27 mei 1933 piloot K.A. Popov maakte de eerste vlucht op een experimentele I-14 (ANT-31) jager. De vlucht was succesvol, het werk aan het vliegtuig ging door.
Wat zit er achter deze informatie? In principe niets bijzonders. Maar voor degenen die niet weten wat voor auto dit is, zal er nu zeer informatief materiaal zijn. I-14 is niet zomaar een vliegtuig dat in een kleine serie werd geproduceerd, het was een overgang naar een nieuw principe van het ontwerpen en maken van vliegtuigen.
Het vliegtuig, dat er niet in leek te zijn gebleven, geschiedenis, maar werd niettemin een zeer opvallende mijlpaal in de ontwikkeling van de ontwerpschool van de USSR.
Laten we beginnen met het feit dat de naam ANT niet helemaal correct is (en eerlijk gezegd ook helemaal niet klopt). Patriarch Alexei Nikolajevitsj Tupolev heeft dit vliegtuig niet ontworpen, het werk werd uitgevoerd onder zijn "algemene leiding". Maar iedereen begrijpt hoe het eruit zag.
De maker van het vliegtuig is Pavel Osipovich Sukhoi. In die tijd was hij het hoofd van brigade nr. 3 voor het maken van jagers en recordbrekende vliegtuigen in de structuur van de ontwerpafdeling van de experimentele constructiesector (KOSOS) bij TsAGI.
Het verhaal begon in 1932, toen Sukhoi, samen met Polikarpov, de taak kreeg om de machine van de toekomst te ontwikkelen: een eenzits volledig metalen jager met versterkte wapens.
Het vliegtuig moest voldoen aan internationale normen, en liefst overtreffen. De technische vereisten waren als volgt:
- maximale vliegsnelheid op een hoogte van 5000 meter - 340-400 km / h;
- tijd van opstijging tot een hoogte van 5000 m - 7 minuten;
- vliegbereik - 500 km;
- bewapening - 2 geweren.
En dit was in 1932, toen de luchtmacht van het Rode Leger bewapend was met de I-5-jager, waarvan de maximale snelheid lager was dan 300 km / u en wiens bewapening bestond uit twee PV-1 machinegeweren. En wat is het "Air Machine Gun" bekend: het Maxim machinegeweer dat door Nadashkevich is omgebouwd voor luchtkoeling.
Sukhoi deed alles wat hij kon en zelfs meer. Het project bleek niet alleen vernieuwend, het was in die tijd over het algemeen iets futuristisch.
Oordeel zelf, hier is een lijst met innovaties (als je ernaar kijkt, onthoud dat dit in 1932 gebeurt):
- eendekker met lage vleugel, de vleugel bevindt zich aan de onderkant van de romp;
- intrekbaar landingsgestel (ja, dat klopt, de I-14 liep hierin voor op de I-16, die ten onrechte als de eerste in deze kwestie wordt beschouwd);
- chassis op olie-pneumatische schokdempers;
— wielen met rem;
- een gesloten lantaarn en daardoor een verwarmde cabine.
De uitrusting van de cockpit was ook van een zeer behoorlijk niveau: een optisch vizier, een walkietalkie (voorwaardelijk, maar de plaats was gepland), een hoogtemeter, een snelheidsindicator, een glijindicator, een longitudinale hellingsmeter, een klok, een kompas.
Er waren geen dergelijke "excessen" in het parallelle project van N.N. Polikarpov. De jager, de I-14a genaamd, was een sesquiplane van een gemengd ontwerp met een vleugel van het Chaika-type, met een gesloten cockpit en een vast landingsgestel. We hoorden meteen dat dit later I-15 was.
Sukhoi en zijn kameraden gingen hun eigen weg, en dit pad was netelig en moeilijk. Waar hebben de ontwerpers mee te maken gehad en wat werd het grootste obstakel in de ontwikkeling?
Dat klopt, geen motor.
Ja, de motor (zoals altijd echter) niet. Dat wil zeggen, er was geen nieuwe motor die qua vermogen geschikt was voor het nieuwe vliegtuig. In de eerste berekeningen moest het de M-38-motor gebruiken, ontworpen door F.V. Kontsevich, luchtgekoeld en met een vermogen van 560 pk. De motor ging echter niet in serieproductie zonder de levensduurtests te doorstaan, en de I-14 bleef zonder motor achter.
