Verdedigers van de zeelucht. Op de dag van de marineluchtvaart van de Russische marine
Op 17 juli viert Rusland de Dag van de Stichting van de Marine luchtvaart Russische marine. Deze vakantiedatum werd vastgesteld in opdracht van de opperbevelhebber van de Russische marine nr. 253 van 15 juli 1996. De als datum gekozen dag zou moeten herinneren aan hoe op 17 juli 1916 een luchtgevecht plaatsvond in de lucht boven de Oostzee tussen Duitse piloten en Russische piloten die opstegen op vier M-9-watervliegtuigen van het vliegdekschip keizerin Alexandra, dat maakte deel uit van de Baltische vloot. Onze piloten hebben deze strijd gewonnen. Daarom werd besloten om deze belangrijke datum te gebruiken voor het tellen geschiedenis marineluchtvaart van het land. In werkelijkheid begonnen de eerste pogingen om marineluchtvaart in het Russische rijk te creëren ongeveer tien jaar voor het begin van de Eerste Wereldoorlog, hoewel ze met tussenpozen werden uitgevoerd.
In november 1904 verwierf Rusland de Rus-ballondrager. Het was niet meer zo'n jong schip. Het heette vroeger "Lahn" en werd in 1887 in Duitsland gebouwd. Toen de Russisch-Japanse oorlog begon, kocht de beroemde filantroop graaf Sergei Alexandrovich Stroganov het Lan-stoomschip met zijn eigen geld, waarna hij het overhandigde aan de Russische keizerlijke vloot. Het schip werd omgebouwd tot ballondrager en zou 8 ballonnen en 1 bolvormige ballon aan boord hebben. Het schip moest worden gebruikt voor de behoeften van luchtverkenningen over de lange afstand boven de zee. De ballondrager "Rus" nam echter niet deel aan de oorlog. Na de slag om Tsushima werd het verkocht.
Naast de Rus-ballondrager zijn voorbeelden van pogingen om marineluchtvaart te creëren de opening van een marine-luchtvaartpark in Vladivostok tijdens de Russisch-Japanse oorlog, onder bevel van vlootkapitein Postnikov, die in 1898 afstudeerde aan de School of Aeronautics in St. Petersburg. Marineofficieren dienden in het park - luitenant Alekseev, adelborst Gudim, ingenieur Berg, evenals vaandrigs Wagner en Kolk. Marineofficieren gingen in die tijd vaak de luchtvaart in als mensen die meer technische kennis hadden dan infanterie- of cavalerieofficieren en die luchtvaart als iets gemeen hadden met marinedienst.
Vier jaar waren verstreken sinds het einde van de Russisch-Japanse oorlog, toen in 1909 Lev Makarovich Matsievich (foto), een bekende aeronaut die diende in het Corps of Naval Engineers met de rang van kapitein, en vervolgens werd overgeplaatst naar de afdeling luchtvaart , rapporteerde over de noodzaak om vliegdekschepen te bouwen, die hadden moeten worden gebruikt voor de behoeften van de Russische vloot. Hij stelde zelfs zijn eigen project voor voor de bouw van een vliegdekschip, dat tot 25 vliegtuigen zou kunnen vervoeren. Maar het project van Matsievich kreeg geen kans en in de herfst van 1910 stierf de ballonvaarder zelf bij een vliegtuigongeluk op het All-Russian Aeronautics Festival in St. Petersburg. Maar zelfs vóór de dood van Matsievich stelde een andere officier, luitenant-kolonel Konkotkin, voor om het schip van admiraal Lazarev om te bouwen tot een vliegdekschip. Maar als het Matsievich-project naar het archief werd gestuurd, werd het Konkotkin-project gesloten nadat de luitenant-kolonel was overgeplaatst om in de Amoer-vloot te dienen. Dus de oprichting van vliegtuigdragende schepen werd nog een aantal jaren uitgesteld.
