De media geven gretig commentaar op het bericht over de wens van de Russische luchtlandingstroepen om tiltrotorvliegtuigen te ontvangen voor de levering van troepen naar de plaats van militaire operaties. Bovendien wordt deze informatie vaak gepresenteerd als iets nieuws, vooruitstrevends.
Lanceerde deze golf van liefde RIA "Nieuws". Journalisten van dit specifieke agentschap, die een niet nader genoemde bron in de defensie-industrie citeerden, plaatsten informatie dat de luchtlandingstroepen plotseling geïnteresseerd raakten in een hybride van een vliegtuig en een helikopter.
"De luchtlandingstroepen onderzoeken de mogelijkheid om convertiplanes te gebruiken om parachutisten naar het slagveld te brengen. Tegen eind september is het de bedoeling om een technische opdracht en open ontwikkelingswerk (R&D) aan deze machine te krijgen."
Het moet meteen gezegd worden dat deze hype er meer dan vreemd uitziet. Want het ziet eruit als een andere PAK FA. Bedenk dat het ontwikkelingswerk aan de 5e generatie jager werd gelanceerd in de jaren 80 van de vorige eeuw in de USSR, in 2001 werd een nieuw programma voor de ontwikkeling van dit vliegtuig gelanceerd in Rusland, in 2010 steeg het vliegtuig op, in 2018 het was niet meer nodig, en werd er eigenlijk ook van geweigerd.
De situatie is vergelijkbaar, omdat de Airborne Forces alleen nadenken of het mogelijk is om eenheden die nog niet bestaan voor hun eigen doeleinden te gebruiken, en iemand schrijft al technische specificaties, vrolijk in hun handjes wrijvend. En wat, dit lieve woord "budget" inspireert niet slechter dan "Redbull".
Maar laten we de situatie rustig bekijken.
In feite kennen de parachutisten, niet alleen de Airborne Forces, maar ook andere eenheden die luchtvoertuigen gebruiken om militairen naar de slagvelden te brengen, al lang het gevaar van deze operatie.
Een prachtige foto van een luchtlandingsaanval vanuit een BTA-vliegtuig gaat zelden vergezeld van een verhaal over vijandelijke jagers die op jacht zijn naar zwaar transportpersoneel. Of over luchtverdediging op de grond, die enorme capaciteiten heeft om vrij laagvliegende en langzaam rijdende voertuigen te bestrijden.
Precies hetzelfde beeld bij het landen met de landingsmethode van helikopters. De voordelen van lage hoogte worden gecompenseerd door de lage snelheid van helikopters. In feite hangt een succesvolle amfibische landing grotendeels niet eens af van de training van de vliegtuigbemanning en amfibische troepen, maar van het vermogen om de mogelijkheid van een landing zo lang mogelijk te verbergen.
Gesprekken en zelfs beslissingen over de ontwikkeling van convertiplanes speciaal voor de Airborne Forces werden gevoerd in de Sovjettijd. Een vliegtuig dat de voordelen van een vliegtuig (snelheid, vliegbereik) en een helikopter (vlieghoogte, het kunnen landen op niet-uitgeruste plaatsen, het kunnen zweven) combineert, ziet er echt aantrekkelijk uit.
Een tiltrotor is een vliegtuig met draaiende propellers. De auto stijgt als een helikopter de lucht in (dat wil zeggen, verticaal), en na het klimmen worden de gondels met motoren neergelaten en blijft het vliegtuig vliegen als een propellervliegtuig. Een tiltrotor kan opstijgen vanaf het dek van een vliegdekschip, een klein vliegveld en een vlak landoppervlak en daar ook landen.
Als we ons de Sovjet-ontwikkelingen van 50-60 jaar geleden herinneren, dan vindt u met name in het Kamov Design Bureau de prototypen van moderne convertiplanes. In 1960 creëerde en diende het ontwerpbureau een apparaat in volgens het tiltrotor-schema - Ka-22. Bovendien maakte dit toestel redelijk succesvol testvluchten. Zet zelfs twee wereldrecords neer.
Ka-22
Andere Sovjet-ontwikkelingen zijn ook algemeen bekend. In het bijzonder tiltrotor OKB Mil (Mi-30-familie). Toegegeven, ze werden toen rotorcraft genoemd.
E-30
Ja, de kenmerken voor die tijd waren indrukwekkend. Snelheid - 500-600 km/u. Vliegbereik - 800 km. Startgewicht - 10,6 ton. Draagvermogen - 2 ton (in aangepaste versies tot 5 ton). Maar het belangrijkste is dat het helikoptervliegtuig een echte vervanging kan worden voor de oude Mi-8. En de mogelijkheid om een krachtigere energiecentrale te installeren, maakte het mogelijk om de auto te upgraden.
Er waren veel mogelijkheden om deze machine te gebruiken. Zowel op militair gebied als in civiele toepassingen. Het volstaat om eraan te herinneren dat de Mi-30 een hele reeks convertiplanes is (tegen het midden van de jaren 80) met verschillende startgewichten, 11, 22 en 30 ton (afhankelijk van de motoren).
