Vliegdekschepen zijn een van de belangrijkste strijdkrachten van de oppervlaktevloten van de grote maritieme mogendheden. In dit geval is de snelheid van het in de lucht heffen van de luchtvaartvleugel die zich op het vliegdekschip bevindt van bijzonder belang. De gevechtskracht van een vliegdekschip hangt rechtstreeks af van het dek, de juiste locatie en logistiek.
Zoals u weet, zijn er tijdens de Eerste Wereldoorlog vliegdekschepen verschenen. In het begin van de jaren twintig vestigden Britse marine-ingenieurs de aandacht op de specifieke organisatie van de cockpit van vliegdekschepen. Binnenkort in de Royal vloot Britse vliegdekschepen kregen een cockpit met ronde neus. De achterste overhang van het dek werd horizontaal.
Rond dezelfde tijd kwamen in zowel het VK als Japan dubbele vliegdekken in zwang. Nu konden lichte jachtvliegtuigen opstijgen vanaf het hulpstartdek. Op de Japanse schepen "Akagi" en "Kaga" verschenen zelfs twee hulpstartdekken. Maar de "weging" van marinevliegtuigen luchtvaart deed zijn werk: ze hadden steeds meer aanloop nodig voor de lancering, waardoor het concept van dubbele cockpits moest worden losgelaten. Maar de noodzaak om het gelijktijdig opstijgen en landen van vliegtuigen te garanderen, bleef bestaan.
Wanneer was de nucleaire? wapen, ontstond het idee om een schip te maken van waaruit op natuurlijke wijze vliegtuigen met atoombommen konden opstijgen. Amerikaanse ontwerpers stelden het concept voor van een axiaal dek met een heffend bovenbouw-eiland, en de Britse Royal Navy stelde een landingssysteem op het dek voor, zoals een flexibel landingsplatform. In 1951 uitte de Engelse officier Dennis Campbell voor het eerst het idee om een hoekdek voor een vliegdekschip te maken.
Voorafgaand aan het voorstel van Campbell hadden vliegdekschepen zoals de Essex-klasse een recht dekontwerp. Als gevolg hiervan kunnen vliegtuigen ofwel opstijgen vanaf een vliegdekschip of erop landen. Het voorstel van Campbell veranderde dit schema fundamenteel. Aan de middenlijn werd nog een hoeklijn toegevoegd, waardoor het niet alleen mogelijk was om tegelijkertijd op te stijgen en te landen, maar ook om meerdere keren te landen zonder het risico te botsen op andere vliegtuigen.
De Amerikaanse marine raakte geïnteresseerd in het idee van Campbell. Als gevolg hiervan werd op het vliegveld in Lee bij Portsmouth het concept van het hoekdek getest in de omstandigheden van de stortplaats, waarna een tekening werd gemaakt van een experimenteel vaartuig, in de rol waarvan het Triumph-vliegdekschip optrad. Ten slotte, van september tot december 1952, werd Antietam (CVS-36) opgewaardeerd onder het hoekdek van de New York Navy Yard, onlangs teruggekeerd van gevechtsoperaties voor het Koreaanse schiereiland.
De tests waren zeer succesvol en het Amerikaanse leger twijfelde niet langer aan de effectiviteit van het hoekdek. In navolging van de Amerikaanse marine werd het hoekdek, dat het een belangrijk pluspunt vond, geadopteerd door de vliegdekschepen van de Royal Navy van Groot-Brittannië en vervolgens door de vloten van andere staten. Dezelfde vliegdekschepen die niet konden worden uitgerust met een hoekdek werden omgebouwd tot helikopterdragers.
Nu vragen veel experts zich af of het hoekdek de "kroon van de evolutie" is van vliegdekschipdekken, of is er een verder ontwikkelingspad? Tot nu toe is het hoekdek nog steeds de basis van de architectuur van het Amerikaanse vliegdekschipproject van de XNUMXe eeuw.
Maar het idee om terug te keren naar het axiale dek wordt weer naar voren gebracht. Een vliegdekschip kan bijvoorbeeld 2 rechte landingsdekken op het hoogste niveau hebben met daartussen een katapult. Op het dek van het lagere niveau bevinden zich 2 extra katapulten, die zorgen voor het taxiën uit het vliegtuig vanuit de hangar van het hogere niveau. Vliegtuigen worden met behulp van 4 speciale liften uit de onderste hangar getild. Experts schrijven de onbetwiste voordelen van het project toe aan de aanwezigheid van 2 hangars, 2 directe landingsbanen en de axiale plaatsing van de bovenbouw, die het mogelijk maakt om de turbulentie van luchtstromen langs de landingsbaan van het vliegtuig te verminderen.
Flightdekken zijn ook onderverdeeld in vlakke dekken en springplankdekken. Het eerste type dek is ontworpen voor horizontale startvliegtuigen, die een stoomkatapult nodig hebben om ze in de lucht te tillen. Momenteel hebben alle vliegdekschepen van de Amerikaanse marine en het vliegdekschip Charles de Gaulle van de Franse marine een vlakke cockpit.
Franse marine vliegdekschip Charles de Gaulle
Skischans-vliegdekken worden gebruikt voor verticale start- en korte-startvliegtuigen. De start- en landingsbaan zijn gecombineerd. Dit type dek is typerend voor vliegdekschepen van de Koninklijke Marine van Groot-Brittannië, de Marine van Italië, Spanje, India, Thailand en de Russische Marine.
Als we het hebben over het Russische vliegdekschip "Admiraal Kuznetsov", dan neemt het een speciale positie in tussen vliegdekschepen met vliegdekschepen met een springplank. Vliegtuigen zijn erop gebaseerd en kunnen zonder katapult opstijgen vanaf een korte landingsbaan. Het vliegdekschip heeft ook een schuin landingsdek en kabelafleiders, die niet beschikbaar zijn op andere vliegdekschepen met een springplank.
Maar het starten van een vliegtuig vanaf een springplank heeft bepaalde nadelen: omdat het vliegtuig om op te stijgen voor een gevechtsmissie de motoren in de naverbrander-modus moet zetten, zijn hun hulpbronnen uitgeput en neemt het brandstofverbruik toe. Als gevolg hiervan vermindert deze omstandigheid respectievelijk de vliegtijd en de tijd om de taken te voltooien.