De Britten hielpen daarbij door de Bristol-Mercury-motor te verkopen, die, hoewel hij iets minder produceerde, slechts 500 pk, als grote hoogte werd beschouwd. Tijdens de tests van de I-14 met een Britse motor bereikte de piloot K. A. Popov een recordsnelheid voor de USSR in horizontale vlucht - 384 km / u. Met deze snelheid vloog de I-14 in staatstests.
Fabriekstests van de I-14 werden uitgevoerd van 6 oktober tot 13 december 1933. Tijdens de tests werden 16 vluchten uitgevoerd met een totale vliegtijd van 11 uur 07 minuten.
De beoordelingen die testpiloot Popov en hoofdingenieur Kravtsov aan het vliegtuig gaven, waren over het algemeen positief, maar gemengd.
Experts merkten hoge snelheidskenmerken op, een indrukwekkende belasting per vierkante meter van de vleugel, iets slechtere manoeuvreerbaarheid in vergelijking met de I-5, maar een groter laadvermogen. En (belangrijk) een kleine belasting van de bedieningshendels, waardoor het vliegtuig streng was in het besturen. De piloot vereiste nauwkeurigheid en nauwkeurigheid in bewegingen.
Natuurlijk niet zonder kinderziektes. De motor warmde met verschrikkelijke kracht op en toen hij oververhit raakte, begon de ontploffing. Ik moest het uitlaatsysteem opnieuw doen, een schema van antiklopmiddelen voor benzine selecteren en tegelijkertijd het mechanisme voor het reinigen van het chassis afronden.
De auto werd op 2 januari 1934 zonder kanonnen overgedragen voor staatstests, waar fabriek nr. 8 simpelweg geen tijd voor had, maar ze testten het vliegtuig met een ski-landingsgestel.
Het is de moeite waard om afzonderlijk een paar woorden over wapens te zeggen. Het moest de bewapening van het nieuwe vliegtuig versterken door twee 75 mm APC-kanonnen te installeren - luchtvaart kanonnen van Koerchevsky. Er was in die tijd zo'n fetisj, dynamo-reactieve geweren die geen terugslag hadden.
Maar aangezien Kurchevsky meer een charlatan dan een ingenieur was, waren er altijd overlappingen met zijn creaties. Dus deze keer werd de I-14 getest zonder wapens.
Hoofdpiloot Thomas Suzi en Alexei Filin, die hem hielpen, gaven een mening over de testresultaten:
“Het I-14-vliegtuig met de Bristol-Mercury-motor, met vluchtgegevens die, met het landingsgestel ingetrokken, het op het niveau van de beste buitenlandse hogesnelheidsjagers plaatst, is tegelijkertijd niet sterk genoeg en heeft een aantal van grote gebreken.”
En alles begon opnieuw. Opnieuw berekend en begonnen met het bouwen van een stand-in vliegtuig.
In augustus 1933 begon de bouw van de back-up van de I-14-jager met de Amerikaanse Wright-Cyclone-motor. Bij het ontwerpen werd rekening gehouden met alle tekortkomingen van de vorige auto - het chassis, de vliegtuigen en de motorinstallatie werden opnieuw gedaan. De bouw van de I-14 was voltooid op 5 februari 1934, de volgende dag werd het vliegtuig naar het vliegveld gebracht en op 13 februari werd het overgedragen voor testdoeleinden. Zowel fabrieks- als staatstests werden doorstaan met een "goede" beoordeling.
Iedereen hield van de auto en op 1 mei 1934 nam de I-14 deel aan de luchtmachtparade over het Rode Plein. Dit is een soort erkenning van de bijbehorende kwaliteit van de machine. I-14, I-15 en I-16 passeerden in drieën tijdens de parade.
En op 19 mei 1934 ondertekende het hoofd van de luchtmacht van het Rode Leger Alksnis de "Wet op de resultaten van staatstests van de I-14-jager met de Wright-Cyclone F-2-motor, uitgevoerd door piloot A. I. Filin."
Het document is echter groot, net als alle andere die betrekking hebben op staatstests, maar het bevat de volgende regels:
“In termen van snelheid op 5000 m bevindt het I-14 Wright-Cyclone-vliegtuig zich op het niveau van de beste buitenlandse jagers en overtreft het in snelheid op een hoogte van 1000-3000 m, aanzienlijk beter dan hen in bewapening en enigszins inferieur in plafond en stijgsnelheid ...”
