Voor veel Amerikaanse soldaten betekende zo'n foto, "live" gezien, leven in plaats van dood. En ook voor de Britten
De Tweede Wereldoorlog wordt niet geassocieerd met helikopters. Ondertussen maakten deze machines hun debuut als middel om militaire operaties uit te voeren. Het debuut was niet grootschalig: de technologieën van die tijd lieten nog niet toe dat helikopters een significante impact hadden op het verloop van de vijandelijkheden, en ze verschenen te laat.
Maar de eerste schuchtere experimenten met hun toepassing bleken zo veelbelovend dat deze klasse van technologie direct na de oorlog wachtte op een explosieve ontwikkeling. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden in verschillende landen veel experimentele helikopters gemaakt. Een aantal van hen ging in serie. Slechts een paar modellen slaagden erin de vijandelijkheden te zien. En alleen Amerikaanse helikopters waren succesvol zonder enig voorbehoud.
Maar de Duitsers probeerden hun machines ook in veldslagen te gebruiken, en ze zijn ook het vermelden waard.
Duitse helikopters.
Duitsland was een van de twee landen die helikopters probeerden in te zetten bij militaire operaties. De helikopters zelf waren voor de Duitsers geen geheim: hun eerste helikopters vlogen een paar jaar voor de Tweede Wereldoorlog. Bovendien was 's werelds eerste helikopter die geschikt was voor elke praktische toepassing Duits. Het was een Focke-Wolf Fw 61 die in 1936 vertrok.
In totaal zijn er tijdens de oorlogsjaren in Duitsland veel kleinschalige en experimentele machines gemaakt. Sommigen van hen waren uniek, bijvoorbeeld ultrakleine draagbare eenzitshelikopters Nagler Rolz Nr55 werden getest - een opvouwbaar ontwerp waarop (precies "aan", niet "in") waarop één piloot kon zitten, waarover één blad draaide , in evenwicht gehouden door een driecilindermotor met een kleine propeller, die met zijn stuwkracht het blad deed draaien.
De auto vloog niet veel, maar hij bracht 110 kg op in hover.
We zijn echter geïnteresseerd in auto's die de oorlog hebben gezien. Er waren twee van dergelijke auto's. De eerste helikopter uit deze lijst is gemaakt door een getalenteerde Duitser luchtvaart ingenieur Anton Flettner en ging in op geschiedenis als Flettner FI 282 Kolibri.
De eerste versies van de "Hummingbird" hadden een gesloten cabine
Dit was geen debuut voor Flettner, die eerder de FI265-helikopter had gebouwd, destijds de veiligste helikopter ter wereld. Hij was de eerste helikopter die in autorotatie kon schakelen en vice versa. Na het bouwen van zes helikopters in 1938, gebruikt door de Luftwaffe voor experimentele doeleinden, begon Flettner te werken aan de Hummingbird. Alle Flettner helikopters werden gebouwd volgens de synchropter, oftewel helikopter met gekruiste rotors. Na de Tweede Wereldoorlog werden en worden dergelijke helikopters gebouwd door het Amerikaanse bedrijf Kaman. De uitvinder van zo'n schema is precies Anton Flettner.
Model van de tweede variant "Hummingbird" met open kuip. U kunt zien wat een synchropter is
De Hummingbird vloog voor het eerst in 1941, een noodlottig jaar voor Duitsland. Al snel na de tests raakte de helikopter geïnteresseerd in de Kriegsmarine. Beroofd van zijn marine-luchtvaart door de intriges van Göring, had de vloot dringend behoefte aan een verkenningsvoertuig.
Sinds 1941 zijn tests van de machine begonnen in het belang van: vloot. Wat vooral interessant is, zijn de pogingen om de auto als deckmodel te gebruiken. Op een van de torens van de kruiser Keulen was een helikopterplatform uitgerust, van waaruit de auto over de Oostzee vloog.
De ervaring werd als succesvol beschouwd en een kleine reeks helikopters ging naar vliegvelden nabij de kust van de Middellandse Zee en de Egeïsche Zee. Over het algemeen was dit een voortzetting van de tests, hoewel volgens sommige bronnen tijdens deze tests de Hummingbirds werden gebruikt om de scheepvaart van de As-landen te beschermen tegen de geallieerden. Zo ja, dan is het de moeite waard om dit jaar te beschouwen als het jaar waarin het gebruik van helikopters bij militaire operaties begon. Echter, rekening houdend met het feit dat er geen details over dergelijke vluchten worden gegeven, waren het blijkbaar meer testvluchten dan sorties voor echt gevechtsgebruik.
Over de Egeïsche Zee
De Luftwaffe, geïnspireerd door de succesvolle testen en goede aerobatic kwaliteiten van de helikopter, bestelde een serie van duizenden Flettner helikopters bij BMW. Het was echter de bedoeling om ze over land te gebruiken, als spotters van artillerievuur.
Tegen die tijd waren de helikopters al geüpgraded, en twee keer. De eerste serie had een gesloten kuip met een glazen overkapping, de volgende machines hadden een open kuip. Gezien de lage snelheid van de helikopter (maximaal 150 km/u) was dit acceptabel. Later ontstond een variant met een tweede zitplaats in het staartgedeelte van de helikopter. Het was in deze vorm dat deze machine moest vechten aan de landfronten.
