Dit artikel, dat op geen enkele manier pretendeert een uitgebreide analyse te zijn van die verre gebeurtenissen, is een poging om erachter te komen: wat is er uiteindelijk gebeurd? Wat veroorzaakte onze nederlaag?
Laten we om te beginnen de gebeurtenissen in herinnering roepen die aan die ongelukkige oorlog voorafgingen om de situatie waarin onze voorouders zich bevonden beter te begrijpen. Gedurende vele jaren, zo niet eeuwen, was de belangrijkste vector van het beleid van het Russische rijk de Europese vector. Daar bevonden zich onze vijanden en vrienden, of, zoals ze nu zeggen, strategische partners. We leverden daar onze goederen, of het nu brood, hennep of bont was. Van daaruit kregen we de gefabriceerde goederen die we nodig hadden, nieuwe technologieën en politieke ideeën (de noodzaak van de laatste kan echter worden beargumenteerd). Maar in de tweede helft van de 1857e eeuw werd duidelijk dat de oostelijke grenzen van ons Moederland niet minder aandacht nodig hebben. Natuurlijk zijn er al eerder pogingen ondernomen om Siberië en het Verre Oosten te ontwikkelen, maar dit gebeurde met uiterst beperkte middelen, inconsistent en, zou ik zeggen, inconsistent. De Krimoorlog, die eindigde in XNUMX, toonde duidelijk aan dat een dergelijke situatie ondraaglijk was, en de bureaucratische machine van het Russische rijk kwam in beweging. Juist op dat moment werden de betrekkingen met Qing China geregeld en begon het huidige Primorsky-gebied zich snel te ontwikkelen. De belangrijkste centra waren Khabarovsk, Nikolaevsk en, die de belangrijkste basis van de Siberische vloten Vladivostok. De situatie werd gecompliceerd door het feit dat het problematisch was om deze afgelegen plaatsen over land te bereiken, en we zouden kunnen zeggen dat we geen machtige koopvaardijvloot hadden. Er kan niet worden gezegd dat de regering niet op de hoogte was van de huidige situatie en geen maatregelen heeft genomen. Om te beginnen werd de zogenaamde "Vrijwilligersvloot" gecreëerd, wiens taak het was om mensen en goederen naar deze afgelegen plaatsen te brengen. Bovendien zouden in geval van oorlog de schepen van de Dobroflot worden omgebouwd tot hulpkruisers en militaire transporten en daarmee ook het vaderland in deze hoedanigheid dienen.
Mensen die de geschiedenis kennen, kunnen bezwaar maken: hoe komt het toch dat de Vrijwillige Vloot is opgericht met vrijwillige donaties van Russische burgers (wat tot uiting komt in de naam), wat heeft de overheid ermee te maken? Echter, zoals inheemse Krim-vrouwen en dochters van officieren zeggen, is niet alles zo eenvoudig. Ja, de schepen voor dit bedrijf werden gekocht met particuliere donaties, maar de overheid voorzag het van orders, bemanningen en royaal gesubsidieerde, in het algemeen onrendabele transporten.
Stoomboot van de vrijwillige vloot "Petersburg"
Een andere maatregel die bedoeld is om het probleem van de verbinding van het Verre Oosten met het grondgebied van de rest van het rijk radicaal op te lossen, is de aanleg van een spoorlijn die de landen van het land tot één geheel verbindt. De eerste projecten van een dergelijke snelweg begonnen bijna gelijktijdig met het begin van de aanleg van spoorwegen in Rusland te verschijnen, maar om een aantal redenen was het in die tijd onmogelijk om zo'n grootschalige constructie uit te voeren. En het punt hier is niet alleen de traagheid van de tsaristische regering, die ongetwijfeld plaatsvond, maar in veel mindere mate dan de 'klassiekers' erover schreven. De onderontwikkeling van de industrie, het gebrek aan voldoende financiële middelen en de massale problemen in de staat dwongen de regering om zorgvuldig prioriteiten te stellen. In die omstandigheden was het inderdaad veel belangrijker om een netwerk van spoorwegen in het Europese deel van Rusland te ontwikkelen, waarbij tegelijkertijd de industrie, de economie en de nodige ervaring werden ontwikkeld. Aan het begin van de jaren 1890 waren deze taken echter grotendeels opgelost en begon de regering met de aanleg van de beroemde Trans-Siberische spoorlijn. Op 17 maart 1891 nam onze laatste autocraat, toen Tsarevich Nikolai Alexandrovich, de eerste symbolische kruiwagen van de aarde naar het canvas van de toekomstige weg, en de bouw stond onder direct toezicht van de minister van Financiën Sergei Yulievich Witte, zelf een voormalig spoorwegarbeider .
