Ervaren jager Grumman XP-50 Skyrocket (VS)

26

De enige ervaren XP50. Foto Airwar.ru

In 1935 voegde het bedrijf Grumman zich bij het werk aan een veelbelovende jager op vliegdekschepen, en het resultaat hiervan was het verschijnen van een experimenteel XF5F-1-vliegtuig. Om een ​​aantal redenen is dit vliegtuig niet in productie gegaan. Tegelijkertijd werd in opdracht van het Army Air Corps een op het land gebaseerde jager-interceptor gemaakt. Deze auto was achtergelaten geschiedenis genaamd XP-50 Skyrocket.

Parallelle ontwikkeling


De taakomschrijving van de Amerikaanse marine voorzag in de creatie van een veelbelovende jager met hoogwaardige eigenschappen. Bijzondere nadruk werd gelegd op start- en landingseigenschappen, manoeuvreerbaarheid en stijgsnelheid. Het eerste programma in 1935 was niet succesvol, maar de resultaten ervan interesseerden het bevel over het land luchtvaart.



Grumman bood de marine een tweemotorig jachtproject aan met de werkaanduiding G-34. Deze ontwikkeling interesseerde ook het Army Air Corps, wat resulteerde in een tweede bestelling. Het leger wilde een nieuwe jager op basis van de G-34, aangepast voor gebruik op landvliegvelden.

Ervaren jager Grumman XP-50 Skyrocket (VS)
Projecties van vliegtuigen. Figuur All-aero.com

Ontwerpwerkzaamheden werden uitgevoerd in 1938-39. Op 25 november 1939 tekenden het leger en Grumman een contract om verder te werken, een prototype te bouwen en te testen. In overeenstemming met de nomenclatuur van het leger kreeg het vliegtuig de aanduiding XP-50. Van de op een vliegdekschip gebaseerde jager 'erfde' hij de naam Skyrocket.

Overeenkomsten en verschillen


Om voor de hand liggende redenen kon de luchtmacht geen bestaand voertuig accepteren voor: vloot en stelde daarom zijn eigen tactische en technische eisen aan. Voor de implementatie ervan moest het ontwikkelingsbedrijf het bestaande XF5F-project aanzienlijk herwerken. Maar ook daarna bleef er een vrij hoge mate van eenwording bestaan.

Nogmaals, het ging om een ​​volledig metalen tweemotorig vliegtuig met een rechte vleugel en een H-vormig verenkleed. Bewapeningseisen leidden echter tot een ingrijpende wijziging van de romp en sommige systemen. Allereerst hebben ze alle elementen verwijderd die nodig zijn voor gebruik op een vliegdekschip. De vleugel had geen scharnieren meer om op te vouwen en de hydraulische haak werd van de romp verwijderd. We hebben ook de samenstelling van de apparatuur herzien in overeenstemming met andere bedrijfsomstandigheden.

Om aan de bewapeningseisen te voldoen, werd de romp verlengd door de ontwikkelde neuskegel. Nu stak dit deel voorbij de voorrand van de vleugel uit en stak naar voren ten opzichte van de propellers. Tegelijkertijd bleef de indeling van de romp hetzelfde: de cockpit en instrumenten werden achter het voorste bewapeningscompartiment geplaatst. Door de herstructurering van de romp is het uiterlijk van het vliegtuig veranderd. Voorheen "hing" de romp aan de achterrand van de vleugel, en nu zijn de hoofdeenheden van het casco soepel gekoppeld, net als bij andere machines.


Beide jagers van de Grumman onderscheidden zich door hun karakteristieke smalle romp. Foto Airwar.ru

Voor de XP-50 is een bijgewerkte vleugel ontwikkeld. Het behield het ontwerp, het profiel en de afmetingen met twee sparren, maar verloor het scharnier voor het vouwen. De staarteenheid bleef hetzelfde, H-vormig. Net als voorheen bevonden de vliegtuigen zich in de stroom van de propellers, wat de effectiviteit van de roeren verhoogde.