In 1944 werd een productiecontract getekend met BMW en een aantal reeds gebouwde Hummingbirds, samen met een andere Duitse helikopter, die iets later zal worden besproken, werden overgebracht naar het oostfront om het Rode Leger te confronteren. Maar al snel werd de BMW-fabriek vernietigd door geallieerde vliegtuigen en moesten de plannen voor de productie van helikopters worden stopgezet.
Het is authentiek bekend dat Duitse helikopters een aantal sorties tegen onze troepen hebben gemaakt. Ze waren allemaal gestationeerd op een militair vliegveld in de buurt van de stad Rangsdorf in het oosten van Duitsland. Maar natuurlijk konden Duitse helikopters het verloop van de oorlog op geen enkele manier beïnvloeden. In het voorjaar van 1945 werd de laatste Duitse helikopter vernietigd. Over de redenen voor de vernietiging van helikopters gesproken, wijzen westerse onderzoekers erop dat sommige werden neergeschoten door Sovjet-luchtafweergeschut en de andere werd neergeschoten door Sovjetjagers.
Sommige moderne militair-historische bronnen geven aan dat de tweezitsversies van de Hummingbird uit de omsingelde Breslau Gauleiter en prominente nazi-figuur August Hanke zijn gehaald, maar deze informatie heeft geen betrouwbare bevestiging. Ook geven sommige bronnen aan dat de Hummingbirds transporttaken uitvoerden voor het 40e transporteskader van de Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Slechts drie helikopters overleefden de oorlog, waarvan twee naar de Amerikanen en één naar de USSR. In de USSR werd met de helikopter gevlogen en uitgebreid getest, maar het ontwerp van de crossover-propeller werd als onnodig complex beoordeeld.
Flettner zelf vertrok in 1947 met zijn gezin naar de Verenigde Staten, waar hij vele jaren woonde en werkte in de Amerikaanse luchtvaartindustrie. Met Flettner ging het goed, hij kende Wernher von Braun, een andere beroemde Duitse ingenieur in Amerikaanse dienst. Volgens sommige rapporten werden Flettner en zijn familie de eerste Duitse emigranten naar de Verenigde Staten na de Tweede Wereldoorlog (degenen die met geweld werden geëvacueerd niet meegerekend).
Vliegende kolibrie. Beoordeel de behendigheid. Sommige opnamen zijn echter versneld.
Naast de Hummingbird probeerden de Duitsers een andere helikopter in te zetten bij militaire operaties, de Focke Achgelis Fa.223 Drache (vertaald als "Dragon"), een zware machine die veel krachtiger is dan de Hummingbird. Deze helikopter had wat minder geluk en nam in plaats van daadwerkelijk deel te nemen aan vijandelijkheden alleen deel aan pogingen om oorlog te voeren.
"Draak" tijdens de vlucht. Afbeelding
De helikopter werd eind jaren dertig ontworpen en volgde het Focke-Wolf Fw 61-schema, dat wil zeggen, hij had twee rotors. Het was toen de grootste helikopter ter wereld. De Duitsers slaagden er echter in om slechts 10 machines te bouwen: de fabriek van Focke Anghelis, waar het de bedoeling was om deze helikopters te bouwen, werd in 1942 vernietigd door geallieerde vliegtuigen.
De machine maakte zijn eerste vlucht op 3 augustus 1940, maar echt gereed voor militaire dienst bereikte deze helikopter niet. Geallieerde bombardementen verstoorden de werkzaamheden aan het project enorm. Hierdoor werden de eerste kleinschalige Luftwaffe helikopters pas in 1943 gezien, al op basis van een nieuwe vliegtuigfabriek in Laupheim.
Gedurende deze tijd werden plannen voor de productie van een hele familie gevechts- en transporthelikopters verlaten ten gunste van één multifunctionele wijziging. De nieuwe vliegtuigfabriek werd echter ook al snel verwoest door geallieerde bommenwerpers en een grote reeks draken werd nooit gebouwd.
En de helikopter was op dat moment uitstekend. Zo tilde de Dragon bijvoorbeeld op demonstratievluchten het Fizler Storch-vliegtuig of de romp van de Messerschmidt Bf.109-jager aan een externe sling. Bovendien maakte de wendbaarheid van de helikopter het mogelijk om de lading nauwkeurig op een vrachtwagen, aanhanger of ander platform te plaatsen. Voor dergelijke operaties ontwikkelden de Duitsers zelfs een zelf uitgebrachte elektromechanische haak.
Ondanks problemen met de productie probeerden de Duitsers de gebouwde prototypes te gebruiken voor het beoogde doel.
Begin 1944 werd met behulp van een van de gebouwde prototypes, V11 (alle gebouwde helikopters hadden hun eigen nummers met de letter V aan het begin), een poging ondernomen om de gevallen Dornier-217 bommenwerper door de lucht te evacueren. De helikopter zelf stortte neer. Toen, in mei 1944, tijdens tien vluchten, werden het ontmantelde vliegtuig en de helikopter geëvacueerd door een andere helikopter op een externe sling met een ander Dragon-prototype - V14 voor 10 sorties. Het was een succes en de Duitsers hebben veel geleerd tijdens de operatie.
Daarna werden twee helikopters naar het trainingscentrum van de bergtroepen bij Innsbruck gestuurd om deel te nemen aan experimentele oefeningen met de bergeenheden van de Wehrmacht. Helikopters maakten 83 vluchten, met landingen op hoogtes tot 1600 meter, ze brachten troepen en lichte kanonnen over op een externe sling. Ze hebben zich goed bewezen.