Sergei Yulievich Witte
Dat laatste verdient een speciale vermelding. Aan het eind van de XNUMXe en het begin van de XNUMXe eeuw was er geen opvallendere figuur onder de Russische bureaucratie dan Sergei Witte. Ooit durfde een weinig bekende ambtenaar het ondenkbare te eisen: de snelheid van de keizerlijke trein verminderen! Het lijkt erop dat er een ongeluk is gebeurd! Natuurlijk luisterde niemand naar hem, maar toen het beroemde wrak van de koninklijke trein in Borki plaatsvond, waarin de keizerlijke familie slechts door een wonder overleefde, herinnerden ze zich hem. En zo begon zijn bliksemcarrière.
Sergei Yulievich is een uiterst controversiële figuur in de moderne geschiedschrijving. Aan de ene kant wordt hij geprezen als een getalenteerde financier die zorgde voor de gestage groei van de economie van het Russische rijk, en aan de andere kant wordt hij uitgescholden voor een aantal hervormingen die onder zijn leiding zijn doorgevoerd. In het bijzonder voor de introductie van de gouden roebel. De bespreking van de monetaire hervorming, evenals het staatsmonopolie op wodka en andere daden van de toekomstige graaf Polusakhalinsky valt echter buiten het bestek van het artikel, maar wat zeker kan worden gezegd, is dat hij het was die het idee had om leid het laatste deel van de Trans-Siberië door het grondgebied van Mantsjoerije. Velen geloven nog steeds dat het deze beslissing was die de reeks gebeurtenissen op gang bracht die uiteindelijk leidden tot een militair conflict met Japan.
Ignatiev Alexey Pavlovich
Het moet gezegd worden dat er onder de staatslieden van Rusland genoeg tegenstanders van deze route waren. Een van hen was in het bijzonder de gouverneur van de Amoer-regio, graaf Alexei Pavlovich Ignatiev, de vader van de toekomstige auteur van Vijftig jaar in de rij. Naar de mening van deze waardige man is het noodzakelijk om ons eigen land te ontwikkelen door spoorwegen aan te leggen, en zeker niet door aangrenzende. Vooruitkijkend kunnen we zeggen dat Alexei Pavlovich in veel opzichten gelijk had. De Chinese Eastern Railway, door ons gebouwd, is allang eigendom van China geworden, en de Amur Railway, die door ons grondgebied loopt, bedient nog steeds het vaderland.
CER-kaart
De aanhangers van de CER hadden echter niet minder zwaarwegende argumenten. Ten eerste was de route door Mantsjoerije veel korter, wat aardig wat geld bespaarde, ondanks het feit dat de kosten van de Trans-Siberian op zijn zachtst gezegd indrukwekkend waren. Ten tweede maakte de spoorlijn door de Chinese gebieden het mogelijk om in de toekomst economische expansie in deze regio door te voeren. Ten derde (en volgens mij was dit argument de belangrijkste voor Witte), maakte deze route het mogelijk om de spoorlijn zo snel mogelijk zelfvoorzienend te maken en vervolgens winstgevend te maken. Het feit is dat het Russische Verre Oosten in het algemeen en Primorye in het bijzonder nogal dunbevolkte en volledig onontwikkelde regio's waren, en daarom was er gewoon niets om daaruit te exporteren. Mantsjoerije, in het bijzonder het zuiden van Mantsjoerije, was daarentegen behoorlijk dichtbevolkt (natuurlijk niet op dezelfde manier als vandaag, maar toch), en zijn rijkdommen waren behoorlijk goed verkend. Vooruitkijkend kunnen we stellen dat Witte ergens gelijk in had. Hoewel onmiddellijk na de ingebruikname van de CER de oorlog begon en al het verkeer werd bezet door militaire vracht, veranderde de spoorlijn na het einde en de terugkeer van onze troepen uit het Verre Oosten (en dit was een vrij langdurig proces) aan het vervoeren van lokale goederen en in 1909 toonde winst. En dit ondanks het feit dat ten minste de helft van het verkeer via de door de Japanners geërfde South Manchurian Railway passeerde. Trouwens, naast het spoorvervoer van goederen werd ook het vervoer over de rivier door het Amur-Sungari-watersysteem uitgevoerd.
En wat cijfers.
Vóór de aanleg van de Trans-Siberische spoorweg bedroegen de kosten voor het leveren van een vracht van Moskou naar Vladivostok 10 roebel door Siberië en 2 roebel 27 kopeken over zee van Odessa naar Vladivostok. Helaas ken ik de exacte kosten van vrachtlevering per spoor niet. Volgens sommige rapporten was het echter zelfs na de ingebruikname van de Trans-Siberische spoorlijn drie keer hoger dan over zee.