Het verschijnen van onderzeeërs tegen de achtergrond van het gebrek aan middelen voor schepen om ze te detecteren, vereiste echter een meer zorgvuldige houding ten opzichte van de kwesties van luchtvaartondersteuning voor de vloot. Daarom werden op 16 april 1911 in Sevastopol speciale oefeningen georganiseerd om de schepen van de Zwarte Zeevloot door drie vliegtuigen te escorteren. MN Efimov vloog op de Sommer, luitenant V.V. Dybovsky - op de "Blerio", en luitenant B.V. Makeev - op "Farman". 24 mei 1911 Luitenant V.V. Dybovsky en zijn passagier luitenant Gelgar voerden een speciale vlucht uit op het Blériot-vliegtuig om onderzeeërs te detecteren. Tegen die tijd bestond er al een luchtvaartschool in Sebastopol en het waren de piloten die bij deze trainingsvluchten betrokken waren. In de daaropvolgende 1912 werd een aparte afdeling marinepiloten opgericht als onderdeel van de Zwarte Zeevloot.
Het verschijnen van een tak van marinepiloten in de Zwarte Zeevloot leidde ertoe dat trainingsvluchten regelmatig werden. In de regel zijn piloten opgeleid om verkenningen uit te voeren en onderzeeërs en mijnenvelden te detecteren. Ondertussen, in januari 1912, had senior luitenant V.M. Smirnov, die als artillerie-officier op het slagschip Panteleimon diende, vaardigde een speciaal memorandum uit waarin hij de mogelijkheid beargumenteerde om de luchtvaart te gebruiken voor bombardementen op oppervlaktedoelen. Binnenkort V.V.V. Friede voerde de eerste bombardementsvlucht uit op het Voisin-Canard-watervliegtuig, waarna andere vliegeniers die in Sebastopol dienden soortgelijke vluchten voortzetten. Zo was het aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog de Zwarte Zeevloot die het ware epicentrum werd van de vorming van de Russische marineluchtvaart. Op dezelfde plaats, in Sevastopol, werden de eerste marinepiloten opgeleid en vervolgens werd de speciale rang van "vaandrig voor de luchtvaart" zelfs in de vloot geïntroduceerd.
De Eerste Wereldoorlog dwong ambtenaren van het Marineministerie om het idee van het creëren van marineluchtvaart, die vanaf vliegdekschepen moest opstijgen, opnieuw te bekijken. Maar omdat er geen tijd was voor de bouw van speciale vliegtuigdragende schepen, besloot het vlootcommando om verschillende stoomschepen om te bouwen tot vliegdekschepen - keizer Alexander I, keizer Nicholas I, keizerin Alexandra en Roemenië, en bovendien een watervliegtuig aan de kruiser toe te voegen "Diamant". De schepen werden in februari 1915 in gebruik genomen. "Nicholas I" nam zeven watervliegtuigen, "Alexander I" - 8 watervliegtuigen. Zo werden speciale scheepsdetachementen gevormd, die waren gevestigd in Sebastopol en pas vóór campagnes op schepen werden geladen. Het eerste scheepsdetachement stond onder leiding van senior luitenant N.R. Viren, het tweede scheepsdetachement - Luitenant E.E. Kovedjaev. De detachementen maakten deel uit van een speciale scheepsdivisie en daarnaast werden kustdivisies gecreëerd met inzet in Odessa, Round Bay en Batum. Watervliegtuigen van kustdetachementen stegen op van de kust.
De hydrocruiser "Nikolai I" voerde zijn eerste militaire campagne op 11 maart 1915 en escorteerde 5 Russische slagschepen naar de kust van Roemenië. De watervliegtuigen die uit het schip opstegen, werden eerst gebruikt voor luchtverkenningen en daarna begonnen ze vijandelijke kustdoelen te bombarderen. Toen werd de campagne van de kruiser herhaald, maar al naar de Turkse kusten. Vanaf dat moment werden de campagnes van "Nicholas I" naar de Turkse kusten regelmatig en werd het bombarderen van vijandelijke stellingen steeds succesvoller. Toen Bulgarije aan de oorlog deelnam, bleven watervliegtuigen reeds voor de Bulgaarse kust luchtverkenningen uitvoeren. Zo werd de mogelijkheid van gezamenlijke operaties van oppervlakteschepen en watervliegtuigen tegen vijandelijke doelen onthuld, terwijl kustwatervliegtuigen werden gebruikt om vijandelijke onderzeeërs te detecteren.