Daarna kwam de echte dienst aan de beurt. Op persoonlijk bevel van Hitler werd een helikopter die nog niet aan de Luftwaffe was overgedragen, naar Danzig gestuurd, dat toen al een stad in de frontlinie was. Tegen die tijd was de fabriek al gebombardeerd en was er een testcentrum voor helikopters opgesteld op Berlijn Tempelhof Airport. Van daaruit ging de helikopter naar het front, bestuurd door een ervaren Luftwaffe-helikopterpiloot en een deelnemer aan alle Dragon-helikopteroperaties, Helmut Gerstenhauer. De onvolkomenheid van de auto en het slechte weer leidden ertoe dat de Duitsers, nadat ze een paar dagen later in Danzig waren aangekomen, met spoed terug moesten vliegen: de stad was al bezet door het Rode Leger. De terugkeer was succesvol en de helikopter bewees zijn vermogen om lange tijd (12 dagen) te worden gebruikt en lange afstanden (1625 km) te vliegen zonder regelmatig onderhoud op het vliegveld.
Na deze aflevering, in januari 1945, werden alle overgebleven helikopters naar het 40e transporteskader in Muhldorf (Beieren) gestuurd. Het einde van de oorlog vingen ze op het vliegveld in Ainring, waar de Amerikanen drie helikopters veroverden. Een van hen wist de Duitse piloot te vernietigen vóór de vangst en hij kwam in een onherstelbare toestand naar de Amerikanen. De andere twee hadden gelijk.
Met een Amerikaanse witte ster aan boord
Net als in het geval van de Hummingbird vlogen de Amerikanen over de Dragons. Toen werd een van hen naar de VS gestuurd en de andere naar het VK. Om tijd en geld te besparen, besloten de Britten de helikopter over het Engelse Kanaal per vliegtuig in te halen, wat op 6 september 1945 werd gedaan door Helmut Gerstenhauer, destijds krijgsgevangene. Voor dat laatste kun je veilig de titel van een van de meest ervaren Duitse helikopterpiloten van de Tweede Wereldoorlog veiligstellen, en de Dragon werd de eerste helikopter in de geschiedenis die over het Engelse Kanaal vloog.
Later dumpten de Britten deze auto tijdens de tests. Maar in Frankrijk werd op zijn basis de Franse SE-3000-helikopter gemaakt, gebouwd in een hoeveelheid van drie exemplaren. De machines werden gebruikt tot 1948.
Ook werden van de veroverde sets twee helikopters geassembleerd in Tsjechoslowakije en dienden ze enige tijd in de Tsjechoslowaakse luchtmacht.
De Duitse inzet is echter niet opgewassen tegen de omvang van het gebruik van helikopters tijdens de Tweede Wereldoorlog in de Verenigde Staten.
Amerikaanse helikopters en oorlog op zee
Net als in Duitsland was in de Verenigde Staten de ontwikkeling van helikopters van zeer grootschalige aard. Bovendien werd in de Verenigde Staten meteen een helikopter met een klassiek ontwerp in gebruik genomen - een hoofdrotor en een staartrotor. Dit schema is gemaakt door onze voormalige landgenoot Igor Sikorsky. Hij werd ook de vader van de Amerikaanse helikopterindustrie en het was de helikopter met zijn naam die zijn debuut maakte in militaire operaties aan Amerikaanse zijde. Het heeft geen zin om alle experimentele en kleinschalige machines op te noemen die in die jaren in de VS zijn gemaakt: alleen de Sikorsky R-4B Zweefvlieg zag de oorlog. Deze machine werd in verschillende modificaties de meest massieve enerzijds en de meest "gevecht" anderzijds, de helikopter van de Tweede Wereldoorlog.
Sikorski R-4
Naast de Verenigde Staten ging deze helikopter in dienst bij de Britse luchtmacht, maar zag geen gevechtsdienst bij de Britten.
In de VS werd deze machine voornamelijk gebruikt in de US Army Air Force. Een aantal helikopters ontving de marine en drie eenheden - de kustwacht. Militaire operaties werden alleen gezien door legerhelikopters, maar het is onmogelijk om niet te spreken van twee afleveringen die verband houden met niet-legerhelikopters.
De eersten die het potentieel van helikopters in zeeoorlogvoering in de Verenigde Staten erkenden, waren de commandanten van de kustwacht, voornamelijk de commandant (commandant) Russell Weishy. In 1942 keurde hij het helikopterontwikkelingsprogramma van de U.S. Coast Guard goed, waarbij hij admiraal Ernst King, commandant van de marineoperaties van de U.S. Navy, spoedig van dit feit op de hoogte bracht en hem overtuigde van de speciale rol van de kustwacht in dit proces. Dit was niet verrassend: voor het eerste jaar van de Amerikaanse deelname aan de Slag om de Atlantische Oceaan was het de kustwacht die de bescherming van konvooien van Amerikaanse zijde droeg, zijn bijdrage in de eerste maanden van de oorlog was hoger dan die van de marine, geketend door de oorlog met de Japanners. Op instigatie van Weisha en King werd een werkgroep gevormd over het gebruik van helikopters in de verdediging tegen onderzeeërs, waaronder zowel marine- als kustwachtofficieren.
Ik moet zeggen dat ze erin geslaagd zijn om de hele naoorlogse ontwikkeling van de helikopteractiviteiten aan boord te bepalen.
Aan het begin van deze glorieuze daden organiseerde de kustwacht, nadat ze een Sikorsky van het Amerikaanse leger had geleend, zijn vluchten vanuit een tanker. Even later testten de Britten, die aan deze tests deelnamen, vluchten vanuit een speciaal uitgerust vaartuig thuis.
