevestigen, en in termen van betrouwbaarheid waren ze superieur aan het Su-24MR-verkenningsvliegtuig dat later verscheen, dat aanvankelijk een "ruwe" verkenning had uitrustingscomplex, en het Su-24-vliegtuig zelf kwam vrij moeilijk te beheren en behoorlijk noodgevallen uit. Zelfs de overgang naar werk vanaf lage hoogte leidde niet, zoals men zou kunnen vermoeden, tot een verlies van gevechtscapaciteit van het Yak-28 supersonische multifunctionele vliegtuig: ondanks de geringe geschiktheid van verkennings- en waarnemings- en navigatieapparatuur voor dergelijke werkzaamheden, waren de bemanningen van deze vliegtuigen, die geschikte methoden hadden ontwikkeld, voelden zich behoorlijk zelfverzekerd toen ze dicht bij het oppervlak vlogen en de taken met succes aankonden. Tegelijkertijd namen deze vliegtuigen nooit deel aan vijandelijkheden. Alleen tijdens de Afghaanse oorlog van 1979-1989 werd het Yak-28R verkenningsvliegtuig in beperkte mate ingezet.

Verschillende modificaties van het Yak-28 multifunctionele supersonische vliegtuig werden gebruikt in eenheden in de hele Sovjet-Unie, evenals in de Western Group of Forces, op het grondgebied van de DDR en de Poolse Volksrepubliek, terwijl het vliegtuig nooit werd geëxporteerd. De Yak-28 diende in delen van de bommenwerper- en verkenningsluchtvaart, evenals in de luchtverdedigingsluchtvaart. In Rusland werd de exploitatie van deze vliegtuigen stopgezet in 1993, als onderdeel van de Oekraïense luchtmacht - in 1994.

Vliegprestaties van de Yak-28

Totale afmetingen: lengte - 20,02 m, hoogte - 4,3 m, spanwijdte - 11,78 m, vleugeloppervlak - 35,25 m2.
Normaal startgewicht - 16 160 kg.
Maximaal startgewicht - 18 kg.
De krachtcentrale is 2 R11AF2-300 turbofanmotoren met een stuwkracht van 2x4690 kgf (naverbrander - 2x6100 kgf).
De maximale vliegsnelheid is 1850 km/u.
Praktisch bereik - 2070 km.
Praktisch plafond - 14 m.
Bewapening - 2x23 mm kanon GSH-23Ya.
Gevechtsbelasting - normaal - 1200 kg, maximaal - 3000 kg.
Bemanning - 2 personen.

Bronnen van informatie:
http://airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
http://armedman.ru/samoletyi/1946-1960-samoletyi/frontovoy-bombardirovshhik-yak-28.html
http://avia.pro/blog/yak-28
https://uacrussia.livejournal.com/76713.html
Materialen uit open bronnen
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

45 commentaar
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. +6
    6 juli 2018 05:32
    Ik zal een beetje toevoegen:

    https://topwar.ru/61114-put-k-sverhzvukovomu-fron
    tovomu-bombardirovschiku-chast-7-yak-28-osnovnye-
    modificacii-i-proekty.html



  2. +8
    6 juli 2018 07:19
    De Yak-28 werd geadopteerd door de wilskrachtige beslissing van Chroesjtsjov, het acceptatiecertificaat werd nooit ondertekend - de militaire testers weigerden de acceptatie te ondertekenen, de auto was natuurlijk zeer noodgevallen, complex en eigenaardig. Men geloofde, en terecht, dat de piloot die de Yak-28 bestuurt in staat is om alles te vliegen.
    1. +1
      6 juli 2018 10:29
      Citaat van bever1982
      militaire testers weigerden de acceptatie te ondertekenen, de auto was natuurlijk zeer noodgevallen, complex en eigenaardig.

