Een van de opties voor het uiterlijk van de GEBO bommenwerper met hangende container. Figuur Secretprojects.co.uk
In 1956 maakte de Convair B-58 Hustler bommenwerper zijn eerste vlucht. Het was 's werelds eerste langeafstandsbommenwerper die supersonische snelheden kon bereiken. Het was het resultaat van een langdurig GEBO-onderzoeksprogramma waaraan Convair actief deelnam. Het was tijdens het onderzoek dat de belangrijkste technische kenmerken van de toekomstige bommenwerper werden bepaald, incl. enkele van zijn onderscheidende kenmerken.
Algemeen onderzoek
Het GEBO-programma (Generalized Bomber Study) begon in 1946 en was bedoeld om de basisideeën en oplossingen te vinden die nodig waren in de bouw. luchtvaart nieuwe generatie technologie. Alle grote vliegtuigbouwbedrijven en onderzoeksorganisaties in de Verenigde Staten waren bij het programma betrokken.
Het resultaat van GEBO was de vorming van eisen voor nieuwe langeafstandsbommenwerpers. Gezien de strategische uitdagingen en de bijzonderheden van de voorgestelde oorlog, stelden de onderzoekers de bouw voor van een supersonisch vliegtuig met een groot vliegbereik en de mogelijkheid om bij te tanken. Hij werd verondersteld conventionele en nucleaire wapens te dragen met de prioriteit van de laatste. Ook het resultaat van GEBO waren de adviezen van technische aard die nodig waren voor de constructie van de gewenste machine.
In maart 1949 lanceerde het leger het GEBO II-programma, met als doel een meer gedetailleerde studie van het toekomstige vliegtuig. Op basis van de resultaten kon een volwaardig technisch ontwerp beginnen. In dit stadium presenteerden de deelnemende bedrijven van het programma hun technische voorstellen die geschikt waren voor verdere ontwikkeling.
Principes van interactie met het vervoerdervliegtuig. Figuur Secretprojects.co.uk
In 1949-50. Convair heeft zijn versie van een langeafstandsbommenwerper meerdere keren voorgesteld en aangepast in overeenstemming met de beschikbare technologieën en de wensen van de klant. In januari 1951 verscheen een order voor de ontwikkeling van het MX-1626-project. De taakomschrijving voor dit project voorzag in serieuze verschillen met eerder voorgestelde ontwerpen. De meeste van de meest gedurfde ideeën werden afgewezen en het leger eiste een traditionele bommenwerper met hoge prestaties te bouwen.
Het eindresultaat van deze werken was het B-58 vliegtuig. Hij ging voor het eerst de lucht in in 1956 en in 1960 ging hij in dienst bij de luchtmacht. Ondanks een ingrijpend herontwerp had deze machine gemeenschappelijke kenmerken met het eerder voorgestelde GEBO II-project.
Convaire GEBO
Tijdens het GEBO II-programma vond Convair het optimale vliegtuigontwerp om aan de eisen te voldoen. De technologieën van die tijd lieten echter niet toe om alle gewenste kenmerken te verkrijgen, en daarom moesten de ontwikkelaars op zoek naar alternatieve manieren en oplossingen.
Het grootste probleem was de combinatie van hoge actieradius met supersonische kruissnelheid, aangezien de voor gebruik bestemde motoren niet erg zuinig waren. Daarnaast ontstonden er moeilijkheden bij het plaatsen van een groot en zwaar kernwapen in het interne vrachtcompartiment of op een externe sling. Er waren ook andere moeilijkheden.
Een manier om brandstof te besparen is de gezamenlijke vlucht van meerdere vervoerders. Figuur Secretprojects.co.uk
In dit verband leek een voorstel om een samengesteld luchtvaartcomplex te creëren, waarvan de verschillende onderdelen verantwoordelijk waren voor het oplossen van hun taken. Het Convair GEBO-vliegtuig zou volgens het "parasitaire schema" worden gebouwd. Het zou worden gedragen door de seriële B-36 bommenwerper. Het was de bedoeling om een speciale grote bomcontainer met een kernkop, een extra brandstoftank, enz. aan GEBO te bevestigen.
Eigenlijk werd voorgesteld de GEBO-bommenwerper te maken in de vorm van een staartloos vliegtuig met een deltavleugel, een kiel en een grote verlengde romp. De krachtcentrale omvatte drie turbojetmotoren - twee op pylonen onder de vleugel en één in de staart. Vervolgens werd het herhaaldelijk verwerkt, zowel qua motortypes als lay-out. Het casco van het vliegtuig moest middelen krijgen om aan de koerier te koppelen in de vorm van een B-36.
Beperkingen op grootte en gewicht in verband met de kenmerken van de drager dwongen de ontwerpers om de originele methode voor het transporteren van wapens te gebruiken. Een nucleaire of thermonucleaire kernkop werd in een hangende container geplaatst die ontworpen was om onder de bodem van GEBO te worden geïnstalleerd. Samen met de lading was er een extra brandstoftank om het bereik van onafhankelijke vluchten te vergroten. De mogelijkheid om de container uit te rusten met een eigen motor werd overwogen.