De Kustwacht ging echter verder.
Overtuigd dat de helikopters normaal vanaf schepen vlogen, bouwde de BOHR het stoompassagiersschip Governor Cobb snel om tot een oorlogsschip met dezelfde naam. Kanonnen, machinegeweren werden geïnstalleerd op de Cobb, het was bewapend met dieptebommen en een landingsbaan was uitgerust achter de schoorsteen van waaruit de Sikorsky-drijvers van de kustwacht konden vliegen op gevechtsmissies.
USCGS "Gouverneur Cobb"
De gouverneur Cobb werd het eerste oorlogsschip ter wereld dat bewapend was met helikopters en in staat was deze te gebruiken. De Sikorsky-helikopters zelf kregen de naam HNS-1 bij de Kustwacht en verschilden van legerhelikopters alleen in drijvers in plaats van chassis op wielen.
Helikopter in HNS-1 variant. Luitenant-commandant (luitenant-commandant) Frank Erickson staat, luitenant Walter Bolton in de cockpit
Deze helikopters hoefden niet te vechten, hoewel ze wel deelnamen aan de zoektocht naar Duitse onderzeeërs. Tests van de Sikorskys op de Kobb toonden aan dat deze helikopter te zwak was om een effectieve onderzeeërjager te zijn: noch het draagvermogen, noch het bereik waren voldoende.
Vliegen met Cobb
Het was na deze tests dat de marine de bestelling voor helikopters aanzienlijk verminderde.
Ze hebben echter hun belang getoond bij reddingsoperaties.
In de vroege ochtend van 2 januari 1944 vond midden in de haven van Emboruse Light in New York een munitie-ontploffing plaats aan boord van de torpedojager Turner (USS Turner DD-648). Twee uur na de explosie zonk het schip, maar een aantal matrozen kon het verlaten en werd uit het water gehaald. Velen van hen raakten gewond, er waren veel mensen met groot bloedverlies.
De overlevenden werden overgebracht naar een nabijgelegen ziekenhuis in Sandy Hook, New Jersey.
Maar het bleek dat er niet genoeg bloed was voor een transfusie. Het leger had het idee om met spoed bloedplasma vanuit een ander ziekenhuis per vliegtuig te leveren, maar helaas liet de wind de vliegtuigen niet toe om te vliegen. Volgens journalisten uit die tijd was de snelheid meer dan 25 knopen.
De situatie werd gered door een van de BOHR-testpiloten, een ervaren helikopterpiloot, luitenant-commandant (lt.commander, het equivalent van onze militaire rang van "luitenant-commandant") Frank Erickson. Met zijn helikopter kon hij met harde wind opstijgen, twee blikjes bloedplasma oppikken in een van de ziekenhuizen in New York en deze binnen 14 minuten bij Sandy Hook afleveren, waarna hij ze rechtstreeks naar het ziekenhuis bracht, waar natuurlijk zou er geen vliegtuig landen.
Voor het overige waren de sorties van helikopters door de BOHR en de marine van semi-experimentele aard en werd hun waarde voornamelijk beperkt tot het verwerken van de tactieken van het gebruik van helikopters en het opdoen van ervaring.
Maar legerhelikopters moesten in de Tweede Wereldoorlog echt vechten.
in Birma
Om de Britse Chindits (speciale eenheden van Britse troepen in Birma die achter Japanse linies opereren) te helpen, vormden de Amerikanen in 1943 de 1st Commando Air Group (1st Commando Air group, tegenwoordig de 1st Special Operations Air Wing). Zijn vliegtuigen voerden een luchtoorlog, ook in het belang van de Chindit-raiders, voerden luchtaanvallen uit om hen te beschermen en te leiden, en leverden munitie en zelfs versterkingen. Soms echter het uitvoeren van de export van de gewonden.
Begin 1944 ontving de luchtgroep zijn eerste helikopters. Vanwege hun lage draagvermogen, lage prestatiekenmerken en onvoldoende bereik, was het onmogelijk om ze als gevechtsvoertuigen te gebruiken.
Maar ze kwamen goed van pas als redding.
Op 22 april 1944 ontving luitenant Carter Harman, helikopterpiloot van de 1st Air Group, piloot van een YR-4B-helikopter (een van de R-4-modificaties), het bevel om de bemanning en passagiers te redden van een communicatievliegtuig dat neergestort in de jungle. Het was niet mogelijk om het vliegtuig op zijn plaats te laten landen, de helikopter bleef. Ondanks de aanwezigheid van één plek in de cockpit, slaagde Harman erin om in twee dagen vier mensen naar achteren te trekken - de piloot en drie Britse soldaten die aan boord waren. Ondanks de grote hoogte en de hoge luchtvochtigheid, die samen de werking van de motor bemoeilijkten, slaagde Harman erin om de piloot en soldaten op twee vluchten naar achteren te brengen en ze voor twee personen in de cockpit te stoppen.
Vervolgens werden helikopters in Birma en het zuidwesten van China voor soortgelijke doeleinden gebruikt.
In een ander deel van Birma vond in januari 1945 een unieke helikopteroperatie plaats. Ze verdient het om meer over haar te horen.
