... dus voor altijd gebonden
Restjes uitrusting
En het lot van scheepsbouwers,
En het lot van de schepen...
AP
Restjes uitrusting
En het lot van scheepsbouwers,
En het lot van de schepen...
AP
Het begin van dit geschiedenis neemt ons mee naar het midden van de negentiende eeuw, in 1842, toen er op 5 mei een brand uitbrak in Hamburg.
Het ging drie dagen door. Dan wordt hij de Grote genoemd. Ongeveer een derde van de stad werd verwoest, waaronder 1700 grote woongebouwen, veel particuliere huizen, meer dan 100 pakhuizen, zeven kerken, zestig scholen en een aantal openbare gebouwen, waaronder de Bank van Hamburg. 51 mensen stierven, waaronder 22 brandweerlieden. Meer dan 20 mensen werden dakloos. 70 duizend (bijna de helft van de bevolking) verlieten de stad.
Bij deze brand verloor Josef Samuel Ballin, een succesvolle lakenhandelaar die onlangs vanuit Denemarken naar Hamburg verhuisde, al zijn roerende en onroerende goederen.
Er was niets te doen en Ballin kreeg een baan als klerk bij het immigratiebureau Morris & Co. Dertien kinderen hadden iets te eten nodig. Het is tegenwoordig Duitsland, een rijk land dat duizenden emigranten opvangt en in die tijd, provinciaal en verdeeld in vorstendommen, jaarlijks ongeveer 100 mensen verloor. Economische redenen dreven moedige en actieve mensen ertoe om naar Amerika te vertrekken om hun geluk in het buitenland te zoeken. Veel beroemde Amerikanen hebben Duitse roots. Onder hen zijn Levi Ostrich en Henry Steinway en William Boeing ...
Het bureau bood zijn klanten een volledig scala aan diensten: voorbereiding en uitvoering van documenten die nodig zijn voor emigratie, tickets voor een schip dat naar Amerika gaat, enz.
Er kwam geen einde aan degenen die dat wilden, het bureau bloeide en breidde zich uit. Josef Ballin werd er al snel partner en later mede-eigenaar, na bijna 30 jaar bij het bureau te hebben gewerkt.
In die tijd werden passagiers met vrachtschepen over de oceaan vervoerd. De belangrijkste winst voor rederijen werd geleverd door vracht, en passagiers dienden als een soort "groot gewicht". Niemand was bijzonder geïnteresseerd in het comfort en het welzijn van passagiers, en ze probeerden de ruimen strakker met mensen te vullen. In de ruimen en tussendek werden stapelbedden met meerdere verdiepingen voor hen gebouwd, en dit werd als de norm beschouwd. Er waren nog maar weinig zeilboten. Een "snelle" oversteek van oost naar west van de Atlantische Oceaan op een zeilboot duurde ongeveer 40 dagen. De terugvlucht, met gunstige westenwind, vergde "slechts" 28 dagen. Zo'n reis bracht geen plezier, ze herinnerden het zich zonder veel enthousiasme.
Zo ging de Diamond zeilboot voor 100 dagen naar New York. Van de 180 passagiers stierven er 17 van uitputting. Veel mensen stierven op zeilboten en door epidemieën, vooral door cholera.
The New York Herald Tribune, 26 oktober 1853:
“Er is gemeld dat er op een aantal emigrantenschepen die in New York aankwamen, talloze passagiers zijn omgekomen. Op een van de pakketboten, de Charles Sprague, stierven 45 mensen op de overtocht van Bremen naar New York, en 79 mensen stierven op het zeilschip Winchester vanuit Liverpool. In de periode van 11 september tot 21 oktober 1853 stierven 4282 van de 330 mensen op schepen die in New York aankwamen!
Hoewel de kapiteins eenvoudig het aantal doden in hun rapporten noteren, is het duidelijk dat de oorzaak van deze sterfgevallen cholera is, de dodelijke ziekte die zo'n tol eist van de scheepvaart van Europa. Het is mogelijk dat sommige passagiers stierven aan veelvoorkomende ziekten, maar het lijdt geen twijfel dat cholera aan boord van veel schepen woedde, en dit wordt bevestigd door het feit dat van de emigranten die in quarantaine waren geplaatst, 33 mensen cholera hadden.