De capaciteit van de CER en Transsib overschreed niet meer dan 10 paar treinen per dag (en zelfs minder in veel secties), terwijl op de spoorwegen van Duitsland en de VS dit cijfer 20-25 paar treinen benaderde voor enkelsporige wegen en hoger tot 40 paar voor dubbelspoor.
In het eerste jaar van exploitatie werd 19896 duizend pond particuliere vracht vervoerd.
De kosten van een kaartje in het eersteklas rijtuig van de snelle trein Moskou - Port Arthur waren 272 roebel. De kosten van een ticket in de derde passagiersklasse zijn 64 roebel.
Maar ik wil nog een heel interessante vraag aansnijden. Hoe kwam het dat dit Russische grondgebied zo dunbevolkt bleek te zijn? Hoe triest het ook mag lijken, maar om het te beantwoorden, moet worden toegegeven dat de belangrijkste reden hiervoor het bevel in Rusland was, het bevel dat we verloren. Zoals ik al schreef (en niet alleen ik), begon het feodale Japan pas in 1867 op het pad van burgerlijke hervormingen, dat wil zeggen na de gebeurtenissen die de geschiedenis in gingen als de Meiji-revolutie. Er zijn echter maar weinig mensen die aandacht schenken aan het feit dat het Russische rijk in deze zin niet erg ver ging, omdat in ons land deze hervormingen pas iets eerder begonnen, namelijk in 1861. Het was toen dat zo'n overblijfsel van het feodalisme als lijfeigenschap in ons land werd afgeschaft. Ik denk niet dat we door de late afschaffing van de lijfeigenschap, zoals sommige niet erg slimme mensen beweren, anderhalve eeuw achterop zijn geraakt bij Europa. Bovendien is Europa groot, en in een aanzienlijk deel ervan werd de lijfeigenschap pas in 1848 afgeschaft, dat wil zeggen slechts 13 jaar eerder dan in Rusland. Ik kan echter niet anders dan toegeven dat deze hervorming in veel opzichten formeel en halfslachtig was, en het belangrijkste nadeel was dat de boeren aan het land gebonden bleven. Dat wil zeggen, wettelijk werden ze vrij, maar in feite veranderden ze in de zogenaamde 'tijdelijk aansprakelijk'. Dat wil zeggen, tot het moment dat ze de grondkosten betaalden (vrij duur), waren ze verplicht om in hun woonplaats te wonen en het huishouden te beheren. Het ergste van alles was dat de boeren, zelfs in theorie, niet alles konden achterlaten en naar een nieuwe woonplaats konden gaan, omdat er genoeg land in het rijk was. In de "heilige jaren 90" stroomden rivieren van krokodillentranen over collectieve boeren zonder paspoort in de stalinistische USSR, maar tegelijkertijd vergaten de huilende mensen (of beter gezegd, wisten nooit) dat de situatie in het tsaristische Rusland vergelijkbaar was geweest voor een lange tijd. Het was alleen mogelijk om door het land te reizen met een paspoort, en de politie gaf het alleen uit als er geen achterstand was, dat wil zeggen achterstallige belastingen en aflossingsbetalingen. Daarom is er in het Russische rijk een paradoxale situatie ontstaan. In de centrale regio's stikten de boeren door gebrek aan land, en de buitenwijken waren extreem dunbevolkt, ondanks de overvloed aan vrij land. De aflossingsbetalingen werden uiteindelijk pas in 1906 afgeschaft. Tegelijkertijd kregen de boeren het recht om hun eigen woonplaats te kiezen.
Kolonisten wachten om te worden verzonden
Men kan echter niet zeggen dat de regering zich totaal niet bewust is van de verderfelijkheid van een dergelijk beleid. Er waren hervestigingsprogramma's, ooit waarin Russische boeren naar een andere plaats konden verhuizen. Toegegeven, deze plaats werd bepaald door ambtenaren, het aantal immigranten was onvoldoende, voornamelijk om de ontvangers van betalingen, dat wil zeggen de landeigenaren, niet te "beledigen". De verloren Russisch-Japanse oorlog en de bloedige gebeurtenissen van de eerste Russische revolutie van 1905-1907 dwongen de regering om de problemen van de afwikkeling van Siberië en het Verre Oosten aan te pakken, maar het was te laat.
Dus ik denk dat we de eerste resultaten kunnen samenvatten. Een van de redenen voor onze nederlaag waren:
- de volkomen onbevredigende ontwikkeling van het Russische Verre Oosten, inclusief de lage bevolkingsdichtheid van de gebieden;
- een grote lengte van communicatie en onvoldoende capaciteit van de Trans-Siberische.
Wordt vervolgd ...
Gebruikte materialen van sites:
http://rzd.company
http://www.modelzd.ru
https://www.fundamental-research.ru
http://rly.su/ru/content
http://wiki.nashtransport.ru