Het redden van privé Ross
Op 23 januari 1945 vond een incident plaats bij een van de controleposten, die als taak had het weer in de gaten te houden in het belang van de Amerikaanse luchtvaart. Soldaat Harold Ross, een 21-jarige inwoner van New York, schoot per ongeluk een machinegeweer in zijn arm. De wond bleek ongevaarlijk, maar in het Birmese klimaat en met de sanitaire kenmerken die kenmerkend zijn voor een wegversperring in de afgelegen bergen, begon de wond meteen te rotten. Er was geen manier om medische hulp te krijgen hoog in de bergen die begroeid waren met oerwouden, het was nodig om naar de vlakte te gaan, uit de oever van de Chindwin-rivier te komen, geschikt voor verzakking, en daar op het vliegtuig te wachten. De snelheid waarmee Ross' hand zwol, vertelde zijn kameraden ondubbelzinnig dat ze geen tijd zouden hebben: het duurde minstens tien dagen om naar hun eigen land te gaan.
Het commando was aanvankelijk van plan om een hospik met medicijnen te parachuteren, maar na beoordeling van het terrein werd van dit idee afgezien: het was onmogelijk om de veiligheid van de landing van de parachutist in dat gebied te garanderen.
En toen werd besloten om de helikopter te gebruiken die beschikbaar was voor de Air Rescue Squad.
Ross kon zich gelukkig prijzen: de helikopter arriveerde de dag ervoor ter plaatse en werd op speciaal verzoek rechtstreeks vanuit de Verenigde Staten per vliegtuig afgeleverd. Het is onwaarschijnlijk dat iemand dit zou doen voor een 21-jarige infanterist die zichzelf verwondde, maar het geluk kwam tussenbeide.
Vijf dagen voor het Ross-incident werd een Amerikaans vliegtuig neergeschoten boven de jungle. De bemanning slaagde erin een noodlanding te maken en trok zich ondanks de verwondingen terug naar de dichtstbijzijnde heuvel om zich daar in te graven. Voor de reddingsoperatie was een helikopter nodig. Op de 17e ging een noodradiobericht van het Eastern Air Command in Birma naar Washington.
In de avond van diezelfde dag werd de helikopter al op het vliegveld Wright Field in Dayton, Ohio (nu de US Air Force Base) gedemonteerd om in een transportvliegtuig te worden geladen. De operatie stond onder bevel van de 27-jarige eerste luitenant Paul Shoemaker, een helikopteronderhouds- en reparatietechnicus.
Tegelijkertijd was een andere officier, de 29-jarige eerste luitenant Irwin Steiner, een helikopterpiloot, op zoek naar reddingsuitrusting die nodig zou kunnen zijn bij de reddingsoperatie. Ook kapitein Frank Peterson, een piloot met meer dan twee jaar ervaring in helikoptervluchten, een deelnemer aan het testen van deze machines, werd dringend geroepen naar het vliegveld waar de ontmanteling werd uitgevoerd. Het was voor extreem intensieve deelname aan helikoptertests en enorme vliegervaring dat Peterson de kapitein ontving, ondanks het feit dat hij op dat moment slechts 21 jaar oud was.
De volgende ochtend werd de helikopter gedemonteerd en gereed gemaakt voor transport. Om zes uur 's avonds lokale tijd arriveerde het C-54 vliegtuig, dat ter beschikking stond van het transportcommando, op het vliegveld en begon het laden van de helikopter. Op 1 januari om 40 uur werd de C-19 gelanceerd naar Azië, met een gedemonteerde helikopter, een groep technische officieren en piloten, reserveonderdelen, gereedschappen en reddingsuitrusting. De vlucht door verschillende tussenliggende vliegbases duurde meer dan twee dagen en op 54 januari om 22 uur Indiase tijd landde de C-15.45, met een andere bemanning, op de basis van de Air Rescue Squad van het 54th Air Army in Birma, in de stad Myitkyina. De helikopter werd direct uit het vliegtuig gelost.
Helikopter lossen in Birma
Maar gelukkig voor de neergestorte Amerikaanse piloten en tot teleurstelling van hun redders, die deze expeditie ongelooflijk moe waren, waren de neergestorte piloten tegen die tijd gered: de Amerikanen hadden een manier gevonden om ze daar weg te krijgen zonder helikopter.
Desalniettemin besloot het commando van de reddingsbrigade in ieder geval de helikopter snel te monteren, zodat deze later, indien nodig, onverwijld gereed zou zijn voor uitvallen. Er was oorlog en de reden voor de vlucht was om in de zeer nabije toekomst te verschijnen.
In de ochtend van 23 januari begon de montage van de helikopter, die in principe tegen de avond was voltooid, er waren kleine werkzaamheden en aanpassingen en de machine zou de 24e om XNUMX uur klaar zijn voor de vlucht.
De dag dat de technici de helikopter in elkaar zetten, schoot Ross zichzelf in de arm. Tegen de 24e werd duidelijk wie het nieuw aangekomen Sikorsky-theater als eerste in deze oorlog zou redden.
Er was echter een probleem: het weerobservatiepunt waarvandaan de gewonde soldaat verwijderd moest worden, was te ver, 257 kilometer van het vliegveld. De helikopter zou niet genoeg brandstof hebben om te vliegen. Bovendien lag het te hoog in de bergen, op een hoogte van meer dan 1400 meter, en bestond er enige twijfel over het vermogen van de auto om daar te klimmen, en het vermogen van de helikopter om vanaf daar met een lading op te stijgen was nog twijfelachtiger. Bovendien kende geen van de Amerikaanse helikopterpiloten het gebied en was het onmogelijk om iemand die er verstand van had bij hen te landen: er moest vrije ruimte in de cockpit worden gelaten voor de evacué, de helikopter was een tweezitter met de mogelijkheid om op de een of andere manier een derde persoon duwen. Voor vluchten op zo'n afstand waren twee piloten nodig, één kon de lasten niet weerstaan, een dunne auto besturend op de rand van een ongeluk. Er was geen plaats voor een "gids".
