De enige ervaren XP50. Foto Airwar.ru
In 1935 voegde het bedrijf Grumman zich bij het werk aan een veelbelovende jager op vliegdekschepen, en het resultaat hiervan was het verschijnen van een experimenteel XF5F-1-vliegtuig. Om een aantal redenen is dit vliegtuig niet in productie gegaan. Tegelijkertijd werd in opdracht van het Army Air Corps een op het land gebaseerde jager-interceptor gemaakt. Deze auto was achtergelaten geschiedenis genaamd XP-50 Skyrocket.
Parallelle ontwikkeling
De taakomschrijving van de Amerikaanse marine voorzag in de creatie van een veelbelovende jager met hoogwaardige eigenschappen. Bijzondere nadruk werd gelegd op start- en landingseigenschappen, manoeuvreerbaarheid en stijgsnelheid. Het eerste programma in 1935 was niet succesvol, maar de resultaten ervan interesseerden het bevel over het land luchtvaart.
Grumman bood de marine een tweemotorig jachtproject aan met de werkaanduiding G-34. Deze ontwikkeling interesseerde ook het Army Air Corps, wat resulteerde in een tweede bestelling. Het leger wilde een nieuwe jager op basis van de G-34, aangepast voor gebruik op landvliegvelden.
Projecties van vliegtuigen. Figuur All-aero.com
Ontwerpwerkzaamheden werden uitgevoerd in 1938-39. Op 25 november 1939 tekenden het leger en Grumman een contract om verder te werken, een prototype te bouwen en te testen. In overeenstemming met de nomenclatuur van het leger kreeg het vliegtuig de aanduiding XP-50. Van de op een vliegdekschip gebaseerde jager 'erfde' hij de naam Skyrocket.
Overeenkomsten en verschillen
Om voor de hand liggende redenen kon de luchtmacht geen bestaand voertuig accepteren voor: vloot en stelde daarom zijn eigen tactische en technische eisen aan. Voor de implementatie ervan moest het ontwikkelingsbedrijf het bestaande XF5F-project aanzienlijk herwerken. Maar ook daarna bleef er een vrij hoge mate van eenwording bestaan.
Nogmaals, het ging om een volledig metalen tweemotorig vliegtuig met een rechte vleugel en een H-vormig verenkleed. Bewapeningseisen leidden echter tot een ingrijpende wijziging van de romp en sommige systemen. Allereerst hebben ze alle elementen verwijderd die nodig zijn voor gebruik op een vliegdekschip. De vleugel had geen scharnieren meer om op te vouwen en de hydraulische haak werd van de romp verwijderd. We hebben ook de samenstelling van de apparatuur herzien in overeenstemming met andere bedrijfsomstandigheden.
Om aan de bewapeningseisen te voldoen, werd de romp verlengd door de ontwikkelde neuskegel. Nu stak dit deel voorbij de voorrand van de vleugel uit en stak naar voren ten opzichte van de propellers. Tegelijkertijd bleef de indeling van de romp hetzelfde: de cockpit en instrumenten werden achter het voorste bewapeningscompartiment geplaatst. Door de herstructurering van de romp is het uiterlijk van het vliegtuig veranderd. Voorheen "hing" de romp aan de achterrand van de vleugel, en nu zijn de hoofdeenheden van het casco soepel gekoppeld, net als bij andere machines.
Beide jagers van de Grumman onderscheidden zich door hun karakteristieke smalle romp. Foto Airwar.ru
Voor de XP-50 is een bijgewerkte vleugel ontwikkeld. Het behield het ontwerp, het profiel en de afmetingen met twee sparren, maar verloor het scharnier voor het vouwen. De staarteenheid bleef hetzelfde, H-vormig. Net als voorheen bevonden de vliegtuigen zich in de stroom van de propellers, wat de effectiviteit van de roeren verhoogde.
In de gondels op de vleugel werden twee 1820 pk Wright XR-67-69/1200 Cycloon-zuigermotoren geplaatst. met blazers. Hamilton Standard-schroeven werden gebruikt, vergelijkbaar met die op de XF5F. Het brandstofsysteem omvatte op de vleugels gemonteerde brandstoftanks die met neutraal gas werden aangejaagd.
De XP-50 ontving machinegeweer- en kanonbewapening, geschikt voor het bestrijden van lucht- en gronddoelen. In het boegcompartiment werden twee 20 mm automatische kanonnen 20 mm AN/M2 (Hispano-Suiza HS.404) en twee zware machinegeweren .50 in AN/M2 (Browning M2) geplaatst. De munitielading van de kanonnen bestond uit 60 granaten per vat, machinegeweren - elk 500 ronden. Onder de vleugel waren knooppunten voor het ophangen van twee bommen van 100 pond.
De wijziging van de romp leidde tot een ingrijpende wijziging van de centrering, wat een herstructurering van het landingsgestel vereiste. De hoofdrekken bleven op hun plaats in de motorgondels. Het staartwiel werd verlaten en een compartiment met een lange intrekbare steun verscheen in de neus van de romp.
Bovenaanzicht: een merkbare gelijkenis met de basis XF5F. Foto Aviation-history.com
De landjager verschilde qua afmetingen niet veel van het basisvoertuig. De spanwijdte bleef gelijk, 12,8 m. Door de nieuwe neus nam de lengte toe tot 9,73 m. Door de wijziging van het landingsgestel nam de hoogte toe tot 3,66 m.