Hoewel de kapiteins eenvoudig het aantal doden in hun rapporten noteren, is het duidelijk dat de oorzaak van deze sterfgevallen cholera is, de dodelijke ziekte die zo'n tol eist van de scheepvaart van Europa. Het is mogelijk dat sommige passagiers stierven aan veelvoorkomende ziekten, maar het lijdt geen twijfel dat cholera aan boord van veel schepen woedde, en dit wordt bevestigd door het feit dat van de emigranten die in quarantaine waren geplaatst, 33 mensen cholera hadden.
Dit is niet verwonderlijk, in een tussendek van ongeveer 45 m lang en slechts 1,8 m hoog, zaten tot 500 mensen tijdens de hele vlucht ineengedoken - vies, uitgeput door benauwdheid, pitching, slecht voedsel. We sliepen op stapelbedden die in drie lagen waren gerangschikt (dit is met een tussendekhoogte van 1,8 m!). Elke emigrant had niet meer dan anderhalve meter leefruimte.
Licht drong door een luik in het bovendek, waardoor frisse lucht binnenkwam. Maar bij stormachtig weer werd het luik dichtgegooid en vanuit het bedompte donkere tussendek werden kreten, gebeden en vloeken in verschillende talen gedempt. Geen wonder dat de emigrantenschepen drijvende hel en drijvende doodskisten werden genoemd.
In 1874 stierf Joseph Ballin en zijn jongste zoon, Albert, nam zijn plaats in het agentschap in. Hij was pas 17. Op 22-jarige leeftijd was hij echter al hoofd van het bedrijf geworden. De stroom van degenen die naar het buitenland wilden, die tegen die tijd was gegroeid, bracht hem een behoorlijk inkomen. Door constant contact te hebben met Britse en Amerikaanse zakenlieden, verbeterde de jongeman niet alleen zijn Engels, maar ook de vaardigheden van een zakenman, beheerder en manager.
Ballin gaf opdracht tot de ombouw van twee vrachtschepen speciaal voor het vervoer van emigranten. Dit maakte het mogelijk om de vaaromstandigheden te verbeteren en de kosten van tickets te verlagen. Het eerste schip met achthonderd emigranten aan boord verliet Hamburg op 7 juni 1881 op een vlucht naar New York. Met kolen gestookte stoomboten verkortten de reistijd tussen Hamburg en New York tot zeven dagen. In 1883 waren er al vijf van dergelijke stoomboten en in een jaar tijd vervoerden ze ongeveer 16 passagiers over de Atlantische Oceaan. Om de schepen niet leeg te laten rijden, werd commerciële lading per retourvlucht aangevoerd.
Door samen te werken met een ander klein bedrijf, begon Ballin de prijs van een ticket om de Noord-Atlantische Oceaan over te steken te verlagen en daarmee grote rederijen onder druk te zetten. Die verlaagden op hun beurt ook de prijzen, waardoor veel geld verloren ging. Emigranten waren de eersten die profiteerden van dergelijke concurrentie. Uiteindelijk gaf de grootste Duitse rederij Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) in 1866 de nederlaag toe. Een aandeelhoudersopstand leidde tot een grote herstructurering bij HAPAG, wat ertoe leidde dat Ballin werd aangetrokken om de passagiersdivisie te leiden. Twee jaar later werd Ballin lid van de raad van bestuur van HAPAG. Hij was pas 31 jaar oud.
In dezelfde 1888 begon een nog jongere man over Duitsland te regeren - keizer Wilhelm II.
De keizer hechtte veel belang aan de ontwikkeling van de Duitse vloot, niet alleen marine, maar ook commercieel. Natuurlijk kwam HAPAG in zijn gezichtsveld en natuurlijk zijn belangrijkste "motor" Albert Ballin. De keizer was geen philo-semiet, maar dit weerhield hem er niet van om Ballins talenten als briljant bestuurder te waarderen. Hij bezocht herhaaldelijk Hamburg, waar Albert Ballin een paleisvilla bouwde, speciaal om de voorname gast te huisvesten. De keizer had vaak een ontmoeting met de reder om de politieke en financiële aspecten van de Duitse maritieme industrie te bespreken. De keizer was zo'n frequente bezoeker van de Villa Ballina in Hamburg dat het "Klein Potsdam" ("Klein Potsdam") werd genoemd.
Ballin flirtte niet met hoge autoriteit, maar hij boog zich evenmin voor ogenschijnlijk 'natuurlijke' eisen. De keizer was er dus niet op tegen om Ballin minister van Industrie te maken, op voorwaarde dat hij gedoopt werd. Voor Ballin, een absoluut seculier persoon, speelden religieuze dogma's, zowel joods als luthers, geen enkele rol. Maar hij weigerde zijn geloof te veranderen en zei in een persoonlijk gesprek dat het kruis de nagedachtenis van zijn ouders beledigt. Een oordeel dat een hooggeboren aristocraat waardig is.