Het was ook onmogelijk om de helikopter op de een of andere manier via de radio te besturen, omdat er geen radio aan boord was en er geen plaats voor was, geen elektriciteit en in het algemeen, in principe, de mogelijkheid om hem daar te plaatsen. Dit alles maakte de operatie ongelooflijk moeilijk. Maar toch vond het plaats.
Na nadenken besloten kapitein Peterson en luitenant Steiner te vliegen.
Het plan was het volgende. Twee L-5 liaison vliegtuigen zullen als "gidsen" meevliegen met de helikopter. De helikopter, bestuurd door vliegtuigen, zal naar de Chindwin-rivier vliegen, naar de natuurlijke "strip", door de Amerikanen Singaling Nkatmi genoemd, naar de naam van een lokale stam. Op deze strook langs de rivier de L-5 zou kunnen landen. De afstand van dit punt tot het vliegveld was 193 kilometer. L-5's moesten daar brandstof voor helikopters brengen. De piloten moesten de helikopter vullen met benzine en vervolgens naar het ophaalpunt vliegen, waar de kameraden van Ross hem ongeveer 96 kilometer van het tankpunt zouden begeleiden.
De helikopter zal daar landen, Ross oppikken en proberen op te stijgen. Als het werkt, wordt alles in omgekeerde volgorde gedaan. Een bijkomend risico was dat het gebied tussen het tankpunt en het ophaalpunt van Ross niet eens goed was verkend en dat er van alles kon zijn, inclusief enkele Japanse eenheden. Maar tegen de achtergrond van andere risico's was dit al een makkie.
25 januari 1945 om 8.00 uur met de bemanningen van de reddingsgroep werd ingelicht, en tussen 9.00 en 9.15 ging de hele groep de lucht in.
Het probleem werd meteen onthuld: de helikopter vloog amper in het hete en vochtige klimaat van de Birmese hooglanden, hij klampte zich letterlijk vast aan het landingsgestel op de toppen van de bomen. De snelheid nam ook niet toe. Maar de vliegtuigen hadden geen problemen met het winnen van snelheid, maar er waren problemen met het vliegen op gelijke voet met een langzame helikopter - de snelheid waarmee de Sikorsky in een rechte lijn ging was minder dan de overtreksnelheid van communicatie met lage snelheid vliegtuigen. Het resultaat was dat de L-5's rond de helikopter draaiden en langzaam in de goede richting verschoven.
Toen verschenen er wolken, niet erg dik, maar alles bij elkaar - de wolken, de camouflagekleur van de helikopter en zijn vlucht over de boomtoppen - leidde ertoe dat de vliegtuigbemanningen de helikopter uit het oog verloren.
Maar de helikopterpiloten vermoedden dit uit de manoeuvres van het vliegtuig. Steiner maakte gebruik van de gaten in de wolken en gebaarde hen over zijn locatie met een spiegel uit de noodset. Meerdere keren moesten helikopterpiloten het risico lopen tussen de bergen door de wolken te vliegen, er was geen andere manier, de helikopter kon geen hoogte winnen en van bovenaf over de wolken of bergen vliegen. Het laatste obstakel op de weg was een brede bergketen van 1500 meter hoog. Het kon niet worden omcirkeld, alleen overgevlogen. Maar Sikorsky weigerde. Ten eerste, poging, ten tweede... Lukt het niet, dan moet je vroeg of laat terugkomen. Maar bij de derde poging wisten de piloten omhoog te klimmen en de bergkam over te steken. Verder nam de hoogte van de bergen eronder sterk af. De weg naar de tankplaats was open.
Al snel landden de helikopters op de zandstrook. Daar troffen ze tot hun verbazing de bemanningen aan van drie Britse vliegtuigen, die na de noodlanding tien dagen vast hadden gezeten op de startbaan. De Britten hielpen de Amerikanen de helikopter bij te tanken met de brandstof die op de L-5 was meegebracht, de Amerikanen deelden droge rantsoenen met hen, dronken een kopje koffie van dezelfde droge rantsoenen, vierden een toevallige ontmoeting, toen stapte Steiner over op L-5, zodat het voor Peterson gemakkelijker zou zijn om op een helikopter naar een hoogte te klimmen en dan met de gewonden op te stijgen. Al snel vertrok de Sikorsky weer.
Nu moesten we naar boven klimmen. Het pad liep tussen de hellingen van de bergen en de helikopter schudde van de wind. In een poging om te voorkomen dat de auto de rots zou raken, werkte Peterson hard aan de "step-throttle", en de motor werkte de hele tijd praktisch in extreme modus. Ten slotte vloog de helikopter naar het platform van waaruit het nodig was om Ross op te halen - een strook op een richel van een berg van 75 meter lang.
Na de landing bleek dat het verbruik van benzine bij het beklimmen van de bergen zodanig was dat het niet genoeg zou zijn voor de terugreis naar Singaling Nkatmi. Tegelijkertijd konden noch Peterson, noch de soldaten van het weerstation die naar hem toe kwamen contact opnemen met de L-5, die van bovenaf ronddraaide: er was geen radio op de helikopter, de soldaten van de observatiepost hadden ook geen draagbare radiostations.