In het voorjaar van 1916 was de Zwarte Zeevloot bewapend met 34 bruikbare en 11 in reparatie vliegtuigen. De vloot bestond uit drie scheepsdetachementen - één voor elk van de drie hydrocruisers "Nikolai I", "Alexander I" en "Almaz", en 7 kustluchtvaartdetachementen. De Baltische Vloot exploiteerde een luchtdivisie bestaande uit twee brigades, die elk 2-4 divisies van elk 2-4 detachementen omvatten. Het directe bevel over de marineluchtvaart in de Baltische Vloot werd uitgevoerd door het hoofd van de luchtvaartafdeling van de communicatiedienst van de Oostzee, kapitein 2e rang B.P. Doedorov. Het waren de vier watervliegtuigen van de Baltische Vloot die opstegen van het schip van keizerin Alexandra die de zeer zegevierende strijd leverden aan de Duitse piloten.
In 1916 had de structuur van de Russische marineluchtvaart in het algemeen al vorm gekregen. De algemene leiding van marinepiloten werd uitgevoerd door de Marine Generale Staf. Gespecialiseerde vliegers werden opgeleid op scholen voor marineluchtvaartofficieren in Petrograd en Bakoe, op de marineluchtgevecht- en bombardementsschool van Krasnoselsk en op de onderofficiersschool voor luchtvaart in Gapsala. In militaire omstandigheden was het niet nodig om personeel uit te zoeken, daarom studeerden niet alleen marine- en legerofficieren, maar ook onderofficieren, vrijwilligers en lagere rangen aan de officiersscholen van de marineluchtvaart. Veel aandacht werd besteed aan de bewapening en technische uitrusting van watervliegtuigen, hun reparatie. Op het schip "Empress Alexandra" waren bijvoorbeeld speciale werkplaatsen uitgerust - motor, metaalbewerking en montage, houtbewerking en bekleding.
De revoluties van februari en oktober hebben bijgedragen aan het veranderen van het gezicht van de Russische marineluchtvaart. Ten eerste, onmiddellijk na de Februari-revolutie, kreeg "keizerin Alexandra" een nieuwe naam "Orlitsa", "keizer Alexander I" werd omgedoopt tot "Republikein" en "keizer Nicholas I" in "Vliegenier". In juni 1917 werd in Petrograd het directoraat Marineluchtvaart en Luchtvaart opgericht, dat het belangrijkste centrale orgaan van de marineluchtvaart werd. Het werd geleid door Captain 2nd Rank A.A. Toetsjkov. Al snel werd de administratie overgebracht naar Moskou.
Dus, ondanks de revolutionaire gebeurtenissen, zette de marineluchtvaart van het land zijn ontwikkeling voort en werd zelfs het beheer van eenheden en onderwijsinstellingen van de marineluchtvaart gecentraliseerd. Verrassend genoeg ging het werk van de Naval Aviation and Aeronautics Administration door na de Oktoberrevolutie. V. I. Lenin, we moeten hem wat hem toekomt, was zeer attent op de problemen van de marineluchtvaart en introduceerde de positie van commissaris in het beheer van de marineluchtvaart en luchtvaart. Een marinepiloot A.P. werd aan haar toegewezen. Onufriyev, die eerder in de vliegtuigfabriek van Duks werkte. Natuurlijk hebben de burgeroorlog en interventie de positie van de marineluchtvaart niet verbeterd, aangezien de luchtdivisie van de Zwarte Zeevloot zijn volledige luchtmacht en bases verloor na de verovering van de Zwarte Zeekust van de Krim door Oostenrijks-Hongaarse en Duitse troepen .
