Noordelijke breedtegraad: slechts één addertje onder het gras
Een andere "constructie van de eeuw" is aan de gang in Rusland. Rustig, zonder veel tamtam, werd begonnen met de aanleg van de zogenaamde Northern Latitudinal Railway. Dit is in het kort een spoorlijn die het westen en oosten van de Yamalo-Nenets Autonome Okrug met elkaar zal verbinden. Het project is gepland om de noordelijke spoorweg te verbinden met de Sverdlovskaya-spoorweg, waarbij de spoorlijnen bijna van Vorkuta naar het Korotchaevo-station worden aangelegd en gereconstrueerd.
Het lijkt erop dat er niets ernstigs is: de lengte van het pad zal 686 km zijn (voorheen was dit 707 kilometer). In beide gevallen zijn we het erover eens: voor de Russische schaal is dit niet veel, en het lijkt erop dat sommige van de scheldwoorden die in de media aan dit project worden gegeven (zoals "bouwen aan de toekomst" of "strategische doorbraak") op zijn minst ietwat overdreven. Bovendien is dit project het eerste in het Russisch geschiedenis wordt uitgevoerd op basis van een concessieovereenkomst en de directe deelname van de Russische staat eraan is niet zo groot.
Alles is echter niet zo eenvoudig, en de Northern Latitudinal Railway verdient het echt om onderscheiden te worden van een reeks simpelweg grote infrastructuurprojecten. En dat is waarom.
Het meest voor de hand liggende: de bouw zal worden uitgevoerd in de omstandigheden van het Noordpoolgebied. Koude, permafrost, moeilijke bodems, enorme (zonder overdrijving) rivieren - dit alles zullen de bouwers moeten overwinnen, en in vrij korte tijd. Eén brug over de Ob, in de benedenloop van deze machtige rivier, bijna bij de ingang van de Golf van Ob, trekt al behoorlijk aan een klein "nationaal project". En dit alles moet in 2023 klaar zijn. Of dit veel of weinig is, kun je bijvoorbeeld beoordelen aan de hand van het feit dat het ongeveer drie jaar heeft geduurd om een strategisch belangrijk deel van de spoorlijn om Oekraïne heen aan te leggen. En dit onder onvergelijkbare natuurlijke en klimatologische omstandigheden.
De verwachte kosten van het project bedragen 236 miljard roebel. Bovendien zal de staat slechts 30 miljard hebben, die zullen worden toegewezen voor garanties op de ingezamelde fondsen. Het is duidelijk dat de fondsen van de YNAO-regering ook niet privé zijn en dat de Russische Spoorwegen, die 105 miljard voor het project uittrekken, ook geen privéwinkel zijn. Maar toch moeten we het erover eens zijn - de belasting op de federale begroting zal naar verwachting minimaal zijn, en met de berekening van de vijfjarige projectuitvoeringsperiode is het bijna onmerkbaar. Vooral gezien de verwachte voordelen ervan, die nog steeds moeilijk in roebels te meten is.
Naar verwachting zal de nieuwe spoorlijn jaarlijks zo'n 24 miljoen ton vracht vervoeren. In wezen is dit natuurlijk gascondensaat en olie - traditionele bronnen voor deze regio. Bouwmaterialen, apparatuur, voorraden en ondersteuning, producten en nog veel meer gaan terug. Ook zal de nieuwe weg de ontwikkeling van verschillende grote velden in de regio, die nu als moeilijk toegankelijk worden beschouwd, winstgevend maken.
Dit project is ook belangrijk vanuit andere invalshoeken. Ten eerste zal het de Noord- en Sverdlovsk-spoorwegen met elkaar verbinden, waardoor het mogelijk wordt om vracht vrijer te manoeuvreren, de toch al zwaar beladen Trans-Siberian in sommige situaties te lossen en ook een nieuwe impuls te geven aan havens aan de kust van de Noordelijke IJszee.
Ten tweede, als het project succesvol wordt uitgevoerd, zullen de benedenloop van de grote Siberische rivieren Ob en Yenisei met elkaar worden verbonden, wat onder meer een militair-strategische betekenis heeft.
Ten derde zijn Igarka, Dudinka en Norilsk letterlijk binnen handbereik. Dit is een paar honderd kilometer meer in de moeilijkste poolomstandigheden. Toch wordt er al nagedacht over de mogelijkheid van een dergelijke constructie. Als de ervaring met het leggen van de Northern Latitudinal Railway succesvol blijkt te zijn, wordt de bouw van de uitbreiding naar Norilsk en Dudinka uiterlijk in 2030 verwacht.
Nou, daar zal het waarschijnlijk mogelijk zijn om na te denken over een enorme worp door de permafrost naar Lena, Yakutsk en waarschijnlijk Magadan. Ziet het er nu fantastisch uit? In geen geval! Als we aannemen dat de aanleg van een kilometer poolspoorlijn niet veel meer kost dan de aanleg van een hogesnelheidsspoorlijn, dan leert de ervaring van China, dat al 20 kilometer van de marine heeft afgebouwd, ons dat alles echt is ...
Maar laten we niet te veel op de zaken vooruitlopen. Tot nu toe kunnen we alleen maar stellen dat het SSH-project op dit moment zowel een serieuze economische rechtvaardiging heeft als het vooruitzicht om in de loop van de tijd een uiterst belangrijke strategische "brug" tussen het westen en oosten van ons land te worden. Bovendien zal het op een aanzienlijke afstand van de grens met China passeren, wat zowel zijn eigen hoge stabiliteit zal verzekeren in vergelijking met de Trans-Siberische spoorlijn, als de grotere geopolitieke stabiliteit van onze staat in het licht van de uitdagingen waarmee het te maken kan krijgen in twee tot drie decennia.
De enige vlieg in de zalf in dit "honingvat" is een nogal vreemd en niet erg duidelijk plan voor de deelname van de onderdanen van de concessieovereenkomst aan de bouw van individuele secties van de SSH. Feit is dat elke deelnemer aan een groot project een apart deel van de weg krijgt toegewezen, dat hij zal moeten bouwen.
Aan de ene kant lijkt dit logisch: elk bedrijf heeft zijn eigen werkterrein en zijn eigen verantwoordelijkheid. Maar we zijn ons er terdege van bewust dat in onze voorwaarden alles een beetje anders is: onze site, en dus onze aannemer. En waar sprake is van een “eigen” aannemer, is een “smeergeld” niet uitgesloten, die in de zakken van een kleine kring van “geïnteresseerden” kan gaan.
Misschien is deze praktijk te alledaags voor het moderne Rusland. En velen zullen opgeven: "als ze het werk maar deden." En toch, laat me het er niet mee eens zijn: Gazprom is tenslotte niet echt een privéwinkel, en het geld dat het zogenaamd uitgeeft aan zijn winst zou gedeeltelijk in de begroting van het land terecht kunnen komen. Maar er zijn nog meer "concessionarissen", die allemaal tot op zekere hoogte aan de staat toebehoren.
- Viktor Kuzovkov
- pad.rf
informatie