Na genoten te hebben van een verblijf in luxe hotels in Parijs, Londen en elders, probeerde Ballin een soortgelijke sfeer te creëren op HAPAG-schepen. Hoewel er nog ruimte was voor goedkope passagiers op zijn luxe liners, waren de bovendekken ontworpen om te concurreren met de luxe huizen en hotels die meer aristocratische, rijke passagiers gewend waren.
Ballin was ook een pionier op technisch gebied. HAPAG is het eerste Duitse bedrijf dat dubbelschroefsschepen in gebruik neemt. Dit gaf haar schepen niet alleen meer snelheid, maar ook meer stabiliteit en veiligheid.
In 1890 kwam Ballin voor het eerst met het idee van cruisevluchten. Ze lachten hem openlijk uit en zeiden dat hij gek was.
In die tijd stapte iemand aan boord van een stoomschip of een zeilschip uit een wrede behoefte om bijvoorbeeld van Europa naar Amerika te komen. Het was Ballin die van zeecruises een onafhankelijke branche maakte, waarvan het hoofddoel niet was om over zee van het ene land naar het andere te gaan, maar om aan boord van een schip op warme breedtegraden te rusten.
In feite ontstond dit idee als een oplossing voor een belangrijk logistiek probleem. De Noord-Atlantische Oceaan is in de winter een oncomfortabele plek: kou, regen, stormen, enorme golven. Daardoor daalde het aantal passagiers dat naar Amerika wilde in de wintermaanden fors. Om schepen en bemanningen niet stil te laten staan, hadden ze een nieuwe baan moeten vinden.
Ballin was de eerste die zich realiseerde dat er een groot aantal rijke mensen was die bereid waren te betalen voor nieuw amusement, en hij gaf hen dit amusement. Cruiseschepen waren niet alleen uitgerust met krachtige machines en de beste navigatie-instrumenten. Ze maakten ook indruk op de passagiers met de luxe van decoratie en vele aangename kleine dingen, zonder welke de harde zeelieden natuurlijk konden zonder.
In oktober 1887 gunde HAPAG Vulcan AG een contract voor de bouw van een passagiersschip, het eerste Duitse schip in zijn soort. Het schip werd neergelegd onder hellingnummer 183 en heette aanvankelijk "Normannia". Maar zelfs op de helling werd de naam veranderd in "Augusta Victoria", ter ere van de vrouw van keizer Wilhelm II, zonder te merken dat er een fout in de spelling van de naam was geslopen. (de juiste spelling is Auguste Victoria).
Waterverplaatsing - 14 650 ton.
Lengte - 164,19 m.
Breedte - 17,17 m.
Hoogte - 8,48 m.
Motoren - 2 VTR, 9 ketels.
Vermogen - 13 pk
Reissnelheid - 18,31 knopen.
Vaarbereik - 14 duizend mijl.
Op 1 december 1888 werd het lijnvliegtuig gelanceerd, op 24 april 1889 werd het aan de klant overgedragen en van 10 tot 18 mei maakte hij zijn eerste trans-Atlantische vlucht op de route Hamburg - Southampton - New York.
De Augusta Victoria vertrok op 22 januari 1891 uit Duitsland voor 's werelds eerste pleziercruise. Er waren 241 passagiers aan boord van de luxe stoomboot, waaronder de eigenaar zelf, Albert Ballin, en zijn vrouw Marianne. Deze cruise duurde 57 dagen, 11 uur en drie minuten. De gasten van Ballin genoten van de eersteklas hutten. Er was ook een uitstekende keuken en een dagblad gedrukt aan boord.
Het schip deed meer dan een dozijn havens aan (compleet met excursies aan wal) vanuit Southampton aan de zuidkust van het VK, door de Straat van Gibraltar, mediterrane aanloophavens waaronder Genua, Alexandrië, Jaffa, Beiroet, Constantinopel (nu Istanbul), Athene, Malta, Napels en Lissabon. Toen de Augusta Victoria na een reis van twee maanden naar huis terugkeerde, werd de cruise als zeer succesvol beoordeeld. Sindsdien biedt HAPAG elk jaar (met uitzondering van oorlogsjaren) soortgelijke cruises aan. Dergelijke zeecruises naar exotische oorden worden tegenwoordig als de norm beschouwd, maar in 1891 was het een innovatief idee.