Het was pas na het einde van de burgeroorlog dat de Sovjetregering zich volledig bezighield met het herstel van het gevechtspotentieel van de marineluchtvaart, dat in de jaren 1920-1930 was. maakte deel uit van de luchtmacht van het Rode Leger van Arbeiders en Boeren. Het waren met name de piloten van de marineluchtvaart die de ruggengraat werden van de polaire luchtvaart, die de Arctische uitgestrektheid van de Sovjet-Unie beheerste. Nadat op 30 december 1937 het Volkscommissariaat van de Marine was gevormd, betrad ook de marineluchtvaart van de USSR-marine, nieuw leven ingeblazen als een onafhankelijke tak van dienst, zijn structuur. Daarna werden marineluchtvaartscholen opgericht in Yeysk (op basis van de School of Naval Pilots and Flight Officers) en in Nikolaev (op basis van de School of Naval Pilots van het Polar Aviation Directorate of the Glavsevmorput), een marineluchtvaart technische school in Perm (op basis van de Militaire School of Aviation-technici), commando- en luchtvaartfaculteit aan de Naval Academy. KE Voroshilov.
De Sovjetperiode in de geschiedenis van de binnenlandse marineluchtvaart was de tijd van zijn laatste vorming en militaire triomf tijdens de Grote Patriottische Oorlog. Marinepiloten namen deel aan gevechten in de Oostzee, de Zwarte Zee, het Noordpoolgebied, over de rivieren en reservoirs van de Sovjet-Unie, en na het einde van de Grote Patriottische Oorlog en het begin van de oorlog met Japan, in de Pacifische Vloot. In de naoorlogse periode van zijn geschiedenis kreeg de marineluchtvaart vorm in de vorm waarin het praktisch onveranderd bleef tot de ineenstorting van de Sovjet-Unie. Eigen luchtmachten werden gevormd als onderdeel van de Oostzee-, Noord-, Zwarte Zee- en Stille Oceaan-vloten.
In de jaren 1960 - 1980. elke vloot had 1 marine-raket-dragende luchtvaartdivisie (de Pacific Fleet had twee van dergelijke divisies), 1 verkenningsregiment, 1 tot 2 helikopterregimenten, anti-onderzeeër- en transportregimenten, evenals afzonderlijke luchtvaart- en helikoptereskaders die verschillende speciale functies. Tijdens de jaren 1960 - 1980. het technische deel van de marineluchtvaart werd actief gemoderniseerd, nieuwe soorten vliegtuigen, helikopters en andere apparatuur werden geproduceerd en in gebruik genomen. In de omstandigheden van de Koude Oorlog werden de acties van de marine-luchtvaart van de USSR-marine in ontwikkelingslanden, waar Sovjet-militaire bases werden gecreëerd, bijzonder belangrijk. Dankzij bases in Egypte en Syrië kreeg de marineluchtvaart de mogelijkheid om in de Middellandse Zee te opereren, bases in Ethiopië, Somalië en Jemen maakten het mogelijk om de Rode Zee en de Indische Oceaan te controleren, bases in Cuba, Guinee en Angola werden gebruikt in de Atlantische Oceaan, en in Vietnam in de Stille Oceaan.
Natuurlijk had de ineenstorting van de Sovjet-Unie een negatief effect op de binnenlandse marineluchtvaart. Ik moest de vliegvelden in Georgië, de Baltische staten, Oekraïne, Wit-Rusland verlaten, de materiële, technische en financiële componenten van de dienst verslechterden, wat onvermijdelijk de kwaliteit van de gevechtstraining aantastte. In de jaren 1990 er waren marinepiloten die nooit de lucht in gingen.
