Soorten vliegdekschipdekken: voor- en nadelen

67

Vliegdekschepen zijn een van de belangrijkste strijdkrachten van de oppervlaktevloten van de grote maritieme mogendheden. In dit geval is de snelheid van het in de lucht heffen van de luchtvaartvleugel die zich op het vliegdekschip bevindt van bijzonder belang. De gevechtskracht van een vliegdekschip hangt rechtstreeks af van het dek, de juiste locatie en logistiek.

Zoals u weet, zijn er tijdens de Eerste Wereldoorlog vliegdekschepen verschenen. In het begin van de jaren twintig vestigden Britse marine-ingenieurs de aandacht op de specifieke organisatie van de cockpit van vliegdekschepen. Binnenkort in de Royal vloot Britse vliegdekschepen kregen een cockpit met ronde neus. De achterste overhang van het dek werd horizontaal.



Rond dezelfde tijd kwamen in zowel het VK als Japan dubbele vliegdekken in zwang. Nu konden lichte jachtvliegtuigen opstijgen vanaf het hulpstartdek. Op de Japanse schepen "Akagi" en "Kaga" verschenen zelfs twee hulpstartdekken. Maar de "weging" van marinevliegtuigen luchtvaart deed zijn werk: ze hadden steeds meer aanloop nodig voor de lancering, waardoor het concept van dubbele cockpits moest worden losgelaten. Maar de noodzaak om het gelijktijdig opstijgen en landen van vliegtuigen te garanderen, bleef bestaan.

Wanneer was de nucleaire? wapen, ontstond het idee om een ​​schip te maken van waaruit op natuurlijke wijze vliegtuigen met atoombommen konden opstijgen. Amerikaanse ontwerpers stelden het concept voor van een axiaal dek met een heffend bovenbouw-eiland, en de Britse Royal Navy stelde een landingssysteem op het dek voor, zoals een flexibel landingsplatform. In 1951 uitte de Engelse officier Dennis Campbell voor het eerst het idee om een ​​hoekdek voor een vliegdekschip te maken.

Voorafgaand aan het voorstel van Campbell hadden vliegdekschepen zoals de Essex-klasse een recht dekontwerp. Als gevolg hiervan kunnen vliegtuigen ofwel opstijgen vanaf een vliegdekschip of erop landen. Het voorstel van Campbell veranderde dit schema fundamenteel. Aan de middenlijn werd nog een hoeklijn toegevoegd, waardoor het niet alleen mogelijk was om tegelijkertijd op te stijgen en te landen, maar ook om meerdere keren te landen zonder het risico te botsen op andere vliegtuigen.

De Amerikaanse marine raakte geïnteresseerd in het idee van Campbell. Als gevolg hiervan werd op het vliegveld in Lee bij Portsmouth het concept van het hoekdek getest in de omstandigheden van de stortplaats, waarna een tekening werd gemaakt van een experimenteel vaartuig, in de rol waarvan het Triumph-vliegdekschip optrad. Ten slotte, van september tot december 1952, werd Antietam (CVS-36) opgewaardeerd onder het hoekdek van de New York Navy Yard, onlangs teruggekeerd van gevechtsoperaties voor het Koreaanse schiereiland.


De tests waren zeer succesvol en het Amerikaanse leger twijfelde niet langer aan de effectiviteit van het hoekdek. In navolging van de Amerikaanse marine werd het hoekdek, dat het een belangrijk pluspunt vond, geadopteerd door de vliegdekschepen van de Royal Navy van Groot-Brittannië en vervolgens door de vloten van andere staten. Dezelfde vliegdekschepen die niet konden worden uitgerust met een hoekdek werden omgebouwd tot helikopterdragers.

Nu vragen veel experts zich af of het hoekdek de "kroon van de evolutie" is van vliegdekschipdekken, of is er een verder ontwikkelingspad? Tot nu toe is het hoekdek nog steeds de basis van de architectuur van het Amerikaanse vliegdekschipproject van de XNUMXe eeuw.