In de gondels op de vleugel werden twee 1820 pk Wright XR-67-69/1200 Cycloon-zuigermotoren geplaatst. met blazers. Hamilton Standard-schroeven werden gebruikt, vergelijkbaar met die op de XF5F. Het brandstofsysteem omvatte op de vleugels gemonteerde brandstoftanks die met neutraal gas werden aangejaagd.

De XP-50 ontving machinegeweer- en kanonbewapening, geschikt voor het bestrijden van lucht- en gronddoelen. In het boegcompartiment werden twee 20 mm automatische kanonnen 20 mm AN/M2 (Hispano-Suiza HS.404) en twee zware machinegeweren .50 in AN/M2 (Browning M2) geplaatst. De munitielading van de kanonnen bestond uit 60 granaten per vat, machinegeweren - elk 500 ronden. Onder de vleugel waren knooppunten voor het ophangen van twee bommen van 100 pond.

De wijziging van de romp leidde tot een ingrijpende wijziging van de centrering, wat een herstructurering van het landingsgestel vereiste. De hoofdrekken bleven op hun plaats in de motorgondels. Het staartwiel werd verlaten en een compartiment met een lange intrekbare steun verscheen in de neus van de romp.


Bovenaanzicht: een merkbare gelijkenis met de basis XF5F. Foto Aviation-history.com

De landjager verschilde qua afmetingen niet veel van het basisvoertuig. De spanwijdte bleef gelijk, 12,8 m. Door de nieuwe neus nam de lengte toe tot 9,73 m. Door de wijziging van het landingsgestel nam de hoogte toe tot 3,66 m.

De XP-50 was iets zwaarder dan zijn voorganger. Droog gewicht - 3,77 ton, normaal startgewicht - 5,25 ton, maximum - 6,53 ton Gewichtstoename kan de start- en landingsprestaties verslechteren, maar dit was niet essentieel voor een landvoertuig.

De geschatte maximumsnelheid overschreed 680 km / u, het plafond - 12,2 km. De stijgsnelheid was gepland om te worden verhoogd tot 1400-1500 m/min. Extra brandstoftanks maakten het mogelijk om een ​​praktische actieradius van 1500-2000 km te behalen.

korte proeven


Het dek XF5F-1 werd in het voorjaar van 1940 gebouwd en maakte toen zijn eerste vlucht. Een paar maanden later werd er een ervaren XP-50 gebouwd. Helemaal begin 1941 ging hij naar grondtests, waarna de voorbereidingen voor de eerste vlucht begonnen.


De motoren draaien, de start komt eraan. Foto San Diego Lucht- en Ruimtemuseum

De eerste vlucht vond plaats op 18 februari 1941 en verliep zonder incidenten. Het vliegtuig had een goede wendbaarheid en bestuurbaarheid en vertoonde geen noemenswaardige gebreken. Dit was waarschijnlijk te wijten aan het feit dat alle belangrijke structurele elementen al waren getest in het kader van het vorige project. De verfijning van nieuwe systemen en eenheden bleef echter nodig.

Parallel met de correctie van kleine gebreken werden metingen van de belangrijkste vliegeigenschappen uitgevoerd. In elke vlucht was het mogelijk om hogere prestaties te verkrijgen, maar het vliegtuig bereikte nooit de ontwerpparameters. Dit werd voorkomen door een ongeval dat plaatsvond op de 15e testvlucht.

Op 14 mei 1941 nam testpiloot Robert L. Hall de XP-50 opnieuw de lucht in. Tijdens de uitvoering van het toegewezen vliegprogramma werd een van de motorturbocompressoren vernield. De fragmenten veroorzaakten meerdere schade aan het vliegtuig - onder andere braken ze de pijpleiding van het hydraulisch systeem en de handmatige ontgrendelingskabel van het landingsgestel. De piloot was niet verrast en probeerde de auto te redden. Door actief te manoeuvreren en het gebruik van overlevende systemen slaagde hij erin om de uitgang van de hoofdsteunen te bereiken, maar de boeg bleef ingetrokken.