In 1899 werd Ballin de CEO van HAPAG. Mede dankzij zijn inzet is Hamburg Amerika uitgegroeid tot de grootste rederij ter wereld. Ze had de beschikking over 58 eigen stoomschepen en 113 gecharterd.
Vóór de Russisch-Japanse oorlog, toen Duitsland formeel neutraal was, verkocht HAPAG 16 schepen aan Rusland en voorzag het de Russische Baltische Vloot van kolen uit Wales. Groot-Brittannië was een bondgenoot van Japan.
In april 1904 kocht de Russische regering het Augusta Victoria-schip om het te gebruiken voor cruisediensten op oceaancommunicatie. Op 4 mei werd hij in Libau ontvangen door de commissie van de haven van Alexander III. De vlag van de Vrijwilligersvloot werd op het schip gehesen. Op 10 mei werd het hoogste besluit ondertekend over de inschrijving van het schip in de lijsten van de Russische keizerlijke vloot vanaf de dag dat het door de schatkist werd ontvangen.
Na reparatie, installatie van wapens en heruitrusting, door de beslissing van de Admiraliteitsraad van 28 mei, werd de voering vanaf 15 mei opgenomen in de lijsten van de Vrijwilligersvloot onder de naam "Kuban" als een schip van de 2e rang.
De kruiser werd toegewezen aan de 6e marinebemanning, de kapitein van de 2e rang Khomutov werd tot commandant benoemd.
De kruiser werd opgenomen in het Tweede Pacific Squadron. 21 mei 1905 werd losgemaakt van het squadron om voor de kust van Japan kruisdiensten uit te voeren op handelsroutes naar Yokohama vanuit Vancouver, San Francisco en Honolulu om een deel van de troepen van de Japanse vloot om te leiden. Vanaf 26 mei voer hij op een afstand van 90-130 mijl van de baai van Tokio, gedurende welke tijd hij twee stoomschepen (de Duitse Surabaya en de Oostenrijkse Landroma) inspecteerde, waarop geen smokkelwaar werd gevonden. Op 5 juni, nadat hij de operatie had stopgezet vanwege een gebrek aan kolen, vertrok hij naar Cam Ranh om de voorraden aan te vullen. Bij aankomst ontving hij informatie over de dood van het 2e squadron in de Slag om Tsushima, waarna hij naar Saigon verhuisde en, nadat hij kolen had genomen, naar Rusland ging.
Teruggetrokken uit de vloot op 18 november 1906 en naar Stettin gestuurd voor de sloop ...
Toen de eerste jaren van het tweede decennium van de XNUMXe eeuw verstreken, nam de productie van gordeldieren in Duitsland al snel toe. Gezellig en glorieus gearrangeerde Bell Epoque (mooi tijdperk), zonder te vertragen, haastte zich naar zijn einde, naar de Eerste Wereldoorlog.
Albert Ballin controleerde bijna volledig het transport van emigranten van Europa naar Amerika via de pool die hij leidde, die op verschillende tijdstippen alle passagiersbedrijven op het Europese continent omvatte, inclusief Cunard Line en de Russische Oost-Aziatische rederij. Alle poolbedrijven hebben in enkele jaren meer dan 3 miljoen mensen vervoerd.
Ballin was een van de weinige industriëlen die het nodig vond om deze rampzalige race te stoppen. Hij kende zowel de keizer als de Britse parlementariërs en leden van de regering en probeerde beide partijen de absolute nutteloosheid van de komende oorlog te bewijzen. Maar ze hoorden of luisterden niet naar hem. Wilhelm II, die hoorde over de anti-oorlogspositie van Ballin, verloor voor altijd zijn interesse in hem ...
Albert Ballin zag het nieuws van het begin van de oorlog als een bericht over het begin van een catastrofe. Meer dan de helft van de schepen van de compagnie bevond zich op zee en werd door de Britten en Fransen in buitenlandse havens in beslag genomen. Britse schepen blokkeerden de zeeroutes ...
Als gevolg van een lange oorlog was Duitsland geruïneerd en stond het aan de vooravond van een revolutie. Toen hij zag dat hij het werk van zijn leven niet kon voortzetten, als commandant die de hoofdslag verloor, nam Ballin een fatale beslissing - hij nam een dodelijke dosis slaappillen op 9 november 1918, de dag dat de Duitse keizer Wilhelm II afstand deed van de troon . Hij stierf samen met het rijk, de welvaart en macht waarvan hij zijn hele leven diende ...