Maar het idee om terug te keren naar het axiale dek wordt weer naar voren gebracht. Een vliegdekschip kan bijvoorbeeld 2 rechte landingsdekken op het hoogste niveau hebben met daartussen een katapult. Op het dek van het lagere niveau bevinden zich 2 extra katapulten, die zorgen voor het taxiën uit het vliegtuig vanuit de hangar van het hogere niveau. Vliegtuigen worden met behulp van 4 speciale liften uit de onderste hangar getild. Experts schrijven de onbetwiste voordelen van het project toe aan de aanwezigheid van 2 hangars, 2 directe landingsbanen en de axiale plaatsing van de bovenbouw, die het mogelijk maakt om de turbulentie van luchtstromen langs de landingsbaan van het vliegtuig te verminderen.

Flightdekken zijn ook onderverdeeld in vlakke dekken en springplankdekken. Het eerste type dek is ontworpen voor horizontale startvliegtuigen, die een stoomkatapult nodig hebben om ze in de lucht te tillen. Momenteel hebben alle vliegdekschepen van de Amerikaanse marine en het vliegdekschip Charles de Gaulle van de Franse marine een vlakke cockpit.


Franse marine vliegdekschip Charles de Gaulle

Skischans-vliegdekken worden gebruikt voor verticale start- en korte-startvliegtuigen. De start- en landingsbaan zijn gecombineerd. Dit type dek is typerend voor vliegdekschepen van de Koninklijke Marine van Groot-Brittannië, de Marine van Italië, Spanje, India, Thailand en de Russische Marine.

Als we het hebben over het Russische vliegdekschip "Admiraal Kuznetsov", dan neemt het een speciale positie in tussen vliegdekschepen met vliegdekschepen met een springplank. Vliegtuigen zijn erop gebaseerd en kunnen zonder katapult opstijgen vanaf een korte landingsbaan. Het vliegdekschip heeft ook een schuin landingsdek en kabelafleiders, die niet beschikbaar zijn op andere vliegdekschepen met een springplank.

Maar het starten van een vliegtuig vanaf een springplank heeft bepaalde nadelen: omdat het vliegtuig om op te stijgen voor een gevechtsmissie de motoren in de naverbrander-modus moet zetten, zijn hun hulpbronnen uitgeput en neemt het brandstofverbruik toe. Als gevolg hiervan vermindert deze omstandigheid respectievelijk de vliegtijd en de tijd om de taken te voltooien.
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

67 commentaar
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. + 24
    2 april 2020 10:33
    Ik maakte me net klaar om te lezen ... en het artikel eindigde
    1. +3
      2 april 2020 13:11
      Blijkbaar was er genoeg geld om creativiteit precies voor deze tekst te betalen. Crisis, of het nu...
    2. +6
      2 april 2020 17:40
      Dezelfde emoties.
      Het onderwerp is niet geopend.
  2. +1
    2 april 2020 10:41
    Maar een vliegtuig starten vanaf een springplank heeft bepaalde nadelen:

    Welnu, het is nooit mogelijk om slechts één "pro's" te krijgen.
    Excuseer de tautologie
    Het vliegdekschip heeft ook een schuin landingsdek en kabelafleiders, die niet beschikbaar zijn op andere vliegdekschepen met een springplank.

    Waarom is het interessant?
    1. +7
      2 april 2020 10:55
      omdat de rest verticale start- en landingsvliegtuigen heeft
      India heeft echter dezelfde finishlijn als Kuznetsov en de vliegtuigen zijn hetzelfde.
      artikel over een blunder, snel
      1. +1
        2 april 2020 10:57
        Citaat van Avior
        omdat de rest verticale start- en landingsvliegtuigen heeft