Momenteel is er een heropleving van de gevechtskracht van de Russische marineluchtvaart, maar het is nog verre van de kracht die het bezat in de jaren zestig en tachtig. Ondertussen vereist de huidige geopolitieke situatie, gezien de toenemende spanningen in de betrekkingen tussen Rusland en de Verenigde Staten en andere westerse landen, een krachtige en sterke marineluchtvaart die in staat is een verscheidenheid aan taken op te lossen en de militair-politieke aanwezigheid van Rusland in verschillende regio's van de planeet. Daarom groeit de belangstelling voor de marineluchtvaart en blijft het beroep van marinepiloot nog steeds zeer noodzakelijk en prestigieus. Op Naval Aviation Day feliciteert Voyennoye Obozreniye iedereen die betrokken is bij de dienst in zijn eenheden - veteranen, actieve marinepiloten en grondpersoneel met deze feestdag.
In november 1904 verwierf Rusland de Rus-ballondrager. Het was niet meer zo'n jong schip. Het heette vroeger "Lahn" en werd in 1887 in Duitsland gebouwd. Toen de Russisch-Japanse oorlog begon, kocht de beroemde filantroop graaf Sergei Alexandrovich Stroganov het Lan-stoomschip met zijn eigen geld, waarna hij het overhandigde aan de Russische keizerlijke vloot. Het schip werd omgebouwd tot ballondrager en zou 8 ballonnen en 1 bolvormige ballon aan boord hebben. Het schip moest worden gebruikt voor de behoeften van luchtverkenningen over de lange afstand boven de zee. De ballondrager "Rus" nam echter niet deel aan de oorlog. Na de slag om Tsushima werd het verkocht.
Naast de Rus-ballondrager zijn voorbeelden van pogingen om marineluchtvaart te creëren de opening van een marine-luchtvaartpark in Vladivostok tijdens de Russisch-Japanse oorlog, onder bevel van vlootkapitein Postnikov, die in 1898 afstudeerde aan de School of Aeronautics in St. Petersburg. Marineofficieren dienden in het park - luitenant Alekseev, adelborst Gudim, ingenieur Berg, evenals vaandrigs Wagner en Kolk. Marineofficieren gingen in die tijd vaak de luchtvaart in als mensen die meer technische kennis hadden dan infanterie- of cavalerieofficieren en die luchtvaart als iets gemeen hadden met marinedienst.
Vier jaar waren verstreken sinds het einde van de Russisch-Japanse oorlog, toen in 1909 Lev Makarovich Matsievich (foto), een bekende aeronaut die diende in het Corps of Naval Engineers met de rang van kapitein, en vervolgens werd overgeplaatst naar de afdeling luchtvaart , rapporteerde over de noodzaak om vliegdekschepen te bouwen, die hadden moeten worden gebruikt voor de behoeften van de Russische vloot. Hij stelde zelfs zijn eigen project voor voor de bouw van een vliegdekschip, dat tot 25 vliegtuigen zou kunnen vervoeren. Maar het project van Matsievich kreeg geen kans en in de herfst van 1910 stierf de ballonvaarder zelf bij een vliegtuigongeluk op het All-Russian Aeronautics Festival in St. Petersburg. Maar zelfs vóór de dood van Matsievich stelde een andere officier, luitenant-kolonel Konkotkin, voor om het schip van admiraal Lazarev om te bouwen tot een vliegdekschip. Maar als het Matsievich-project naar het archief werd gestuurd, werd het Konkotkin-project gesloten nadat de luitenant-kolonel was overgeplaatst om in de Amoer-vloot te dienen. Dus de oprichting van vliegtuigdragende schepen werd nog een aantal jaren uitgesteld.
Het verschijnen van onderzeeërs tegen de achtergrond van het gebrek aan middelen voor schepen om ze te detecteren, vereiste echter een meer zorgvuldige houding ten opzichte van de kwesties van luchtvaartondersteuning voor de vloot. Daarom werden op 16 april 1911 in Sevastopol speciale oefeningen georganiseerd om de schepen van de Zwarte Zeevloot door drie vliegtuigen te escorteren. MN Efimov vloog op de Sommer, luitenant V.V. Dybovsky - op de "Blerio", en luitenant B.V. Makeev - op "Farman". 24 mei 1911 Luitenant V.V. Dybovsky en zijn passagier luitenant Gelgar voerden een speciale vlucht uit op het Blériot-vliegtuig om onderzeeërs te detecteren. Tegen die tijd bestond er al een luchtvaartschool in Sebastopol en het waren de piloten die bij deze trainingsvluchten betrokken waren. In de daaropvolgende 1912 werd een aparte afdeling marinepiloten opgericht als onderdeel van de Zwarte Zeevloot.