Peterson wist echter te laten zien dat hij brandstof nodig had. Na enige tijd waren de L-5's in staat om verschillende verpakte bussen van lage hoogte en snelheid te laten vallen.
De helikopter werd bijgetankt, maar er ontstond een nieuw probleem: het oliepeil in de motor was beneden normaal. Nu was het onmogelijk om dit uit te leggen met gebaren of dansen rond de helikopter.
Maar dit probleem werd ook opgelost met de hulp van de lokale bevolking, van wie ze een lichte stof wisten te bemachtigen in een hoeveelheid die voldoende was om het opschrift OIL (olie) op de grond te leggen.
Peterson bracht de nacht door op de berg. In de ochtend werd L-5 binnengebracht en werd er ook olie gestort. Nu kon je vliegen.
Video van het toneel. Alle acteurs kwamen in beeld, zelfs de arme Ross met zijn niet-werkende arm
Op de avond van 26 januari werd een stomverbaasde Ross op Singaling gelost. In een stel Britten en Birmezen die heen en weer zwerven. Hij was volledig in shock. Hij was niet op de hoogte van het bestaan van helikopters en op de post werd op de radio verteld dat er hulp onderweg was, maar ze zeiden niet wat voor soort. Zijn arm was erg gezwollen, maar al snel bracht L-5 hem naar het ziekenhuis. En kapitein Peterson en luitenant Steiner moesten eerst de helikopter 's nachts repareren, en dan een lange en gevaarlijke vlucht over de bomen, tussen de berghellingen door de wolken, zonder radiocommunicatie, met verhoogd olieverbruik.
Foto genomen in Singaling Nkatmi op 26 januari. Peterson's helikopter en een van de L-5's die betrokken waren bij de reddingsoperatie
Er was echter ook een aangenaam moment: daar, op de berg, gaf de Birmees, die Peterson hielp met olie, hem een speer.
Ze keerden terug naar de basis op 27 januari. Tien dagen zijn verstreken sinds het oostelijke commando om een helikopter vroeg om neergestorte piloten te redden.
In de toekomst vlogen deze helikopter en zijn bemanning meer dan eens op reddingsmissies. Vaker echter niet om iemand te redden, maar om geheime apparaten uit een neergestort vliegtuig te verwijderen en het wrak van bovenaf te beschilderen met heldere verf, duidelijk zichtbaar vanuit de lucht. Tot het einde van de oorlog was er genoeg werk voor helikopterpiloten.
Hier zijn ze, deze dappere jongens. Maar welke van hen is niet ondertekend, helaas. Je kunt alleen maar raden dat Petersen en Steiner dat zijn
Maar Birma was niet de enige plaats waar Amerikaanse helikopters werden gebruikt in echte oorlogsvoering, hoewel niet voor missies boven het slagveld. Ze werden ook gebruikt in de Stille Oceaan.
Gewond in plaats van reserveonderdelen
In 1945 rukte het Amerikaanse leger snel op door de Filippijnen. Er was nog meer dan zes maanden voor de overwinning, en de vijand, hoewel hij zwaar toegetakeld was, zou niet eens van dichtbij opgeven.
Terwijl ze de ene na de andere archipel bezetten, ondervonden de Amerikanen regelmatig moeilijkheden bij het repareren van hun gevechtsvliegtuigen. Om ze voor eens en voor altijd kwijt te raken, werd het zogenaamde "Ivory Soap" -project gelanceerd - "Ivory Soap". Onder deze naam ging een programma schuil om een uitgebreid netwerk van drijvende werkplaatsen te creëren voor vliegtuigreparatie, en van enige complexiteit. Zes Liberty-klasse schepen en 18 kleinere hulpschepen, 5000 matrozen, vliegtuigtechnici en ingenieurs, een massa uitrusting en drijvende reserveonderdelendepots - deze armada moest het leger volgen om onmiddellijk alle reparaties aan vliegtuigen te dekken.
Het project omvatte onder meer de inzet van helikopters. Elk van de Liberty was uitgerust met een landingsplaats, van waaruit de Sikorsky R-4, R-5 en R-6 helikopters moesten vliegen.
Ze zouden worden gebruikt voor het operationele transport van onderdelen en assemblages van vliegtuigen van en naar reparatie.
Een van de "Liberty" met een helikopterplatform
Helaas waren de R-5, R-6 niet op tijd klaar. R-5 kwam helemaal niet in de oorlog terecht. En het draagvermogen van de R-4 in een enkele versie was niet groter dan 88 kilogram, wat duidelijk niet genoeg was. Vervolgens lieten helikopters zien dat ze meer konden vervoeren, maar toen was het niet evident.
In juni begon deze vloot van werkplaatsschepen, ondergeschikt aan het legercommando, te werken aan hun bestemming in de Filippijnen. Tegelijkertijd werden helikopters gebruikt waarvoor ze bedoeld waren: voor de dringende levering van kleine reserveonderdelen van de wal naar de drijvende werkplaats en terug.
Liberty met helikopter aan dek
Het was tijdens deze vluchten dat de commandant van de gevechtsgroep van het 112e cavalerieregiment, luitenant-kolonel Clyde Grant, hen zag. Hij bedacht meteen hoe geweldig het zou zijn als deze mechanische libellen zijn gewonde soldaten uit de jungle zouden kunnen trekken.