        Dat wil zeggen, ze stijgen horizontaal op, maar ze landen verticaal?
        1. +6
          2 april 2020 11:00
          ja, maar ze kunnen verticaal opstijgen, alleen het bereik zal sterk dalen
          Harrier, hij is nu de enige, behalve de f-35, die hem vervangt.
          https://ru.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_AV-8B_Harrier_II
    2. De opmerking is verwijderd.
  3. +6
    2 april 2020 10:55
    Het onderwerp is serieus en wordt duizend keer besproken. En hier ... een artikel omwille van een artikel.
    Idealiter zou een vliegdekschip 4 vliegtuigen moeten laten opstijgen en 2 landen tegelijk. Maar zelfs de Yankees zullen zo'n reus niet trekken. En de rest is compromissen en het niveau van volheid van de zakken.
    1. +1
      3 april 2020 11:13
      Misschien dat zoiets zou werken.
      1. +1
        3 april 2020 11:39
        Zal niet passen. Oversteekcursussen - het gevaarlijkste bij opstijgen en landen. Daarom proberen ze ze altijd uiteen te laten lopen.
  4. +7
    2 april 2020 11:03
    Als een optie.
    Een smalle langgerekte centrale bovenbouw verdeelt de schepen in twee symmetrische delen.
    De ene helft is opstijgen (eventueel met springplank), de andere helft is landen. Bij het opstijgen, aan het begin twee liften, aan het einde landen.
    Voors:
    1. De gehele lengte van het vliegdekschip wordt gebruikt voor opstijgen en landen. De strip kan tot 300 m lang zijn, een katapult is niet nodig.
    2. Met het gebruik van twee liften voor het opstijgen en twee voor het landen, evenals een hangar met meerdere verdiepingen, is het mogelijk om een ​​vliegtuigwissel in een cirkelvormige continue wachtrij te organiseren, wat de algehele uitgang van de groep zal versnellen.
    3. Het schip wordt symmetrisch in gewicht, wat de algehele stabiliteit ten goede komt.
    4. Bij voldoende hoogte van de bovenbouw verbetert het algehele zicht en bereik van de radar.
    5. Er is veel meer ruimte in de bovenbouw, het is mogelijk om luchtverdedigingsraketten te plaatsen.
    6. Het schip ziet er gewoon prachtig uit zonder het lelijke scheve landingsdek.

    1. +3
      2 april 2020 11:20
      Citaat van Arzt
      Een smalle langgerekte centrale bovenbouw verdeelt de schepen in twee symmetrische delen.

      Weet je, toen ik hetzelfde schema las, kwam het in me op.
      Hij aarzelde om zijn mening te uiten.
      Toch, op geen enkele manier een expert))
    2. +3
      2 april 2020 11:31
      Er is slechts één minpuntje - er zijn beperkingen op de spanwijdte en het vereist een hogere kwalificatie bij het landen, omdat. landing is in de breedte meer rigide beperkt.

      Als we fantaseren naar de centrale bovenbouw, dan is het logisch om eenvoudig TWEE spiegel-AB's te bouwen en deze aan te sluiten op een catamaran. )))
      1. 0
        2 april 2020 11:33
        Er is slechts één minpuntje - er zijn beperkingen op de spanwijdte en het vereist een hogere kwalificatie bij het landen, omdat. landing is in de breedte meer rigide beperkt.

        Dit is een vraag voor de piloten, waar zijn ze banger voor: een smalle baan of een korte?
        1. +1
          3 april 2020 11:37
          Smal natuurlijk. Lateraal is altijd gevaarlijker en moeilijker te landen dan longitudinaal. Daarom is het lange en smalle eiland dat je voorstelde erger dan het korte.
        2. 0
          15 juni 2020 18:08
          Ik ben ook "bank", maar toch, over een smalle - op de grond, ja, een zijwind, en op het water waait de wind altijd waar het moet .. daarom "smal, in mijn amateurisme, is beter dan een korte.
      2. 0
        2 april 2020 11:50
        Als we fantaseren naar de centrale bovenbouw, dan is het logisch om eenvoudig TWEE spiegel-AB's te bouwen en deze aan te sluiten op een catamaran. )))