Het verschijnen van een tak van marinepiloten in de Zwarte Zeevloot leidde ertoe dat trainingsvluchten regelmatig werden. In de regel zijn piloten opgeleid om verkenningen uit te voeren en onderzeeërs en mijnenvelden te detecteren. Ondertussen, in januari 1912, had senior luitenant V.M. Smirnov, die als artillerie-officier op het slagschip Panteleimon diende, vaardigde een speciaal memorandum uit waarin hij de mogelijkheid beargumenteerde om de luchtvaart te gebruiken voor bombardementen op oppervlaktedoelen. Binnenkort V.V.V. Friede voerde de eerste bombardementsvlucht uit op het Voisin-Canard-watervliegtuig, waarna andere vliegeniers die in Sebastopol dienden soortgelijke vluchten voortzetten. Zo was het aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog de Zwarte Zeevloot die het ware epicentrum werd van de vorming van de Russische marineluchtvaart. Op dezelfde plaats, in Sevastopol, werden de eerste marinepiloten opgeleid en vervolgens werd de speciale rang van "vaandrig voor de luchtvaart" zelfs in de vloot geïntroduceerd.
De Eerste Wereldoorlog dwong ambtenaren van het Marineministerie om het idee van het creëren van marineluchtvaart, die vanaf vliegdekschepen moest opstijgen, opnieuw te bekijken. Maar omdat er geen tijd was voor de bouw van speciale vliegtuigdragende schepen, besloot het vlootcommando om verschillende stoomschepen om te bouwen tot vliegdekschepen - keizer Alexander I, keizer Nicholas I, keizerin Alexandra en Roemenië, en bovendien een watervliegtuig aan de kruiser toe te voegen "Diamant". De schepen werden in februari 1915 in gebruik genomen. "Nicholas I" nam zeven watervliegtuigen, "Alexander I" - 8 watervliegtuigen. Zo werden speciale scheepsdetachementen gevormd, die waren gevestigd in Sebastopol en pas vóór campagnes op schepen werden geladen. Het eerste scheepsdetachement stond onder leiding van senior luitenant N.R. Viren, het tweede scheepsdetachement - Luitenant E.E. Kovedjaev. De detachementen maakten deel uit van een speciale scheepsdivisie en daarnaast werden kustdivisies gecreëerd met inzet in Odessa, Round Bay en Batum. Watervliegtuigen van kustdetachementen stegen op van de kust.
De hydrocruiser "Nikolai I" voerde zijn eerste militaire campagne op 11 maart 1915 en escorteerde 5 Russische slagschepen naar de kust van Roemenië. De watervliegtuigen die uit het schip opstegen, werden eerst gebruikt voor luchtverkenningen en daarna begonnen ze vijandelijke kustdoelen te bombarderen. Toen werd de campagne van de kruiser herhaald, maar al naar de Turkse kusten. Vanaf dat moment werden de campagnes van "Nicholas I" naar de Turkse kusten regelmatig en werd het bombarderen van vijandelijke stellingen steeds succesvoller. Toen Bulgarije aan de oorlog deelnam, bleven watervliegtuigen reeds voor de Bulgaarse kust luchtverkenningen uitvoeren. Zo werd de mogelijkheid van gezamenlijke operaties van oppervlakteschepen en watervliegtuigen tegen vijandelijke doelen onthuld, terwijl kustwatervliegtuigen werden gebruikt om vijandelijke onderzeeërs te detecteren.