Het is merkwaardig dat de container langer was dan het vliegtuig en dat de diameter groter was dan de diameter van de romp. Incl. hierdoor was het mogelijk om de gevechtslast op 2700 kg te brengen, wat voldoende was om veelbelovende speciale ladingen op te vangen.
Volgens de ideeën van Convair zou de B-36-carrier moeten opstijgen met een GEBO-bommenwerper in een semi-verzonken positie in het vrachtruim. De taak van de vervoerder was om een supersonisch voertuig naar het drop-gebied te brengen. Vervolgens moest GEBO zich met behulp van al zijn motoren van de drager bevrijden, hoge snelheden ontwikkelen en een doorbraak naar het doel bewerkstelligen. Nadat hij de container met kernkoppen had laten vallen, kon hij terugkeren naar de basis en op eigen kracht landen.
Een ervaren XB-58 bommenwerper - GEBO-ontwikkelingen werden gebruikt bij de creatie ervan. Foto's van de Amerikaanse luchtmacht
De aanwezigheid van een vliegdekschip met hoge vliegeigenschappen maakte het mogelijk om een groot bereik van het gehele complex te verkrijgen. De GEBO had een beperkte brandstofvoorraad aan boord, maar de tank in de container zorgde voor een groter vliegbereik. De terugvlucht had alleen moeten worden uitgevoerd ten koste van de eigen brandstof, mogelijk met trans- of subsonische snelheden.
Bereik probleem
De belangrijkste eisen voor GEBO waren vliegbereik en gevechtsradius. Uit berekeningen bleek dat het gebruik van een composietsysteem met een draagvliegtuig en een "parasiet" het mogelijk maakt om goede prestaties te verkrijgen, maar deze bleken onvoldoende om alle aangewezen doelen op het grondgebied van een potentiële vijand te verslaan. Het was de bedoeling dat dit probleem op verschillende manieren zou worden opgelost.
De meest voor de hand liggende oplossing lag op het gebied van motoren. Door GEBO uit te rusten met efficiëntere motoren kon brandstof worden bespaard en de actieradius worden vergroot. Zowel de bommenwerper als de hangende container hadden dergelijke aanpassingen kunnen ondergaan.
Het bleek dat een half verzonken vliegtuig met een container onder de bodem de aerodynamica van de drager merkbaar bederft. Aanzienlijke revisies van de B-36 waren niet mogelijk en daarom kwam er een ander voorstel. Carrier-vliegtuigen hadden moeten zijn uitgerust met speciale docking-mechanismen aan de vleugeltips. In deze configuratie moesten B-36's in drieën opstijgen en met elkaar verbinden, waarbij brandstofsystemen werden gecombineerd. De buitenste vliegtuigen moesten de motoren uitschakelen en vliegen ten koste van de centrale. Zo'n "ingebouwd" vliegdekschip verloor de vliegsnelheid van individuele machines, maar kon een groter bereik vertonen.
Het voorstel om de vervoerders aan te meren kreeg echter geen steun van de klant. Het verbeteren van het ontwerp van de GEBO-bommenwerper zelf zag er vanuit alle gezichtspunten veelbelovender en handiger uit.
Overgang naar een nieuw project
Begin 1951 kwamen verschillende bedrijven, incl. Convair kreeg de opdracht om projecten te ontwikkelen op basis van de ideeën en oplossingen van het GEBO II-programma. Al snel verscheen een bijgewerkte versie van de tactische en technische vereisten, die bepaalde beperkingen oplegden. De luchtmacht eiste af te zien van de complexe architectuur van het complex ten gunste van de traditionele uitstraling. Tegelijkertijd was het noodzakelijk om hoge prestaties te verkrijgen die haalbaar waren met behulp van beschikbare technologieën.
Een hangende container met tank en kernkop voor de B-58 is misschien wel het belangrijkste praktische resultaat van het GEBO-programma. Foto door Wikimedia Commons
In februari 1953 vergeleek de klant de ingediende projecten en koos de meest succesvolle uit. De opdracht voor het technisch ontwerp en de bouw van het prototype werd gegund aan Convair. Haar vliegtuig werd aangeduid als B-58 en heette Hustler. In 1956 maakte de nieuwe machine zijn eerste vlucht.
Verschillende belangrijke ideeën gingen van het "papieren" GEBO II-project over naar de echte B-58. Het gebouwde toestel was groter en zwaarder dan het getekende, maar behield de karakteristieke contouren, algemene indeling en deltavleugel. Het gebruikte ook een drop container met een kernkop en een brandstoftank. Kant-en-klare ontwikkelingen op het gebied van boordapparatuur werden zo breed mogelijk benut.
Het resultaat van GEBO-onderzoek en daaropvolgend werk was de opkomst van een strategische supersonische bommenwerper van normale vorm met hoge prestaties. De snelle ontwikkeling van de luchtvaart en de opkomst van nieuwe technologieën maakten het mogelijk om in slechts een paar jaar tijd over te stappen van gedurfde, maar te complexe ideeën naar de creatie van een volwaardig vliegtuig met het gewenste niveau van prestatiekenmerken. Een aantal originele oplossingen is echter met succes in de praktijk geïmplementeerd.