      Dit is een van de redenen waarom de Yak-28 nooit is geëxporteerd en niet heeft gevochten.
      1. 0
        6 juli 2018 10:40
        Het vliegtuig had goede vliegeigenschappen - hoge snelheid, manoeuvreerbaar, bommenlading in bommenruimen en niet op een externe sling, wat het vliegbereik aanzienlijk vergroot, maar het aantal ongevallen ging gewoon van de schaal af. Het vliegtuig werd in gebruik genomen tijdens de vlucht veiligheid en menselijke verliezen werden niet in aanmerking genomen.
        1. +1
          6 juli 2018 13:22
          Er wordt altijd rekening gehouden met het verlies van mensen. Al was het maar omdat het werven van piloten niet hetzelfde is als het werven voor het leger van de 18e eeuw. En veiligheid, zoals het was in de jaren van de Tweede Wereldoorlog, was zodanig dat het beroep van piloot een van de gevaarlijkste was.
  3. + 10
    6 juli 2018 08:00
    Het artikel is goed, met dank aan de auteur, maar er zijn naar mijn mening natuurlijk onjuistheden.Dit is redenering over het voordeel van de Yak-28R ten opzichte van de Su-24MR, dit was natuurlijk niet en kon niet zijn. , de Su-24 zelf werd tot in de puntjes verzorgd, er was geen sprake meer van een hoog ongevalspercentage, het was een zeer betrouwbare auto, in tegenstelling tot de Yak, deze, aangezien het een vliegende kist was, bleef dat ook.
    De Su-24MP had problemen met apparatuur aan boord (jamming), en daarom werden deze modificaties van de Su-24 in beperkte mate vrijgegeven, wat de overlevingskansen en vliegduur van de Yak-28PP veroorzaakte, deze werden "uitgeladen" in Chortkiv als een apart regiment (!), en ze vlogen tot de ineenstorting van de Unie.
  4. +2
    6 juli 2018 08:35
    Dit, kameraad, mag niet worden vergeten:
    Vrienden dienden in hetzelfde squadron.
    En het was in de dienst en in hun hart
    Grote lucht, grote lucht
    Enorme lucht één voor twee ...
    ...
    In het graf liggen in het midden van de stilte
    Geweldige jongens uit een geweldig land.
    Kijkt licht en plechtig naar hen
    Grote lucht, grote lucht
    Enorme lucht - één voor twee!
    1. +1
      6 juli 2018 10:28
      Citaat: Nitochkin
      In het graf liggen in het midden van de stilte
      Geweldige jongens uit een geweldig land.

      Het is juist. Over de Yak-28 bemanning. De piloot besloot een loop te maken, waarna beide motoren afsloegen. Voor eeuwig.
      1. +2
        6 juli 2018 10:46
        Citaat: Kapitein Poesjkin
        Citaat: Nitochkin
        In het graf liggen in het midden van de stilte
        Geweldige jongens uit een geweldig land.

        Het is juist. Over de Yak-28 bemanning. De piloot besloot een loop te maken, waarna beide motoren afsloegen. Voor eeuwig.


        Bewijs van luchthooliganisme van de bemanning tijdens de overdracht van het vliegtuig naar de studio.
        1. +2
          7 juli 2018 05:49
          Citaat: Nitochkin
          Bewijs van luchthooliganisme van de bemanning tijdens de overdracht van het vliegtuig naar de studio.

          Duc, en Chkalov was een pestkop... wat dan nog? Alleen de "archivarissen" wisten van het hooliganisme van Chkalov, en iedereen in de Unie kende de geweldige piloot Chkalov ... En wat voor soort "vandalisme" is dit, als de piloten wilden weten waartoe de machine in staat was om met succes te vechten ben ermee bezig.
          1. +2
            7 juli 2018 07:35
            Citaat: Nikolajevitsj I
            Citaat: Nitochkin
            Bewijs van luchthooliganisme van de bemanning tijdens de overdracht van het vliegtuig naar de studio.

            Duc, en Chkalov was een pestkop... wat dan nog? Alleen de "archivarissen" wisten van het hooliganisme van Chkalov, en iedereen in de Unie kende de geweldige piloot Chkalov ... En wat voor soort "vandalisme" is dit, als de piloten wilden weten waartoe de machine in staat was om met succes te vechten ben ermee bezig.