* * *
Het bedrijf HAPAG bleef echter overeind na de nederlaag van Duitsland. En profiteerde zelfs van deze nederlaag. Volgens het Verdrag van Versailles mocht het land geen oorlogsschepen bouwen, maar niemand legde een verbod op de bouw van passagiersschepen op. In 1922 werd de eerste van een serie van vier schepen te water gelaten, die de naam "Albert Ballin" kreeg.
Dit schip had eigenlijk geen derde klasse in de vorm waarin het wordt afgebeeld, bijvoorbeeld in de film "Titanic". Passagiers genoten bijna evenveel van de voorzieningen. Het schip had een enorm restaurant en brede passagiersdekken - er werd zelfs gevoetbald, en een bioscoop en een concertzaal met een piano.
De Albert Ballin was een van 's werelds eerste turboschepen. De spindels werden aangedreven door een machtige stoomturbine. Daarom ontwikkelde het schip een snelheid tot 18 knopen en legde het de afstand van Europa naar Amerika in 10 dagen af. Onder andere technische innovaties van het schip was een systeem van passieve bewegingsdemping. Hierdoor werden de passagiers van Duitse schepen minder geplaagd door zeeziekte.
Het passagiersschip had een bruto tonnage van 20 ton, een lengte van 815 meter en een breedte van 191,2 meter. Twee stoomturbines ontwikkelden een totaal asvermogen van 24 liter. Met. Het lijnschip kon 13500 passagiers in de 250e klas vervoeren, 1 passagiers in de 340e klas en 2 passagiers in de 960e klas. Als brandstof werd olie gebruikt.
Het uiterlijke kenmerk van het schip waren vier masten met laadgieken en een eigenaardige omtrek van de boeg. In haar reclameboekje besteedde HAPAG speciale aandacht aan passagiers op het volgende punt: "Naast de vele verschillende innovaties die zijn ontworpen om de reis aan boord van het nieuwe schip rijker en gevarieerder te maken, zullen passagiers van alle drie de klassen films te zien krijgen gedurende de hele reis. reis. Het zal vooral aangenaam zijn op regenachtige en koude avonden wanneer passagiers niet aan dek kunnen blijven.” In 1932 begonnen geluidsfilms aan boord van het schip te worden vertoond.
Het schip bleef op het niveau van technische vooruitgang, aangezien er bijna elk jaar renovatiereparaties aan werden uitgevoerd. Het vermogen van de turbines nam toe, de radiocommunicatie verbeterde en het comfort nam toe.
Na hem werden op de scheepswerf Blohm & Voss, in opdracht van HAPAG, te water gelaten: "Deutschland" (1924), "Hamburg" (1926) en "New York" (1927).
De schepen waren uitgerust met stoomturbines aangedreven door twee propellers en hadden voor het eerst in de geschiedenis van de Duitse passagiersscheepsbouw een kruisende achterstevenvorm. De serie werd beschouwd als meer "bescheiden" dan de vooroorlogse serie van hetzelfde bedrijf "Imperial class". Alle schepen van de serie waren uitgerust met passieve stabilisatoren (Fram-tanks), waardoor ze een aanzienlijke stabiliteit in golven kregen.
Zoals elk schip had de Albert Ballin zijn eigen tragische pagina's.
Op 12 mei 1934 liep de liner tijdens het aanmeren in Bremerhaven tegen de bijbehorende kantelbare sleepboot "Merkur" aan en verpletterde deze onder zich. Hierdoor zonk de sleepboot samen met de gehele bemanning (7 personen).
Met het aan de macht komen van de NSDAP in 1933 begon een nieuwe pagina in de Duitse geschiedenis. In het Derde Rijk veroorzaakte de naam van Albert Ballin, die, hoewel hij een grote Duitse patriot was tot in de "vingertoppen", scherpe irritatie bij de autoriteiten. Ballin, die in zijn tijd de naam en het imago van Duitsland verheerlijkte, schitterde immers niet van Arische afkomst. De leiding van HAPAG werd gedwongen zich te onderwerpen aan de druk van Berlijn en op 1 oktober 1935 kreeg het schip een nieuwe naam - "Hansa".
Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was voor Duitse rederijen geen verrassing. Ze stopten reizen van tevoren, riepen schepen terug uit buitenlandse havens, gaven kapiteins geheime instructies in geval van nood. De Hansa vertrok voor zijn laatste vreedzame reis naar New York op 27 juli 1939, en toen hij terugkeerde, voltooide het schip transatlantische vluchten. Een maand later begon de oorlog.