Overvluchten van de jager als onderdeel van de tests werden gemaakt door beroemdheden als K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. En volgens hun beoordelingen was de I-14 een behoorlijk fatsoenlijke auto.
Trouwens, het is te danken aan het werk van Stefanovsky aan testen armen ze besloten om dynamo-reactieve kanonnen in vliegtuigen volledig te verlaten.
Aanvankelijk zou de bewapening van het vliegtuig bestaan uit 1-2 PV-1 machinegeweren en twee APK-kanonnen onder de vleugel. Maar na het testen van het agro-industriële complex, werd besloten om de dynamo-reactieve kanonnen te verlaten ten gunste van de nieuwe ShKAS-machinegeweren, en even later ging het over het installeren van ShVAK-pistolen.
In 1935 werden een nieuwe vleugel met spatbordvoering, verwarmde spruitstukken, een elektrische starter, een propeller met variabele spoed en APC-kanonnen vervangen door ShKAS-machinegeweren op het tweede prototype van de I-14.
Tegelijkertijd werd de vleugel berekend op de I-14bis met grotere sterkte met verhoogde schilden voor de experimentele installatie van ShVAK-kanonnen in de vleugel, maar helaas ging de zaak niet verder dan de aanvankelijke berekeningen.
Maar het vliegtuig kreeg externe bommenrekken met elektrische SI-droppers en een 15SK-radiostation.
De serieproductie van de I-14 was oorspronkelijk gepland in fabriek nr. 21, die de I-5 produceerde. De eerste batch van 50 voertuigen zou in Nizjni Novgorod verschijnen, maar helaas liep de zaak enigszins vertraging op in het stadium van het overbrengen van de tekeningen, en als gevolg daarvan werd de bestelling voor de I-14 overgebracht naar Irkoetsk, naar fabriek nr. 125.
Dus de seriegeboorte van de I-14 vond plaats in Irkoetsk in 1936. Tegelijkertijd ontstonden er tijdens fabriekstests problemen met het vliegtuig.
Op 29 september 1936 werd een testvlucht uitgevoerd van de eerste seriële kopie van de I-14. Volgens de resultaten van fabriekstests kwamen de specialisten van het Air Force Research Institute tot de volgende conclusie:
"Het I-14 RTs-vliegtuig is vanwege zijn vluchtgegevens en het relatieve gemak van opstijgen, landen en kunstvluchten van onbetwistbare waarde, maar vanwege de gevaarlijke aard van de "kurkentrekker" kan het niet worden aanbevolen voor introductie in de bevoorrading van de luchtmacht van het Rode Leger totdat dit defect, dat gevaarlijk is voor vluchten, is verholpen. Bied TsAGI, samen met fabriek nr. 125, aan om het nodige onderzoek en aanpassingen aan het vliegtuig uit te voeren om de gevaarlijke aard van de "kurkentrekker" te elimineren, en presenteer het vliegtuig vervolgens opnieuw voor testen bij het Air Force Research Institute van het Rode Leger ... "
Het ontwerpbureau en de fabriek reageerden en in de periode 1936-1937 werd een nieuw verenkleed ontwikkeld, waarmee het probleem met de "kurkentrekker" volledig werd geëlimineerd. Het leger had echter nog steeds klachten over het vliegtuig, veroorzaakt door een slechte bouwkwaliteit.
Omdat de fabriek in Siberië geen hooggekwalificeerde specialisten had, hadden seriële vliegtuigen een lage kwaliteit van externe oppervlakken, klinknagelverwerking en naden. Dit alles veroorzaakte zowel snelheidsverlies als terechte klachten van het leger.
In totaal werden in de fabriek 55 I-14-vliegtuigen gebouwd. In de luchteenheid in 1936-1937. 18 werden overgegeven.De rest van de strijders werden nooit voltooid.
Hier speelden de "koning der jagers" Polikarpov en zijn I-16 een rol.