        En hoe zullen de helften van de catamaran van vliegtuig wisselen?
        Alles is eenvoudiger in één gebouw, het vliegtuig landde, aan het einde van de landingsbaan zakte het naar niveau 3, de piloot ging roken, het vliegtuig reed naar het tankstation, tankte, verhoogd naar niveau 2, hing raketten op, verhoogd naar niveau 1, in de rij gezet, de piloot gaat weer zitten en gaan!
        1. 0
          2 april 2020 12:17
          Waar zullen ze gewoon staan? Waar te repareren? Doe 2-3 meer niveaus?
          1. +1
            2 april 2020 12:20
            Waar zullen ze gewoon staan? Waar te repareren? Doe 2-3 meer niveaus?

            In het midden van dekken. En de beweging gaat langs de randen, als een loopband rond het stadion.
            Ook nu is iedereen in de war, dus er is geen ideaal.
      3. 0
        2 april 2020 12:01
        Er is nog een ander ernstig nadeel: het gebrek aan parkeergelegenheid voor vliegtuigen. Parkeren kan natuurlijk geregeld worden, maar dan vallen de pluspunten weg.
        1. +1
          2 april 2020 12:12
          Er is nog een ander ernstig nadeel: het gebrek aan parkeergelegenheid voor vliegtuigen.

          En waarom is het überhaupt nodig, alles zit binnenin.
          1. 0
            2 april 2020 12:16
            Als je alles binnen doet, zijn geen volumes voldoende.
            1. +1
              2 april 2020 12:25
              Als je alles binnen doet, zijn geen volumes voldoende.

              Welnu, wordt alles nu constant aan dek vervoerd? Uitrollen net voor het opstijgen, voor acceleratie.
              Maar je moet natuurlijk wel rekenen.
              1. +1
                2 april 2020 12:37
                Op het dek bevinden zich degenen die benedendeks niet genoeg ruimte hadden. Ten tweede zijn de hangars veel kleiner dan de cockpit en zelfs aanzienlijk smaller dan de scheepsromp. Moderne Amerikaanse AB's kunnen maximaal 70 - 75 vliegtuigen binnen bevatten, met de dichtste pakking zonder de mogelijkheid om ze langs de lengte van de hangar te verplaatsen.
                1. +2
                  2 april 2020 12:43
                  Ten tweede zijn de hangars veel kleiner dan de cockpit en zelfs aanzienlijk smaller dan de scheepsromp.

                  Zoals ik het begrijp, wordt dit gedaan om door de kanalen te gaan (Panama, Suez, enz.).
                  Dit is niet zo belangrijk voor ons, zolang we maar uit Avacha Bay komen, zodat we het als een binnenschip kunnen doen.
                  En dit is een heel andere capaciteit ...
                  1. 0
                    2 april 2020 12:49
                    "En dit is een heel andere capaciteit ..." - en een andere zeewaardigheid, structurele sterkte, enz.
                    1. 0
                      2 april 2020 13:03
                      en andere zeewaardigheid, structurele sterkte, enz.

                      Beter of slechter? Tankers vervoeren lading van meerdere ton en breken niet. Ja, lagere snelheid. Maar waar hebben we haast? We lopen langzaam langs Californië, boven ons staat een zwerm vliegtuigen, onder ons zijn twee Boreas...
                      1. +1
                        2 april 2020 13:21
                        Daarna ging ik in zelfisolatie.
      4. +1
        2 april 2020 12:37
        Er is slechts één minpuntje - er zijn beperkingen op de spanwijdte en het vereist een hogere kwalificatie bij het landen, omdat. landing is in de breedte meer rigide beperkt.