Tijdens de oorlogsjaren werd Hansa gebruikt als drijvende basis nabij de haven van Gotenhafen (Gdynia), waar ook het cruiseschip Wilhelm Gustlow in dezelfde rol stond.
Eind 1944 - begin 1945, toen het Rode Leger oprukte, begon de Duitse marine mensen en middelen uit Oost-Pruisen en Pommeren te evacueren. Hiervoor werden alle mogelijke schepen gebruikt.
Eind januari 1945 zou de Hansa deelnemen aan een konvooi dat Duitse troepen vervoerde samen met het Wilhelm Gustloff-schip, dat al op 22 januari begon met het opnemen van vluchtelingen. Aanvankelijk werden mensen op speciale passen geplaatst - allereerst enkele tientallen onderzeeërofficieren, enkele honderden vrouwen van de marine-hulpafdeling en bijna duizend gewonde soldaten. Later, toen tienduizenden mensen zich in de haven verzamelden en de situatie ingewikkelder werd, begonnen ze iedereen binnen te laten en gaven ze de voorkeur aan vrouwen en kinderen. Aangezien het geplande aantal zitplaatsen slechts 1500 was, begonnen vluchtelingen op dekken, in gangen, te worden geplaatst. Vrouwelijke soldaten werden zelfs in een lege poel geplaatst. In de laatste fasen van de evacuatie nam de paniek zo toe dat sommige vrouwen in de haven, in wanhoop, hun kinderen begonnen te geven aan degenen die erin slaagden aan boord te gaan, in de hoop hen op deze manier tenminste te redden. Tegen het einde, op 30 januari, waren de officieren van de scheepsbemanning al gestopt met het tellen van de vluchtelingen, van wie het aantal de 10 overschreed.
Vier uur na het verlaten van Danzig viel de hoofdmotor van de Hansa uit. Het konvooi stopte om te herladen en het contingent over andere schepen te verdelen. De kapitein van het lijnschip "Wilhelm Gustloff" besloot om alleen verder te gaan zonder escorteschepen ...
De commandant van de Sovjet-onderzeeër S-13 A. I. Marinesko zag de Wilhelm Gustloff, fel verlicht in strijd met alle normen van de militaire praktijk, en volgde hem twee uur aan de oppervlakte, waarbij hij een aanvalspositie koos. In de regel waren de onderzeeërs van die tijd, zelfs aan de oppervlakte, niet in staat om snelle voeringen in te halen, maar de voering was langzamer dan de ontwerpsnelheid en was aanzienlijk overvol met passagiers.
Om ongeveer negen uur kwam de S-13 vanaf de kust en vanaf het oppervlak binnen, vanaf een afstand van minder dan 1000 m om 21:04 vuurde de eerste torpedo af met het opschrift "For the Motherland", en daarna nog twee - "Voor het Sovjet-volk" en "Voor Leningrad". De vierde, al gespannen torpedo "For Stalin", kwam vast te zitten in de torpedobuis en explodeerde bijna, maar ze slaagden erin om deze te neutraliseren, de luiken van de voertuigen te sluiten en te duiken.
Om 21:16 raakte de eerste torpedo de boeg van het schip, later blies de tweede de lege poel op waar de vrouwen van het hulpbataljon van de marine zich bevonden, en de laatste raakte de machinekamer, de motoren vielen uit, maar de verlichting bleef werken door de nooddieselgenerator. De passagiers die niet stierven door drie explosies en niet verdronken in de hutten van de lagere dekken, renden in paniek naar de reddingsboten. Op dat moment bleek dat de kapitein, door opdracht te geven om volgens de instructies de waterdichte schotten in de benedendekken te sluiten, een deel van het team blokkeerde, dat de boten moest te water laten en passagiers te evacueren. In de paniek en stormloop stierven niet alleen veel kinderen en vrouwen, maar ook veel van degenen die op het bovendek uitkwamen. Ze konden de reddingsboten niet laten zakken, omdat ze niet wisten hoe ze het moesten doen, bovendien waren veel van de davits bedekt met ijs en had het schip al een sterke slagzij gekregen. Met de gezamenlijke inspanningen van de bemanning en passagiers werden enkele boten te water gelaten, en toch waren er veel mensen in het ijskoude water. Door de sterke rol van het schip viel een luchtafweergeschut van het dek en verpletterde een van de boten, die al vol mensen waren. Ongeveer een uur na de aanval zonk de Wilhelm Gustloff volledig.