            Het is niet nodig om je te verlagen tot het niveau van bedienden bij de ingang en ongefundeerde onzin te malen. Zeker in zulke gevallen.
            1. +1
              7 juli 2018 10:42
              Je beantwoordde dit met je verstand en geheugen, zo onduidelijk? Door wie voel je je beledigd: voor Chkalov of piloten van de Yak-28? te vragen
              1. +1
                7 juli 2018 15:23
                Citaat: Nikolajevitsj I
                Je beantwoordde dit met je verstand en geheugen, zo onduidelijk? Door wie voel je je beledigd: voor Chkalov of piloten van de Yak-28? te vragen

                Wat is je niet duidelijk? Ik heb duidelijk gezegd dat het niet nodig is om onzin te verkondigen over het feit dat de bemanning van de Yak-28 hooligans in de lucht was.
                1. +5
                  8 juli 2018 09:31
                  Ik heb duidelijk gezegd dat het niet nodig is om onzin te verkondigen over het feit dat de bemanning van de Yak-28 hooligans in de lucht was.

                  Misschien zal mijn gedachte godslasterlijk lijken, maar ik zeg dit: elke verstandige piloot, als hij geen passagiers vervoert, zal zeker hooligan in de lucht zijn. De reden is niet het gebrek aan intelligentie en discipline, maar nieuwsgierigheid en de wens om zoveel mogelijk over het vliegtuig te leren, en niet alleen wat er in de vluchtdocumentatie staat. hi
                  1. +1
                    8 juli 2018 16:03
                    Citaat: Ros 56
                    Ik heb duidelijk gezegd dat het niet nodig is om onzin te verkondigen over het feit dat de bemanning van de Yak-28 hooligans in de lucht was.

                    Misschien zal mijn gedachte godslasterlijk lijken, maar ik zeg dit: elke verstandige piloot, als hij geen passagiers vervoert, zal zeker hooligan in de lucht zijn. De reden is niet het gebrek aan intelligentie en discipline, maar nieuwsgierigheid en de wens om zoveel mogelijk over het vliegtuig te leren, en niet alleen wat er in de vluchtdocumentatie staat. hi


                    Nou, puur oma's bij de ingang, door golly.
                2. +2
                  8 juli 2018 15:44
                  Alleen de hamlo prikt zo....temeer, ik heb de Yak-28 bemanning niet van hooliganisme beschuldigd. Alleen een "frame" in een ontoereikende staat (rook je wiet?) kan me zo verkeerd "begrijpen" ... daarom betwijfel ik of je gezond verstand hebt ...
                  1. 0
                    8 juli 2018 16:01
                    Citaat: Nikolajevitsj I
                    Alleen de hamlo prikt zo....temeer, ik heb de Yak-28 bemanning niet van hooliganisme beschuldigd. Alleen een "frame" in een ontoereikende staat (rook je wiet?) kan me zo verkeerd "begrijpen" ... daarom betwijfel ik of je gezond verstand hebt ...


                    Freak, je kunt aan alles twijfelen wat je wilt. Beperk jezelf in niets, want jij bent een van degenen over wie ze zeggen: "Al staat er een staak op je hoofd."
      2. +4
        6 juli 2018 21:28
        Citaat: Kapitein Pushkin
        Het is juist. Over de Yak-28 bemanning. De piloot besloot een loop te maken, waarna beide motoren afsloegen. Voor eeuwig.

        EMNIP, dit is een lied over de bemanning van Kapustin en Yanov, die beide motoren uitvielen tijdens de overdracht van de Yak-28 boven Berlijn. De piloten wisten de vallende auto, ten koste van hun leven, naar de enige verlaten plek te brengen: de Stössensee.
        1. 0
          7 juli 2018 10:49
          En toen hieven de Amerikanen het vliegtuig op en leerden veel geheimen, die grote verliezen voor de Unie veroorzaakten. De piloten konden het vliegtuig niet normaal laten crashen.
          1. +5
            7 juli 2018 15:24
            Citaat: Te voet
            En toen hieven de Amerikanen het vliegtuig op en leerden veel geheimen, die grote verliezen voor de Unie veroorzaakten. De piloten konden het vliegtuig niet normaal laten crashen.