        Laten we schatten.
        Lengte AB 300 m, totale breedte 60 m, opbouwbreedte 10 m.
        25 m blijft op de rijstroken.
        De spanwijdte van de Su-35S is 14,75 m.
        Indien strikt in het midden geplant, zal de opening met de bovenbouw ongeveer 5 meter zijn.
        Maar je kunt dichter bij de rand van het dek. Dan is de tussenruimte 10 m.
        Genoeg?
        1. 0
          2 april 2020 13:21
          Dit is de vechter. Hoe zit het met AWACS?
          Maar zelfs voor een jager zal dit niet genoeg zijn. Zeker als de spanning en/of schade aan het vliegtuig (letsel van de piloot) ontstaat.
      5. +1
        2 april 2020 14:10
        Citaat van alstr
        Er is slechts één minpuntje - er zijn beperkingen op de spanwijdte en het vereist een hogere kwalificatie bij het landen, omdat. landing is in de breedte meer rigide beperkt.

        Er is ook het probleem van luchtturbulentie die wordt veroorzaakt door een lange bovenbouw over de gehele lengte van de start- en landingsdekken, en zelfs achter de AB.
        1. 0
          2 april 2020 19:00
          Een overlay is niet nodig. Twee slanke torentjes met uitrusting zijn genoeg voor de ogen.
          1. +1
            2 april 2020 19:26
            Citaat van garri lin
            Een overlay is niet nodig. Twee slanke torentjes met uitrusting zijn genoeg voor de ogen.

            Al een eeuw lang willen ze de bovenbouw op AB verwijderen of tot een minimum beperken. Herhaaldelijk geprobeerd dit te doen - en net zo herhaaldelijk alles terug moeten sturen.
            1. 0
              2 april 2020 19:48
              Er was geen echt sterke poging. Gewoon gesprekken over een bepaald onderwerp. De benodigde set antennes en camera's kan op kleine masten/torens worden geplaatst.
      6. +1
        2 april 2020 15:04
        Citaat van alstr

        Als we fantaseren naar de centrale bovenbouw, dan is het logisch om eenvoudig TWEE spiegel-AB's te bouwen en deze aan te sluiten op een catamaran. )))


        kan niet.
        Er zal geen zeewaardigheid zijn.
        "Vlammend"...

        hoewel ze een stelletje fantaseerden



    3. 0
      2 april 2020 17:13
      Citaat van Arzt
      Als een optie.
      Een smalle langgerekte centrale bovenbouw verdeelt de schepen in twee symmetrische delen.

      1. dit schema is alleen geschikt voor zeer grote schepen
      2. de bovenbouw heeft gewoon onfatsoenlijke windkracht
      1. 0
        2 april 2020 18:33
        dit schema is alleen geschikt voor zeer grote schepen

        Moderne zijn al bijna hetzelfde, maar Ford zal breder in de breedte zijn.



        de bovenbouw zal gewoon onfatsoenlijke wind hebben

        De start is meestal tegen de wind in, er is geen wind.
    4. +2
      2 april 2020 21:06
      Als het vliegtuig tijdens de landing door de aerofinifer is geglipt, valt het vanaf het hoekdek in het water, waar de piloot een kans heeft om te overleven. Op een recht dek - het zal recht voor de neus van een vliegdekschip in volle gang vallen en naar de hel worden verpletterd.
      1. 0
        2 april 2020 21:42
        Op een recht dek - het zal recht voor de neus van een vliegdekschip in volle gang vallen en naar de hel worden verpletterd.

        Het is waar. Maar de strip is langer, er zijn meer finishers. In het uiterste geval zal het naar de kant taxiën.
  5. +1
    2 april 2020 11:04
    Maar het starten van een vliegtuig vanaf een springplank heeft bepaalde nadelen: omdat het vliegtuig om op te stijgen voor een gevechtsmissie de motoren in de naverbrander-modus moet zetten, zijn hun hulpbronnen uitgeput en neemt het brandstofverbruik toe
    Pardon, opstijgen met behulp van een katapult gebeurt ook in naverbrander, de werkslag van de katapultschoen is niet erg groot.
    1. +1
      2 april 2020 21:09
      Met een springplankstart, aanzienlijke beperkingen op het startgewicht, schreven ze, dat onze vliegtuigen opstijgen met halflege tanks - dit is het belangrijkste nadeel van een springplankstart.
      1. 0
        2 april 2020 22:22
        Met een springplankstart, aanzienlijke beperkingen op het startgewicht, schreven ze, dat onze vliegtuigen opstijgen met halflege tanks - dit is het belangrijkste nadeel van een springplankstart.