Volgens de resultaten van de campagne werd Alexander Ivanovich Marinesko gepresenteerd voor de titel van Held van de Sovjet-Unie, maar het hogere commando weigerde dit en verving hem door de Orde van de Rode Vlag. De reden voor de weigering waren een aantal door hem gepleegde disciplinaire overtredingen. Om dezelfde redenen werd hij eind 1945 eerst gedegradeerd tot commandant van een mijnenveger en vervolgens ontslagen uit de rangen van de marine. Gewerkt in civiele functies. Overleden 1963.
In de late Sovjet-geschiedschrijving werd deze gebeurtenis de "Aanvallen van de Eeuw" genoemd.
Op 5 mei 1990 werd bij decreet van de president van de USSR Gorbatsjov M.S. Marinesko Alexander Ivanovich postuum de titel van Held van de Sovjet-Unie toegekend.
In maart 1945 was het de beurt aan de Hansa. Op 6 maart 1945, bij volle belasting nabij Warnemünde, in relatief rustige en ondiepe wateren, raakte het lijnschip een mijn en verloor snelheid. Een poging om het schip naar de kust te slepen mislukte en het schip zonk. Alle passagiers en de bemanning van het schip wisten echter te ontsnappen omdat de Hansa geruime tijd zonk en op de grond bleef zitten en zich niet volledig onder water verstopte. De diepte van de zee op deze plaats was 20 meter en het schip ging geleidelijk aan bakboord liggen, zodat de stuurboordzijde tot een hoogte van ongeveer 5 meter boven het water uitstak. In deze vorm lag de voering meer dan vier jaar op de grond ...
Het lot van de Hansa werd gedeeld door de andere schepen van het kwartet.
"Hamburg" 7 maart 1945 werd opgeblazen door twee Engelse luchtvaart mijnen en zonk voor het eiland Rügen, in de buurt van de Duitse stad Sassnitz. Deutschland werd op 3 mei 1945 in de Duitse havenstad Lübeck door Britse vliegtuigen tot zinken gebracht. "New York" ging verloren op 3 april 1945 in de haven van Kiel.
* * *
In overeenstemming met de besluiten van de Conferentie van Potsdam van de leiders van de drie geallieerde mogendheden (USSR, VS en Groot-Brittannië), werden de Duitse marine en koopvaardijvloten vanwege herstelbetalingen onder de zegevierende landen verdeeld. Na de verdeling van de Duitse vloot door de tripartiete commissie werden de Hansa en Hamburg van hetzelfde type overgedragen aan de USSR. Andere voeringen van deze serie, "Deutschland" en "New York", gingen naar de Britten. De Britten voedden ze op, sleepten ze naar Engeland, maar vonden de restauratie niet opportuun en sneden ze in stukken voor de schroot.
In 1947 onderzocht de reddingsdienst van de Baltische Vloot de gezonken Hansa, waarna werd besloten deze op te heffen. De moeilijkheid bij het hijsen was dat het schip zwaar dichtgeslibd bleek te zijn, en de geringe diepte maakte het moeilijk om het op een gelijkmatige kiel te krijgen. Het werk duurde ongeveer twee jaar en pas op 15 december 1949 werd het schip gehesen en naar Warnemünde gebracht, waar een renovatie werd uitgevoerd op de scheepswerf Warnow Werft. De verbouwing van de machinekamer, de bovenbouw en de restauratie van het pand gingen nog vier jaar door.
Aangezien het schip onmiddellijk bedoeld was om te opereren op de kustlijn Vladivostok - Petropavlovsk-Kamtsjatsky met een traditioneel grote passagiersstroom, voorzag het restauratieproject in bijna dezelfde passagierscapaciteit als oorspronkelijk tijdens de bouw. Tegelijkertijd werden 4 laadruimen en bagagecompartimenten gespaard en werd het bovendek doorlopend. Het tonnage van het schip is gegroeid tot 23.009 ton.
Het schip was uitgerust met 10 luxe hutten en 2 speciale luxe hutten voor in totaal 20 passagiers, 90 1e klas hutten (150 passagiers), 85 2e klas hutten (404 passagiers) en 85 3e klas hutten (602 passagiers). Daarnaast kon het schip 2.280 ton stukgoed vervoeren. Van de vier masten op het schip waren er nog maar twee over: één voor en één achter de bovenbouw.