De I-16, die later verscheen dan de I-14, was op het eerste gezicht een geavanceerdere machine. Het was een gemengd ontwerp, wat betekent dat het eenvoudiger en goedkoper was. Maar het belangrijkste was dat de I-16 sneller was. Ja, in tegenstelling tot zijn concurrent, was de I-14 gemakkelijker te vliegen, had een betere wendbaarheid en was eenvoudig op te stijgen en te landen.
De eenvoud van ontwerp en het gebruik van goedkope en betaalbare materialen hebben echter hun werk gedaan. Bovendien vertoonde de I-25 met dezelfde Wright-Cyclone-motor, ook bekend als de M-16V, betere vliegprestaties, ondanks het feit dat de Polikarpov-jager erg moeilijk te besturen was.
Niettemin, nadat ze alle voor- en nadelen hadden afgewogen, besloten ze het vliegtuig van de getalenteerde, maar zeer jonge (tweede vliegtuig) ontwerper P. O. Sukhoi te verlaten.
De redenen voor deze beslissing zijn eenvoudig en duidelijk. De belangrijkste is het tekort en de hoge kosten van aluminium geproduceerd in de USSR, de technologische complexiteit en hoge kosten van de nieuwe volledig metalen jager.
Hoe doorbraak de I-14 ook was, de kosten waren onbetaalbaar en de USSR kon het zich pas na 10 jaar veroorloven om volledig metalen jagers te bouwen.
Bovendien stemden militaire piloten die al gewend waren aan de techniek van de "koning" met beide handen op de Polikarpov-jager. Dit is ook een belangrijk aspect.
De jager van Polikarpov was van een gemengde hout-metaalconstructie en stond zelfs het gebruik van canvas toe, was goedkoper en technologisch geavanceerder om te bouwen, met ongeveer dezelfde vluchtgegevens als de Sukhoi-jager.
Ja, de I-14 was zijn tijd inderdaad enigszins vooruit. Polikarpov creëerde een meer bekende en goedkopere auto, maar hier is een nuance. Dry werkte onder het beschermheerschap van Tupolev zelf, die alles mocht, inclusief werken aan volledig metalen vliegtuigen. Daarom verbood niemand Sukhoi om zo'n vliegtuig te ontwikkelen en te bouwen, maar alle andere ontwerpers werden voorzichtig en onopvallend "aanbevolen" om een gemengd ontwerpschema te gebruiken.
Welnu, wat te doen als het land in die tijd in werkelijkheid niet zoveel aluminium kon produceren om aan de behoeften van ALLE ontwerpers te voldoen.
Maar het bleek dat het goedkope plan van Polikarpov het dure en innovatieve plan van Sukhoi versloeg. Ja, het gebeurde zo vaak.
I-14 werd het tweede (na I-4) vliegtuig van Pavel Osipovich Sukhoi. Maar verre van de laatste. In ieder geval viel de ontwerper op, hij behoorde tot de besten. En hij verliet het ontwerp Olympus pas bij zijn dood in 1975.
En in december 1933 ontving Pavel Osipovich Sukhoi de Orde van de Rode Ster voor de succesvolle creatie van de serie I-4 en I-14 gevechtsvliegtuigen. De eerste, maar niet de laatste prijs.
De geschiedenis van het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog bevestigde dat Sukhoi volkomen gelijk had: de toekomst behoort toe aan volledig metalen vliegtuigen. Op dezelfde manier had hij gelijk toen hij aan het einde van de oorlog alles opgaf en aan straalvliegtuigen begon te werken.
Maar dit, in veel opzichten, het eerste, zij het niet een erg mooi vliegtuig, was het begin van een nieuwe en lange reis die de Sovjetluchtvaart met eer en waardigheid aflegde.
LTH I-14
Spanwijdte, m: 11,25 uur.
Lengte, m: 6,11.
Hoogte, m: 3,74.
Vleugeloppervlak, vierkante m: 16,93.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 1;
- normale start: 1.
Motor: 1 x M-25 (Wright R-1820 Cycloon-F3) x 712 pk
Maximale snelheid, km/u:
- bij de grond: 357;
- op hoogte: 449.
Kruissnelheid, km/u: 343.
Praktisch bereik, km: 600.
Stijgsnelheid, m/min: 769.
Praktisch plafond, m: 9 420.
Bemanning, mensen: 1.
Bewapening: 2 1 mm PV-7,62 synchrone machinegeweren, 2 ShKAS 7,62 mm machinegeweren onder de vleugels.