        Als je niet horizontaal opstijgt, maar op een helling van minimaal 1:10, krijg je een gratuite toename van de stuwkracht met 10% en de mogelijkheid om met volle tanks op te stijgen. Wat is er zo gefixeerd op een plat dek.
  6. -1
    2 april 2020 11:15
    een hoeklijn, die het niet alleen mogelijk maakte om tegelijkertijd op te stijgen en te landen, maar ook om meerdere keren te landen zonder het risico te botsen met andere vliegtuigen.
    Kan iemand uitleggen aan de hand van deze afbeelding uit het artikel als voorbeeld, hoe het hoekdek het mogelijk maakt om tegelijkertijd op te stijgen en te landen?
    1. +3
      2 april 2020 11:28
      Het is heel eenvoudig.
      We stijgen op vanaf de katapulten vanaf de boegrails. Op de foto zijn er 10 vliegtuigen en we gaan op het hoekpad zitten.
      Er zijn beperkingen op het startgewicht - opstijgen met gedeeltelijke lading.
      1. -1
        2 april 2020 11:47
        Dank je. Ik wist niet eens dat dit mogelijk was, meestal staat het voordek op de foto's vol met vliegtuigen.
      2. +1
        2 april 2020 14:27
        In feite wordt gelijktijdig opstijgen en landen in het echte leven niet beoefend. Te bloederig en gevaarlijk. Hier hebben we het over iets anders - een landend vliegtuig loopt niet het risico om op vliegtuigen op de parkeerplaats te crashen.
        Dit was een groot probleem voor vliegdekschepen uit de Tweede Wereldoorlog.
  7. 0
    2 april 2020 11:26
    Ze waren China vergeten.
    1. +3
      2 april 2020 12:20
      Chinese vliegdekschepen hebben dezelfde dekken als op Kuza
  8. +8
    2 april 2020 12:30
    In 1951 uitte de Engelse officier Dennis Campbell voor het eerst het idee om een ​​hoekdek voor een vliegdekschip te maken.
    Voorafgaand aan het voorstel van Campbell hadden vliegdekschepen zoals de Essex-klasse een recht dekontwerp. Als gevolg hiervan kunnen vliegtuigen ofwel opstijgen vanaf een vliegdekschip of erop landen. Het voorstel van Campbell veranderde dit schema fundamenteel. Aan de middenlijn werd nog een hoeklijn toegevoegd, waardoor het niet alleen mogelijk was om tegelijkertijd op te stijgen en te landen, maar ook om meerdere keren te landen zonder het risico te botsen op andere vliegtuigen.
    De Amerikaanse marine raakte geïnteresseerd in het idee van Campbell. Als gevolg hiervan werd op het vliegveld in Lee bij Portsmouth het concept van het hoekdek getest in de omstandigheden van de stortplaats, waarna een tekening werd gemaakt van een experimenteel vaartuig, in de rol waarvan het Triumph-vliegdekschip optrad. Ten slotte, van september tot december 1952, werd Antietam (CVS-36) opgewaardeerd onder het hoekdek van de New York Navy Yard, onlangs teruggekeerd van gevechtsoperaties voor het Koreaanse schiereiland.