We hebben onze eigen tiltrotor gedood door de USSR te doden. Als het staatsbewapeningsprogramma voor de periode 1986-1995 was uitgevoerd, zou de USSR halverwege de jaren 90 zo'n vliegtuig hebben gehad. En het leger zou het eerst krijgen. In dit programma was het Mi-30 propellervliegtuig.
Het idee van convertiplanes is dus niet nieuw. Er zijn ontwikkelingen in onze ontwerpbureaus. Als we Sovjetvoertuigen vergelijken met de enige echte tiltrotor die er bestaat, de V-22 Osprey van het Amerikaanse bedrijf Bell Helicopter, kunnen we zeggen dat zelfs vandaag de dag de Mi-30 en V-22 concurrenten zijn.
De V-22 heeft een maximale snelheid (in vliegtuigmodus) van 565 km/u, een bereik van 690 km (gevecht), 722 km (landing), serviceplafond - 7620 m (2 motoren), 3139 m (enkele motor) , maximaal startgewicht - 27 kg, passagierscapaciteit - 443 parachutisten.
Maar met alle voordelen van een tiltrotor (trouwens, de V-22 wordt in de VS een hoogvleugelvliegtuig genoemd), dit onbetwistbare wonder van moderne technologie is sinds de goedkeuring een synoniem geworden in het US Marine Corps.
Voeg aan absoluut geen tiltrotorbescherming toe de complexiteit van onderhoud, de complexiteit van het beheer, talrijke ongevallen als gevolg van ontwerpfouten.
Maar terug naar het gesprek over de veelbelovende ontwikkelingen van convertiplanes, waarvoor zogenaamd de Airborne Forces en de MTR van de Russische Federatie nodig zijn. Misschien zijn dergelijke apparaten nodig. Misschien zal het commando van de Airborne Forces en de Special Operations Forces dit idee ondersteunen. En misschien ook niet. Het is in ieder geval te vroeg om er nu over te praten.
Bovendien zal het ministerie van Defensie hoogstwaarschijnlijk fondsen vinden voor de ontwikkeling van veelbelovende modellen van dergelijke apparaten of aan de slag gaan, uitgaande van oude Sovjetprojecten. Maar het is niet de moeite waard om te rekenen op de snelle implementatie van bestaande ontwikkelingen.
Het is dom om een Russisch draagschroefvliegtuig te maken alleen maar omdat de Amerikanen een vliegtuig met hoge vleugels hebben. De machine moet veilig, redelijk eenvoudig te bedienen en te besturen zijn, pretentieloos en voldoende beschermd tegen vijandelijk vuur.
En het plotseling vrijkomen van de "informatiebom" heeft heel andere redenen. We denken dat het financieel is. De praktijk is bestudeerd, de baan is gekarteld. Drijf een bepaald bedrag van miljarden roebel in de ontwikkeling en constructie van een nieuwe "wunderwaffle", "master the budget", bouw hiermee een mooie toekomst voor jezelf op, en dan?
En dan, zoals bij de "Armata", Su-57, PAK DA en anderen "die niet voor de rechtbank kwamen". Probeer het "enorme exportpotentieel" te realiseren en er opnieuw geld aan te verdienen, of vergeet gewoon hoe, we zijn er zeker van, dat we over 3-5 jaar al het bovenstaande zullen vergeten.
Tegelijkertijd is er om de een of andere reden in de legers van de wereld, zelfs waar de vliegtuigindustrie is ontwikkeld, geen hysterie over convertiplanes. Iedereen kijkt rustig met popcorn naar de kwelling van de Amerikanen met visarenden, en iedereen is overal blij mee.
Bovendien kan met vertrouwen worden gezegd dat de belangen van het leger meer liggen waar UAV's worden ontwikkeld en beheerst.
Dus, kun je je de vooruitzichten voor onbemande convertiplanes voorstellen? Kan.
Een vliegtuig dat bijvoorbeeld een landmijn op de weg achter de vijandelijke linies plaatst. Of een UAV die munitie voor de DRG aflevert aan de achterkant van de vijand, de bergen of andere plaatsen die niet geschikt zijn om vracht te droppen.
Maar dergelijke UAV's werden vorig jaar getoond op MAKS-2017 (UAV VRT30 met een startgewicht van 1,5 ton). Toegegeven, in de vorm van prototypes, maar ...
Maar hoe dan ook, wat de doelen ook zijn die de auteurs van de "informatieboom" nastreven, het is geweldig dat ze zich de ontwikkelingen herinnerden die we ooit konden ... Misschien kunnen we dat vandaag?
Natuurlijk, misschien kunnen we dat. Noodzaak en kosten staan voorop. En als deze vragen zijn beantwoord, dan is het mogelijk om te begrijpen wat er achter de hype zit: een dekmantel voor een nieuwe bezuiniging of iets ernstigers.