Tijdens de wederopbouw werden twee schoorstenen vervangen door een modieuze toen "koepelvormige" vorm. Een soortgelijke schoorsteenconfiguratie werd ook gebruikt op Britse voeringen van het type Saxonia (later Leonid Sobinov), die tegelijkertijd werden gebouwd. Tijdens de reparatie was het door het ontbreken van hooggekwalificeerde specialisten niet mogelijk om de turbines volledig te herstellen en de hoofdtandwielkasten te centreren. Om deze reden werd aanbevolen het vermogen van de hoofdmachine te verminderen tot 14.000 pk. met., die een snelheid van 16,5 knopen opleverde.
Aangezien deze voering het grootste passagiersschip in de USSR was, bestond er geen twijfel over de naam van het nieuwe schip: "Sovjet-Unie".
De officiële toewijzing van de nieuwe naam vond plaats in 1953. In totaal heeft de restauratie vijf jaar geduurd. Kort voor de geplande datum van ingebruikname, om onbekende redenen, vond er echter een explosie en brand plaats op het schip, waardoor de gebouwen van de voering ernstig beschadigd raakten. Een tweede restauratie volgde en in september 1955 werd het schip overgedragen aan de klant.
In 1955 werd de Sovjet-Unie in gebruik genomen door de afdeling in het Verre Oosten van Sovtorgflot.
"Hamburg" groeide op in 1950, onderging een renovatie in Warnemünde en Antwerpen. Het schip kreeg de naam "Yuri Dolgoruky" en een acceptatieteam uit Vladivostok was al naar Duitsland gestuurd. Maar in 1957 werd op het niveau van de regering van de USSR besloten om het schip om te bouwen tot een walvisbasis in Kaliningrad.
Sinds 1960 wordt de drijvende basis Yury Dolgoruky actief gebruikt bij de walvisjacht in veel delen van de Wereldoceaan: voornamelijk nabij de kust van Antarctica, in het zuidelijke deel van de Indische Oceaan bij het eiland Kerguelen en in de Zuid-Atlantische Oceaan. In verband met een internationale conventie die de walvisvangst sterk beperkte, werd de drijvende basis Yury Dolgoruky in 1977 buiten gebruik gesteld en in schroot gesneden.
"Sovjet-Unie" werd op een uitdrukkelijke kustlijn geplaatst: Vladivostok - Petropavlovsk-Kamchatsky. Na de nederlaag van Japan gingen Zuid-Sachalin en de Koerilen-eilanden opnieuw naar de USSR. Het was nodig om mensen te vervoeren met hun eigendommen, voedsel, productieapparatuur en andere goederen. In alle andere regio's van het Verre Oosten begon het normale leven te worden hersteld. Ook werd er een grote stroom goederen en passagiers naartoe gestuurd, voornamelijk via een georganiseerde rekrutering naar de visserij. Het schip werkte bijna tot het einde van zijn bestaan aan deze lijn.
Het turboschip "Sovjet-Unie" voltooide het werk aan de passagierslijn van Kamchatka op 30 november 1980 en werd, in overeenstemming met het bevel van het hoofd van de Far Eastern Shipping Company nr. 1037 van 2 december 1980, gelegd om apparatuur te ontmantelen, materialen verwijderen, metaalschroot
Op bevel van de minister van Marine van de USSR nr. 256 van 5 december 1980 werd de Sovetsky Soyuz-voering van het saldo van de transportvloot afgeschreven, waarna deze in opdracht van het hoofd van de FESCO werd omgedoopt tot Tobolsk; het is duidelijk dat hij met de naam "Sovjet-Unie" eenvoudigweg niet onderworpen kon worden aan het snijden in schroot.
Op 5 maart 1982 ging de Tobolsk onafhankelijk op zijn laatste reis om te snijden met een bemanning van 60 mensen onder het bevel van kapitein Gennady Alexandrovich Kobtsev, en op 17 maart van hetzelfde jaar werd het schip officieel overgedragen voor het snijden in metaal door een van de Hong Kong-bedrijven ...
PS In 1974, tijdens een visumvrije cruise naar de evenaar zonder buitenlandse havens aan te doen, ontsnapte een Sovjetburger Stanislav Kurilov uit het lijnschip "Sovjet-Unie" terwijl hij voor de kust van de Filippijnen passeerde. Met vinnen, een masker en een snorkel, zonder eten of drinken, zwom hij 3 dagen lang naar het eiland Siargao ongeveer 100 km. Maar dat is een heel ander verhaal...
Bronnen:
Albert Ballijn. Der Reeder des Kaisers.
Mark Blauw. Wie heeft zeecruises uitgevonden?
Vier levens van de "Sovjet-Unie" // LJ "Periscope".
Ocean Travel Vintage Brochures GG Archief.
Wikipedia-artikelen enz.