    De auteur gaf, zonder de kwestie te begrijpen, een volledig vertekend beeld van het uiterlijk van het hoekdek op vliegdekschepen.
    Ten eerste waren er twee "aanbiedingen" uit Groot-Brittannië - de kapitein van de Royal Navy, marinepiloot Denis Campbell en de Welshe uitvinder Lewis Boddington, die het resultaat van hun gezamenlijke inspanningen naar behoren formaliseerden en het voorstel naar de Admiraliteit stuurden.
    De Admiraliteit stemde ermee in om tests uit te voeren op het Britse vliegdekschip Triumph, maar ondanks de positieve resultaten kwam de kwestie niet verder dan de tests.
    Wat betreft de Amerikaanse marine, ten tijde van de Britse proeven waren ze al bezig met het ontwikkelen van het SCB-110-programma, dat voorzag in de reconstructie van de vliegdekschepen van de Midway-klasse, inclusief de installatie van een hoeklandingsdek.
    Een soortgelijk programma, SCB-125, werd ontwikkeld voor vliegdekschepen van de Essex-klasse.
    De Amerikanen 'leenden' het idee dus niet van de Britten, ze kregen hoogstens de bevestiging dat ze op de goede weg waren.

    Vliegdekschip Intrepid na reconstructie onder het programma SCB-27C (links) en SCB-125 (rechts).
    1. +5
      2 april 2020 14:02
      Bedankt, zeer interessante informatie.
    2. 0
      2 april 2020 21:14
      Waar kwam het brandhout vandaan dat de Yankees zelf aan het hoeklandingsdek dachten? Toch schrijven ze overal dat de Britten het bedacht hebben en de Amerikanen misbruik maakten van hun idee. Het lijkt erop dat moderniseringsprogramma's aanvankelijk geen landingsdekken op de hoeken omvatten. Maar het hoekstartdek, en een dubbele, de Amerikanen bedachten echt zichzelf, zelfs eerder dan de Britten, voor het Amerikaanse vliegdekschip.
      1. +1
        2 april 2020 22:24
        "Brandhout" uit Campbell's eigen artikel "The Angled Deck Story". Als je Engels spreekt - http://www.denniscambell.org.uk/4663/4690.html
        1. +1
          2 april 2020 23:00
          Ik kan veel begrijpen, maar de logica van sommige minnen is onbegrijpelijk. Of is het jaloezie?
  9. +1
    2 april 2020 13:30
    Een vliegdekschip kan bijvoorbeeld 2 rechte landingsdekken op het hoogste niveau hebben met daartussen een katapult. Op het dek van het lagere niveau bevinden zich 2 extra katapulten, die zorgen voor het taxiën uit het vliegtuig vanuit de hangar van het hogere niveau. Vliegtuigen worden met behulp van 4 speciale liften uit de onderste hangar getild.

    Als iemand uit deze paragraaf iets heeft begrepen, leg dan uit waarom je nodig hebt
    2 extra katapulten die ervoor zorgen dat vliegtuigen uit de hangar op het hoogste niveau taxiën

    Of staat het onder een pseudoniem in onze VO Klitschko gedrukt.
    1. +2
      2 april 2020 14:05
      Je kan begrijpen. De katapult kan ook op minimaal vermogen werken. Dan verandert het in een sleepboot/tractor. Het voorwiel van het vliegtuig is vastgehaakt en de katapult "sleept" het naar zijn oorspronkelijke positie.
      positie.
      1. 0
        2 april 2020 14:11
        Je kan begrijpen. De katapult kan ook op minimaal vermogen werken.

        Daarnaast kunnen spijkers met een microscoop ingeslagen worden. De kosten van een katapult en een sleepboot verschillen per orde van grootte.
    2. +4
      2 april 2020 17:16
      De auteur probeerde blijkbaar de Britse vliegdekschepen van de Glorious-klasse (Furious, Courageous en Glorious) te beschrijven, twee keer herbouwd vanaf kruisers in 1921-1929 en met een vliegtuighangar met twee niveaus en een cockpit met twee niveaus - een korte onderste en een lange bovenste.