            Een ander. Waar word je gemaakt en hoe?
            1. 0
              7 juli 2018 18:59
              ze zijn gemaakt door het Unified State Examination en de volledige minachting voor de autoriteiten van alle Svanidze en Rezun
      3. 0
        11 juli 2018 16:59
        Citaat: Kapitein Poesjkin
        Citaat: Nitochkin
        In het graf liggen in het midden van de stilte
        Geweldige jongens uit een geweldig land.

        Het is juist. Over de Yak-28 bemanning. De piloot besloot een loop te maken, waarna beide motoren afsloegen. Voor eeuwig.

        Keer het om en om en het bleef niet hangen.
  5. +8
    6 juli 2018 09:15
    Hier staat zo'n knappe man (Yak-28L) voor de BUY in Barnaul (de voormalige Higher Flight School for Pilots)
    1. +6
      6 juli 2018 11:15
      Ik zal toevoegen. Opening van het Aviation Glory Monument bij BVVAUL, 1980
  6. +2
    6 juli 2018 09:55
    Een goede oplossing met een fietschassis.
    1. +9
      6 juli 2018 10:31
      Citaat: Advocaat
      Een goede oplossing met een fietschassis.

      En de jongens weten het niet eens! En om de een of andere reden willen ze al lang niet meer zo'n chassisontwerp in hun vliegtuigen gebruiken.
      1. +5
        6 juli 2018 10:50
        Citaat: Kapitein Poesjkin
        Citaat: Advocaat
        Een goede oplossing met een fietschassis.

        En de jongens weten het niet eens! En om de een of andere reden willen ze al lang niet meer zo'n chassisontwerp in hun vliegtuigen gebruiken.

        Als het ontwerp van de romp het mogelijk maakt om het landingsgestel van de driewieler gemakkelijk te verwijderen, waarom zou je dan het wiel opnieuw uitvinden? Maar de romp, dunne vleugel en motorgondels van de Yak-28 lieten het niet toe, dus de beste oplossing daarvoor is een fietschassis. Myasishchev was geen magere idioot, maar hij gebruikte een fietschassis. En ja, er is één onbetwistbaar voordeel van een fiets ten opzichte van een fiets met drie stijlen - de massa is veel minder.
        1. +1
          6 juli 2018 11:25
          B-52 zit ook op een fiets. Inderdaad, liever op een quad ;-)
          1. jjj
            +2
            6 juli 2018 16:01
            Nou, de auto's van Myasishchev ...
        2. +2
          6 juli 2018 22:33
          Citaat: Nitochkin
          Myasishchev was geen magere idioot, maar hij gebruikte een fietschassis. En ja, er is één onbetwistbaar voordeel van een fiets ten opzichte van een fiets met drie stijlen - de massa is veel minder.

          In een fietschassis is alles behalve gewichtsbesparing pure aambeien. Myasishchev gebruikte het uit wanhoop, en Yakovlev uit gewoonte - vóór de Yak-28 had hij verschillende experimentele en seriële vliegtuigen met een "fiets". Daarom hebben de paden van fietsen en vliegtuigen elkaar de afgelopen 50 jaar niet gekruist.
          1. +1
            7 juli 2018 07:37
            Citaat: Kapitein Poesjkin
            Citaat: Nitochkin
            Myasishchev was geen magere idioot, maar hij gebruikte een fietschassis. En ja, er is één onbetwistbaar voordeel van een fiets ten opzichte van een fiets met drie stijlen - de massa is veel minder.

            In een fietschassis is alles behalve gewichtsbesparing pure aambeien. Myasishchev gebruikte het uit wanhoop, en Yakovlev uit gewoonte - vóór de Yak-28 had hij verschillende experimentele en seriële vliegtuigen met een "fiets". Daarom hebben de paden van fietsen en vliegtuigen elkaar de afgelopen 50 jaar niet gekruist.