In het voorjaar van 1916 was de Zwarte Zeevloot bewapend met 34 bruikbare en 11 in reparatie vliegtuigen. De vloot bestond uit drie scheepsdetachementen - één voor elk van de drie hydrocruisers "Nikolai I", "Alexander I" en "Almaz", en 7 kustluchtvaartdetachementen. De Baltische Vloot exploiteerde een luchtdivisie bestaande uit twee brigades, die elk 2-4 divisies van elk 2-4 detachementen omvatten. Het directe bevel over de marineluchtvaart in de Baltische Vloot werd uitgevoerd door het hoofd van de luchtvaartafdeling van de communicatiedienst van de Oostzee, kapitein 2e rang B.P. Doedorov. Het waren de vier watervliegtuigen van de Baltische Vloot die opstegen van het schip van keizerin Alexandra die de zeer zegevierende strijd leverden aan de Duitse piloten.
In 1916 had de structuur van de Russische marineluchtvaart in het algemeen al vorm gekregen. De algemene leiding van marinepiloten werd uitgevoerd door de Marine Generale Staf. Gespecialiseerde vliegers werden opgeleid op scholen voor marineluchtvaartofficieren in Petrograd en Bakoe, op de marineluchtgevecht- en bombardementsschool van Krasnoselsk en op de onderofficiersschool voor luchtvaart in Gapsala. In militaire omstandigheden was het niet nodig om personeel uit te zoeken, daarom studeerden niet alleen marine- en legerofficieren, maar ook onderofficieren, vrijwilligers en lagere rangen aan de officiersscholen van de marineluchtvaart. Veel aandacht werd besteed aan de bewapening en technische uitrusting van watervliegtuigen, hun reparatie. Op het schip "Empress Alexandra" waren bijvoorbeeld speciale werkplaatsen uitgerust - motor, metaalbewerking en montage, houtbewerking en bekleding.
De revoluties van februari en oktober hebben bijgedragen aan het veranderen van het gezicht van de Russische marineluchtvaart. Ten eerste, onmiddellijk na de Februari-revolutie, kreeg "keizerin Alexandra" een nieuwe naam "Orlitsa", "keizer Alexander I" werd omgedoopt tot "Republikein" en "keizer Nicholas I" in "Vliegenier". In juni 1917 werd in Petrograd het directoraat Marineluchtvaart en Luchtvaart opgericht, dat het belangrijkste centrale orgaan van de marineluchtvaart werd. Het werd geleid door Captain 2nd Rank A.A. Toetsjkov. Al snel werd de administratie overgebracht naar Moskou.
Dus, ondanks de revolutionaire gebeurtenissen, zette de marineluchtvaart van het land zijn ontwikkeling voort en werd zelfs het beheer van eenheden en onderwijsinstellingen van de marineluchtvaart gecentraliseerd. Verrassend genoeg ging het werk van de Naval Aviation and Aeronautics Administration door na de Oktoberrevolutie. V. I. Lenin, we moeten hem wat hem toekomt, was zeer attent op de problemen van de marineluchtvaart en introduceerde de positie van commissaris in het beheer van de marineluchtvaart en luchtvaart. Een marinepiloot A.P. werd aan haar toegewezen. Onufriyev, die eerder in de vliegtuigfabriek van Duks werkte. Natuurlijk hebben de burgeroorlog en interventie de positie van de marineluchtvaart niet verbeterd, aangezien de luchtdivisie van de Zwarte Zeevloot zijn volledige luchtmacht en bases verloor na de verovering van de Zwarte Zeekust van de Krim door Oostenrijks-Hongaarse en Duitse troepen .