De XP-50 was iets zwaarder dan zijn voorganger. Droog gewicht - 3,77 ton, normaal startgewicht - 5,25 ton, maximum - 6,53 ton Gewichtstoename kan de start- en landingsprestaties verslechteren, maar dit was niet essentieel voor een landvoertuig.
De geschatte maximumsnelheid overschreed 680 km / u, het plafond - 12,2 km. De stijgsnelheid was gepland om te worden verhoogd tot 1400-1500 m/min. Extra brandstoftanks maakten het mogelijk om een praktische actieradius van 1500-2000 km te behalen.
korte proeven
Het dek XF5F-1 werd in het voorjaar van 1940 gebouwd en maakte toen zijn eerste vlucht. Een paar maanden later werd er een ervaren XP-50 gebouwd. Helemaal begin 1941 ging hij naar grondtests, waarna de voorbereidingen voor de eerste vlucht begonnen.
De motoren draaien, de start komt eraan. Foto San Diego Lucht- en Ruimtemuseum
De eerste vlucht vond plaats op 18 februari 1941 en verliep zonder incidenten. Het vliegtuig had een goede wendbaarheid en bestuurbaarheid en vertoonde geen noemenswaardige gebreken. Dit was waarschijnlijk te wijten aan het feit dat alle belangrijke structurele elementen al waren getest in het kader van het vorige project. De verfijning van nieuwe systemen en eenheden bleef echter nodig.
Parallel met de correctie van kleine gebreken werden metingen van de belangrijkste vliegeigenschappen uitgevoerd. In elke vlucht was het mogelijk om hogere prestaties te verkrijgen, maar het vliegtuig bereikte nooit de ontwerpparameters. Dit werd voorkomen door een ongeval dat plaatsvond op de 15e testvlucht.
Op 14 mei 1941 nam testpiloot Robert L. Hall de XP-50 opnieuw de lucht in. Tijdens de uitvoering van het toegewezen vliegprogramma werd een van de motorturbocompressoren vernield. De fragmenten veroorzaakten meerdere schade aan het vliegtuig - onder andere braken ze de pijpleiding van het hydraulisch systeem en de handmatige ontgrendelingskabel van het landingsgestel. De piloot was niet verrast en probeerde de auto te redden. Door actief te manoeuvreren en het gebruik van overlevende systemen slaagde hij erin om de uitgang van de hoofdsteunen te bereiken, maar de boeg bleef ingetrokken.
Op de grond werd aangenomen dat een landing zonder neussteun zou eindigen in een ongeval en gaf de piloot opdracht te vluchten. R. Hall draaide zich om naar de dichtstbijzijnde watermassa en sprong eruit met een parachute. Al snel landde de piloot veilig. Een ervaren XP-50 zonder controle stortte neer en zonk - zonder slachtoffers en vernietiging.
Nieuw project
De klant en de ontwikkelaar besloten het XP-50-project stop te zetten en bouwden geen nieuwe experimentele vliegtuigen. De verzamelde ervaring werd voorgesteld om te gebruiken bij het maken van een nieuwe jager. Het bedrijf Grumman verbeterde het bestaande project en introduceerde in mei 1941 het G-51-vliegtuig. Het Army Air Corps gaf het de aanduiding XP-65. De ontwikkeling werd bekostigd uit het geld dat overblijft na de plotselinge beëindiging van het vorige project.
Vechter tijdens de vlucht. Foto Airwar.ru
Al snel was er een voorstel om het nieuwe project af te ronden voor de behoeften van het leger en de marine. Op basis van de "land" XP-65 voor het leger, werd voorgesteld om een op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig voor de marine te maken - later heette het de F7F Tigercat. Het creëren van verenigde jagers ging echter gepaard met veel verschillende soorten problemen. Met name de eisen van twee klanten kunnen in sommige gevallen met elkaar in tegenspraak zijn.
In de loop van de tijd is de mening over het G-51-project veranderd. De marine begon te vrezen dat het werk aan het vliegtuig van het Air Corps de ontwikkeling van de op een vliegdekschip gebaseerde F7F zou schaden. De marine begon druk uit te oefenen op het leger en de industrie om de XP-65 te verlaten. Vreemd genoeg bood het leger geen weerstand, omdat het commando twijfelde aan het vermogen van de Grumman om het werk voor twee klanten aan te kunnen. Bovendien bedreigde de ontwikkeling van de XP-65 andere ontwerpen van gevestigde marktleiders en "oude vrienden" van het leger.
In januari 1942 werd de bestelling voor de XP-65 geannuleerd, maar het werk aan de F7F ging door. Op 2 november 1942 maakte dit vliegtuig zijn eerste vlucht en kwam het jaar daarop in dienst.
Het XP-50-project in zijn oorspronkelijke vorm moest wegens een ongeval worden voltooid. De verdere ontwikkeling ervan leidde echter, ondanks geschillen en problemen van organisatorische aard, tot de opkomst van een nieuw succesvol vliegtuig. In tegenstelling tot zijn voorgangers bereikte de F7F Tigercat met succes de serie en slaagde erin deel te nemen aan de veldslagen van de Tweede Wereldoorlog.