            Kom op, aangezien je zo slim bent, plaats je een chassis met drie stijlen in het ontwerp van de Yak-28. Je kunt bijvoorbeeld ook de vliegtuigen van Myasishchev "moderniseren". Klasse tonen.
    2. Alf
      +4
      6 juli 2018 23:14
      Citaat: Advocaat
      Een goede oplossing met een fietschassis.

      Toen stopten de vluchten bij een zijwindsnelheid van 4 m/s.
      Nog.
      In bedrijf bleek het vliegtuig behoorlijk complex en grotendeels verlaten te zijn, ondanks de bijna volledige afwezigheid van automatisering. Tijdens de werking van de machine waren er veel beperkingen van kracht, waaronder complexe aerobatics en spins. Vanwege de niet-synchrone ontsteking, evenals de periodieke zelfuitschakeling van de naverbrander, was het opstijgen alleen toegestaan ​​​​in de maximale niet-naverbrandingsmotorbedrijfsmodus (MBFR) - toen de naverbrander werd uitgeschakeld bij het opstijgen, trad een significant verschil in stuwkracht op, wat onvermijdelijk tot een ramp leidde. Om dit fenomeen te voorkomen, werd een systeem op het vliegtuig geïnstalleerd - een automatische koers AK-2A, die, in het geval van een verschil in motorstuwkracht, het roer deed afwijken, waardoor de draai van het vliegtuig in de richting van de defecte motor werd gepareerd. In de praktijk bleek de koersmachine onbetrouwbaar en gebeurden er veel ongelukken door de abnormale werking. Lange tijd kreeg het uitschuifsysteem van de flappen, dat onvoldoende kracht ontwikkelde, kritiek en soms schoof een van de landingskleppen niet volledig uit. Het probleem werd vervolgens opgelost door een krachtigere hydraulische aandrijving te installeren.
      Niettemin werd het vliegtuig gerespecteerd onder vliegers. De indrukwekkende stuwkracht-gewichtsverhouding zorgde voor bijzonder genot - tijdens het opstijgen zonder wapens, met ontstoken naverbranders, kon het vliegtuig bijna verticaal klimmen.
      De romp van het vliegtuig bleek vrij zwak en vervormd bij volle belading, terwijl het onmogelijk was om de lichten te sluiten. Daarom was het noodzakelijk om eerst de piloot en navigator te landen, de cockpits te sluiten en pas daarna het vliegtuig bij te tanken en munitie op te hangen. Bovendien liet de kleine opening tussen de romp en de betonnen bestrating van het vliegveld het niet toe om bommen van groot kaliber op te hangen. Ik moest speciale afsluitbare "kuilen" bouwen op de parkeerterreinen, of het vliegtuig op liften installeren.
      1. 0
        7 juli 2018 15:39
        Citaat: Alf

        Toen stopten de vluchten bij een zijwindsnelheid van 4 m/s.

        Waar komt het nummer vandaan?
        1. Alf
          0
          7 juli 2018 21:02
          Citaat: Nitochkin
          Citaat: Alf

          Toen stopten de vluchten bij een zijwindsnelheid van 4 m/s.

          Waar komt het nummer vandaan?