Het was pas na het einde van de burgeroorlog dat de Sovjetregering zich volledig bezighield met het herstel van het gevechtspotentieel van de marineluchtvaart, dat in de jaren 1920-1930 was. maakte deel uit van de luchtmacht van het Rode Leger van Arbeiders en Boeren. Het waren met name de piloten van de marineluchtvaart die de ruggengraat werden van de polaire luchtvaart, die de Arctische uitgestrektheid van de Sovjet-Unie beheerste. Nadat op 30 december 1937 het Volkscommissariaat van de Marine was gevormd, betrad ook de marineluchtvaart van de USSR-marine, nieuw leven ingeblazen als een onafhankelijke tak van dienst, zijn structuur. Daarna werden marineluchtvaartscholen opgericht in Yeysk (op basis van de School of Naval Pilots and Flight Officers) en in Nikolaev (op basis van de School of Naval Pilots van het Polar Aviation Directorate of the Glavsevmorput), een marineluchtvaart technische school in Perm (op basis van de Militaire School of Aviation-technici), commando- en luchtvaartfaculteit aan de Naval Academy. KE Voroshilov.
De Sovjetperiode in de geschiedenis van de binnenlandse marineluchtvaart was de tijd van zijn laatste vorming en militaire triomf tijdens de Grote Patriottische Oorlog. Marinepiloten namen deel aan gevechten in de Oostzee, de Zwarte Zee, het Noordpoolgebied, over de rivieren en reservoirs van de Sovjet-Unie, en na het einde van de Grote Patriottische Oorlog en het begin van de oorlog met Japan, in de Pacifische Vloot. In de naoorlogse periode van zijn geschiedenis kreeg de marineluchtvaart vorm in de vorm waarin het praktisch onveranderd bleef tot de ineenstorting van de Sovjet-Unie. Eigen luchtmachten werden gevormd als onderdeel van de Oostzee-, Noord-, Zwarte Zee- en Stille Oceaan-vloten.
In de jaren 1960 - 1980. elke vloot had 1 marine-raket-dragende luchtvaartdivisie (de Pacific Fleet had twee van dergelijke divisies), 1 verkenningsregiment, 1 tot 2 helikopterregimenten, anti-onderzeeër- en transportregimenten, evenals afzonderlijke luchtvaart- en helikoptereskaders die verschillende speciale functies. Tijdens de jaren 1960 - 1980. het technische deel van de marineluchtvaart werd actief gemoderniseerd, nieuwe soorten vliegtuigen, helikopters en andere apparatuur werden geproduceerd en in gebruik genomen. In de omstandigheden van de Koude Oorlog werden de acties van de marine-luchtvaart van de USSR-marine in ontwikkelingslanden, waar Sovjet-militaire bases werden gecreëerd, bijzonder belangrijk. Dankzij bases in Egypte en Syrië kreeg de marineluchtvaart de mogelijkheid om in de Middellandse Zee te opereren, bases in Ethiopië, Somalië en Jemen maakten het mogelijk om de Rode Zee en de Indische Oceaan te controleren, bases in Cuba, Guinee en Angola werden gebruikt in de Atlantische Oceaan, en in Vietnam in de Stille Oceaan.
Natuurlijk had de ineenstorting van de Sovjet-Unie een negatief effect op de binnenlandse marineluchtvaart. Ik moest de vliegvelden in Georgië, de Baltische staten, Oekraïne, Wit-Rusland verlaten, de materiële, technische en financiële componenten van de dienst verslechterden, wat onvermijdelijk de kwaliteit van de gevechtstraining aantastte. In de jaren 1990 er waren marinepiloten die nooit de lucht in gingen.
Momenteel is er een heropleving van de gevechtskracht van de Russische marineluchtvaart, maar het is nog verre van de kracht die het bezat in de jaren zestig en tachtig. Ondertussen vereist de huidige geopolitieke situatie, gezien de toenemende spanningen in de betrekkingen tussen Rusland en de Verenigde Staten en andere westerse landen, een krachtige en sterke marineluchtvaart die in staat is een verscheidenheid aan taken op te lossen en de militair-politieke aanwezigheid van Rusland in verschillende regio's van de planeet. Daarom groeit de belangstelling voor de marineluchtvaart en blijft het beroep van marinepiloot nog steeds zeer noodzakelijk en prestigieus. Op Naval Aviation Day feliciteert Voyennoye Obozreniye iedereen die betrokken is bij de dienst in zijn eenheden - veteranen, actieve marinepiloten en grondpersoneel met deze feestdag.
informatie