      Vliegtuigen die geen grote startbaan nodig hadden, konden opstijgen vanaf een kort dek waar ze landden vanuit een hangar op een hoger niveau.
      Die. een vliegdekschip kan tegelijkertijd ofwel vliegtuigen van twee dekken loslaten, of vliegtuigen ontvangen op een lang bovendek en jagers vrijgeven van een lagere korte.
      Om vliegtuigen van de hangar op het hoogste niveau naar het korte dek te brengen, werden geschikte sleepinrichtingen, aangedreven door een stoommachine, - stoomlieren - voorzien.
      Er waren geen stoomkatapulten op deze vliegdekschepen. Ze waren hydraulisch. Stoomkatapulten verschenen in de jaren vijftig.
      1. +2
        2 april 2020 17:26
        De auteur probeerde blijkbaar de Britse vliegdekschepen te beschrijven

        Bedankt voor de vertaling! Maar elke redelijke auteur zou zo moeten schrijven dat zijn lezers-bewonderaars niet hoeven uit te leggen wat hij bedoelde.
        Zoals volkswijsheid zegt:
        Als je niet kunt zingen, zing dan niet"
        1. +2
          2 april 2020 17:42
          Maar elke redelijke auteur zou zo moeten schrijven dat zijn lezers-bewonderaars niet hoeven uit te leggen wat hij bedoelde.
          Het zou hier veeleer moeten gaan over bekwaamheid en respect voor zichzelf en voor de lezers.
          Je kunt natuurlijk niet alles weten. Daarom gaat een auteur die zichzelf en de lezers respecteert, voordat hij schrijft, zitten om het onderwerp te lezen en te begrijpen. Als basiskennis je niet in staat stelt om te begrijpen, begrijpt de auteur dat dit onderwerp niet van hem is.
          Maar het is op een andere manier mogelijk - "van alle transacties uit verveling", die we de laatste tijd vrij vaak hebben.
  10. +2
    2 april 2020 14:00
    Interessant over de overgang naar de hoekdekken.
  11. +3
    2 april 2020 21:35
    De auteur vergat het Britse project van het midden van de jaren '60 CVA.01 met een reeks "parallelle tracks". Het schip moest de verouderde Eagle vervangen, maar het Ministerie van Defensie wees geen geld toe voor de bouw ervan, maar gaf de voorkeur aan het F-111-vliegtuig, dat echter ook later werd verlaten.

    Het schema met springplank en aerofinisher wordt in de literatuur STOBAR ("Short Take-Off But Arrested Recovery" of "Short Take-Off, Barrier Arrested Recovery") genoemd.
    Het gebruikelijke schema met katapulten en een afleider is CATOBAR ("Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery" of "Catapult Assisted Take-Off Barrier Arrested Recovery").
    Eind jaren 70 ontwikkelden de Amerikanen een project voor een licht catamaran vliegdekschip met springplank en afleider, maar met een axiaal vliegdek, maar daar bleef het niet bij.
    1. 0
      3 april 2020 13:23
      Werkelijk. Ik hoopte details over hem in het artikel te zien. Voor zover ik weet, beschouwden de Britten deze "parallelle sporen" als de volgende stap in de evolutie van vliegdekschepen na het hoekdek. Aangenomen werd dat ze de kans op botsingen tijdens het opstijgen en landen verminderen en ook de prestaties van sorties verhogen. Maar wat er in de praktijk zou gebeuren, is nu moeilijk te zeggen.
  12. +3
    2 april 2020 23:00
    Ondanks de ruwheid vond ik het artikel leuk. De auteur herinnerde zich de moeilijke geschiedenis van het verschijnen van katapulten en hoekdekken. Waarvoor de auteur bedankt! :)
  13. 0
    3 april 2020 11:37
    De springplank introduceert ook beperkingen op het gewicht van de lading.
    En alleen de katapult trekt alles eruit: zowel de meest bewapende en bewapende jager als het AWACS-vliegtuig.
  14. exo
    0
    3 april 2020 12:22
    Heel, heel primitief.
  15. 0
    16 september 2023 20:32
    Hm, heeft iemand de twee hoekdekken, rechts en links, overwogen?

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"