          Memoires van Arkhangelsky "De lucht aanraken". Misschien schopte hij een concurrent, maar hij ontmoette op de een of andere manier ook de herinneringen van piloten dat een landing met een zijwindsnelheid van meer dan 4 m / s een fataal aantal werd - het was niet alleen onstabiel, het was ook licht.
  7. +3
    6 juli 2018 11:13
    Dit is dezelfde frontlinie-bommenwerper die in de serie werd gelanceerd zonder de bombardementen te hebben uitgewerkt. Dat klopt, waarom zou een bommenwerper kunnen bombarderen als hij geavanceerd, uniek en ongeëvenaard is?
  8. +2
    6 juli 2018 21:34
    Het zou ook leuk zijn om eraan te herinneren dat de Yak-28 misschien wel het enige Sovjet-vliegtuig is waarvan de modificaties in massa werden geproduceerd, in onderdelen werden ingevoerd en bediend zonder in gebruik te worden genomen.
    Jak-28L. Serieel gebouwde 111 machines. Het werd niet officieel in gebruik genomen.
    Jak-28P. Serieel gebouwde 435 auto's. Het is tijdens het productieproces meerdere keren gewijzigd. Het werd niet officieel in gebruik genomen.
  9. 0
    7 juli 2018 05:57
    Nuttige informatie uit het artikel! Ik ontmoette de Yak-28 tijdens mijn schooljaren in het tijdschrift Military Knowledge; maar sindsdien zijn er herinneringen dat de bemanning van de Yak-28 uit 3 personen bestond ... het blijken - 2! En de snelheid werd minder onthouden ...
  10. 0
    7 juli 2018 15:31
    Ik herinner me dat er een was in de Tambov Communications School, waar ze hem later verwijderden, het is niet bekend (
    1. Alf
      0
      7 juli 2018 21:05
      Citaat van Geonezis.
      Ik herinner me dat er een was in de Tambov Communications School, waar ze hem later verwijderden, het is niet bekend (

      Ik was ook in Samara in het Victory Park, toen, na de "reorganisatie", "vloog" het ergens samen met de MIG-15 (nou ja, waar zonder), ZIS-3, 82 mm-lade.
  11. +1
    8 juli 2018 01:44
    Misschien kan het vliegtuig worden toegeschreven aan het falen van de Sovjet-luchtvaartindustrie.
    Alle luchtvaartindustrieën hadden echter vergelijkbare mislukkingen. :))) Het volstaat om de B-58 en F-104 en F-102 te herinneren.
    1. +1
      10 juli 2018 12:49
      Citaat: Echt Russisch
      Misschien kan het vliegtuig worden toegeschreven aan het falen van de Sovjet-luchtvaartindustrie.

      Dit is geen mislukking, maar het niveau van de luchtvaartindustrie in die historische periode. Kopen in China was nog niet mogelijk. De piloten moesten vliegen op wat het "industrieel-militaire complex" van de USSR deed. De negatieve ervaring die is opgedaan tijdens het maken van deze vliegtuigen diende als basis voor de daaropvolgende vooruitgang van de luchtvaart in de USSR.
  12. +1
    9 juli 2018 14:35
    De voormalige navigator-operator van de Yak-28, toen hij geplaagd werd en zei dat hij in de lucht niets anders deed dan slapen, snauwde: "Probeer te slapen als ze je twintig keer per uur willen vermoorden."
  13. +6
    9 juli 2018 17:34
    Er zijn al publicaties op de VO-website gewijd aan deze machine en naar mijn mening bevat het artikel van de auteur geen nieuwe informatie.
    In de geschiedenis van de luchtvaart laten ze vaak, wanneer ze over een specifiek model praten, de auto's die ermee concurreerden "in de schaduw" achter en gingen om de een of andere reden niet in de serie. De MiG-15 wordt bijvoorbeeld voldoende gedetailleerd beschreven in de literatuur, maar op de VO-website zou men ook kunnen praten over zijn tijdgenoten - La-15, Yak-50 en I-320. Veel materiaal is gewijd aan Amerikaanse vliegtuigen uit de jaren 50, maar er is geen verhaal over het dek "Benshi" - een favoriet van Amerikaanse piloten. Het was een interessante en prachtige auto.

    Het is wenselijk dat de auteurs van publicaties meer nadruk leggen op de ontwerpkenmerken van het vliegtuig. Waarom voor zo'n regeling werd gekozen, welke voordelen het opleverde, wat en hoe anderen hadden. Dit alles vereist een onderzoekende, analytische geest, speciaal gespecialiseerd onderwijs en creatief begrip van eerder gepubliceerde informatie. Op de website van VO in de rubriek Luchtvaart staat daar tot nu toe weinig van. Ook het lezerspubliek is veranderd. Hij werd jonger in leeftijd, lager opgeleid en had geen levenservaring. Daarom veranderen veel opmerkingen in een schermutseling en soms gewoon tactloos.