Grant begon het commando aan te vallen met rapporten waarin werd geëist dat frontlijncommandanten de kans kregen om de gewonden per helikopter te evacueren waar vliegtuigen niet konden landen. Grant werd geweigerd: het was niet duidelijk wat de evacuatie van de gewonden in de strijd per helikopter was, het was niet duidelijk of een helikopter hiervoor geschikt was, maar het was absoluut duidelijk dat geen van de helikopterpiloten een medische opleiding had genoten en geen van de ze werden getraind in de tactiek van het gebruik van helikopters in de gevechtszone, al was het maar omdat het toen nog niet bestond.
in de Filippijnen
Maar Grant drong aan. Uiteindelijk slaagde hij erin het systeem te doorbreken. Slechts tien dagen nadat de helikopters op de Filippijnen waren aangekomen, werden ze gebruikt om de gewonden te evacueren vanwaar ze niet meer geëvacueerd konden worden.
Vanaf 26 juni begonnen vijf luitenants in hun R-4's met het evacueren van de gewonden. Even later werd een van de R-4's vervangen door de R-6. Een van hen was Louis Carley. Tijdens een van de eerste missies landde Curly, die geen militaire ervaring had, precies op de frontlinie, bezet door overwoekerde en enigszins ontoereikende soldaten, die onmiddellijk probeerden een brancard met hun pelotonscommandant in de helikopter te duwen. Maar ze kwamen niet binnen. De soldaten en Curley konden de tweede stoel zonder gereedschap uit de helikopter halen en de brancard toch rug aan rug plaatsen. De soldaten hadden geen idee van helikopters en waren verder geschokt door deze machines.
Op 21 juni kwam Curly onder vuur te liggen. Zijn helikopter werd neergeschoten en hijzelf liep verschillende verwondingen op. De auto maakte een noodlanding in gevechtsformaties van een klein Amerikaans detachement, door de Japanners van hun eigen detachement afgesneden. De helikopter moest worden vernietigd met een bazooka, en de gewonde Kerli ging samen met de voetsoldaten op eigen houtje door de jungle, wemelt het van de Japanners, en schoten zelfs een van hen neer met een pistool, waarbij ze van dichtbij met hem in aanvaring kwamen. bereik in het struikgewas.
Op dezelfde dag werd onder minder dramatische omstandigheden een R-6 neergeschoten. De helikopterpiloot had ook geluk: hij ging tussen de zijnen zitten, en zonder verwondingen, en werd naar achteren gebracht. De helikopter kon worden gerepareerd en werd later geëvacueerd.
Door gevechtsverliezen van twee helikopters, die nodig waren om reserveonderdelen te vervoeren, stopten hun operaties om de gewonden te evacueren. Vanaf eind juli 1945 werden ze niet meer uitgevoerd. Misschien werd dit niet alleen beïnvloed door verliezen, maar ook door de volledige onvoorbereidheid voor dergelijke taken van mensen en apparatuur. De R-4 was buitengewoon moeilijk te besturen: technisch kon hij helemaal geen stabiele koers houden en moest hij de hele vlucht worden "gepakt". Trillingen overschreden aanzienlijk het niveau dat veilig is voor de gezondheid, en in het algemeen, zelfs zonder onder vuur te vallen, was vliegen op deze machines een serieuze test. In een heet en vochtig klimaat, in de hooglanden, werkten helikopters "voor slijtage": voor een normale start van de gewonden aan boord moesten de piloten de motor op verboden snelheden brengen, en bijna altijd. Dit beviel niet degenen die helikopters nodig hadden voor hun hoofdtaak. En zo'n regime deed niets om de piloten "in vorm" te houden - dezelfde Curley stond op het moment van het neerhalen op het punt van nerveuze uitputting. Anderen deden het niet beter.
Volgens verschillende bronnen wisten helikopterpiloten echter 70 tot 80 gewonde soldaten te redden.
Kort na de beschreven gebeurtenissen eindigde de oorlog.
* * *
De Tweede Wereldoorlog gaf een begin aan het leven van een massa soorten armen, die we meestal associëren met latere tijden. Straaljagers, ballistische en kruisraketten, anti-tank geleide raketten, luchtafweerraketten, anti-scheeps geleide en doelmunitie, nachtzichtoptiek voor gepantserde voertuigen, radars, waaronder identificatiesystemen voor vliegtuigen, vriend of vijand in de luchtvaart, raketaangedreven anti-tank granaatwerpers, computers, homing torpedo's, machinepistolen voor een tussenpatroon, kernwapens - dit alles is gemaakt en voor het eerst gebruikt tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Helikopters staan ook op deze lijst. Verscheen voor het eerst zelfs voor de oorlog en toonden toen hun praktische haalbaarheid, tijdens de oorlog zelf werden ze al gebruikt, alleen een onderontwikkeld technologisch niveau en de aanwezigheid van een massa belangrijker taken voor de industrie leidde ertoe dat de technische niveau van helikopters stond hen niet toe om complexe gevechtsmissies op te lossen.
Maar zelfs toen losten ze enkele problemen op en losten ze op zo'n manier op dat het duidelijk was dat deze tool een mooie toekomst voor zich had.
Dus uiteindelijk is het gebeurd. Al vijf jaar na het einde van de Tweede Wereldoorlog, tijdens de Koreaanse Oorlog, waren helikopters al heel anders en werden ze in heel andere hoeveelheden gebruikt.
Maar het was de Tweede Wereldoorlog die de basis legde voor dit en al het daaropvolgende gebruik van helikopters in oorlogen en in het burgerleven.