    Wat betreft de Yak-28, dit is het eerste gevechtsvliegtuig dat ik onder de knie heb.

    Voor sommigen leek het archaïsch, grillig en gecompliceerd, maar ik hield van mijn kleine, snelle en mooie Yak, die om de een of andere reden Amerikaanse piloten "vliegende misverstanden" noemden. Toen waren er andere auto's, van verschillende klassen en doeleinden, maar de Yak-28 is mijn "eerste liefde", en, zoals u weet, "roest hij niet".

    Aanvankelijk was de Yak-28 een rondhangende jager-luchtverdedigingsinterceptor en was niet bedoeld voor manoeuvreerbare luchtgevechten. Volgens een aantal kenmerken was hij vergelijkbaar en zelfs superieur aan de belangrijkste luchtmachtjager van die tijd, de MiG-19. Natuurlijk ontwikkelden de machines van gevechtseenheden niet de aangegeven maximale snelheid van 1850 km / u, maar op een hoogte van 9 meter liep het vliegtuig gemakkelijk met een snelheid van ongeveer 1530-1600 km / u, terwijl de MiG een maximale snelheid van 1450 km/u. Dit was voldoende om vijandelijke strategische bommenwerpers (B-47, B-52, Vulkan) en tactische kernwapendragers (B-57, B-66, Canberra) te onderscheppen.

    Op de Yak-28 was het nodig om het glijpad vrij goed te weerstaan. Landen op de achterste steun of op twee punten was moeilijk, want. in het geselecteerde landingsgestel was het neuslandingsgestel iets hoger dan de romp en het vliegtuig steeg op en landde "met de neus omhoog" en soms "stuiterde" tijdens de landing. Mijn Yak-28 had een Initiative-2-radar, een OPB-116 optisch vizier en een AP-28K-stuurautomaat. evenals het NR-23 kanon en pylonen voor het ophangen van raketten op de consoles van de vliegtuigen. Bij het afvuren van een kanon op een hoogte van 6 meter schudde en zwaaide het vliegtuig. Raketlancering was niet mogelijk.
    Het gebruik als tactische bommenwerper droeg bij aan de moeilijkheden bij onderhoud en bediening, zoals terecht is geschreven door degenen die de auto voor de vlucht voorbereidden.

    Bij supersonisch vliegen op lage hoogte was er een omkering en "val" van de rolroeren, die niet konden worden overwonnen zonder een radicale wijziging van de machine. Ze waren het daar niet mee eens en beperkten zich tot een snelheidslimiet, hoewel dit naar mijn mening waarschijnlijker was omdat supersonische bombardementen tijdens de oefeningen niet effectief bleken te zijn, en bombardementen vanaf grote hoogte met de komst van het Nike-Hercules raketafweersysteem op de vijand, "Havik" werd ook erg problematisch. Bombarderen op kleine doelen was voor mij niet altijd nauwkeurig, maar op gebiedsdoelen was het behoorlijk succesvol.

    Dit is waarschijnlijk de reden waarom ze zijn overgestapt op het gebruik van de machine als verkennings- en stoorzender. Na verloop van tijd werd de Yak-28 onder de knie in gevechtseenheden en werd hij met succes gebruikt totdat modernere machines hem kwamen vervangen.

    Het lijkt mij dat de lange niet-ingebruikname van de machine in die tijd niet zozeer te wijten was aan de complexiteit van de grondoperaties, maar aan de problemen die zich voordeden bij het maken van luchtradars en raketwapens in het algemeen. Het fietschassis verscheen om de romp onder de radar te lossen, maar het bleek andersom - om in de romp te "klimmen", moest het vliegtuig als een auto worden geplaatst - op de "put". De technici hebben geleden, maar doorstaan. Toen had de Su-11, Sukhoi, ook problemen, die ook niet in dienst werd genomen.
    1. +1
      6 september 2018 05:07
      Rustig, gereserveerd en to the point. Een plus.
    2. 0
      24 september 2018 19:34
      Bedankt voor de uitgebreide en attente opmerking!

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"