Op de grond werd aangenomen dat een landing zonder neussteun zou eindigen in een ongeval en gaf de piloot opdracht te vluchten. R. Hall draaide zich om naar de dichtstbijzijnde watermassa en sprong eruit met een parachute. Al snel landde de piloot veilig. Een ervaren XP-50 zonder controle stortte neer en zonk - zonder slachtoffers en vernietiging.

Nieuw project


De klant en de ontwikkelaar besloten het XP-50-project stop te zetten en bouwden geen nieuwe experimentele vliegtuigen. De verzamelde ervaring werd voorgesteld om te gebruiken bij het maken van een nieuwe jager. Het bedrijf Grumman verbeterde het bestaande project en introduceerde in mei 1941 het G-51-vliegtuig. Het Army Air Corps gaf het de aanduiding XP-65. De ontwikkeling werd bekostigd uit het geld dat overblijft na de plotselinge beëindiging van het vorige project.


Vechter tijdens de vlucht. Foto Airwar.ru

Al snel was er een voorstel om het nieuwe project af te ronden voor de behoeften van het leger en de marine. Op basis van de "land" XP-65 voor het leger, werd voorgesteld om een ​​op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig voor de marine te maken - later heette het de F7F Tigercat. Het creëren van verenigde jagers ging echter gepaard met veel verschillende soorten problemen. Met name de eisen van twee klanten kunnen in sommige gevallen met elkaar in tegenspraak zijn.

In de loop van de tijd is de mening over het G-51-project veranderd. De marine begon te vrezen dat het werk aan het vliegtuig van het Air Corps de ontwikkeling van de op een vliegdekschip gebaseerde F7F zou schaden. De marine begon druk uit te oefenen op het leger en de industrie om de XP-65 te verlaten. Vreemd genoeg bood het leger geen weerstand, omdat het commando twijfelde aan het vermogen van de Grumman om het werk voor twee klanten aan te kunnen. Bovendien bedreigde de ontwikkeling van de XP-65 andere ontwerpen van gevestigde marktleiders en "oude vrienden" van het leger.

In januari 1942 werd de bestelling voor de XP-65 geannuleerd, maar het werk aan de F7F ging door. Op 2 november 1942 maakte dit vliegtuig zijn eerste vlucht en kwam het jaar daarop in dienst.

Het XP-50-project in zijn oorspronkelijke vorm moest wegens een ongeval worden voltooid. De verdere ontwikkeling ervan leidde echter, ondanks geschillen en problemen van organisatorische aard, tot de opkomst van een nieuw succesvol vliegtuig. In tegenstelling tot zijn voorgangers bereikte de F7F Tigercat met succes de serie en slaagde erin deel te nemen aan de veldslagen van de Tweede Wereldoorlog.
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

26 commentaar
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. +2
    Juli 1 2020
    De basis van het landingsgestel is erg klein, de kleine afstand tussen de gondels en de neussteun zorgt voor extra gevaren van overneuzen tijdens de landing.
    Zelfs toen ik begon te lezen dacht ik dat de tests eindigden in een landingsongeluk, maar dat bleek niet zo te zijn
    1. +4
      Juli 1 2020
      Citaat van Avior
      De basis van het landingsgestel is erg klein, de kleine afstand tussen de gondels en de neussteun zorgt voor extra gevaren van overneuzen tijdens de landing.

      Enkele vreemde beweringen over de neussteun van een vliegtuig. Weet je dat ze in die jaren in de regel helemaal geen buiging maakten?
  2. In profiel lijken de vorm van de romp en het algehele silhouet van de "Schwalbe" op ..
  3. In profiel lijken de vorm van de romp en het algehele silhouet van de "Schwalbe" op ..
    1. +4
      Juli 1 2020
      Aerodynamica is echter hetzelfde in de Verenigde Staten en in Duitsland. En ik merkte ook dat de romp lijkt op die van een straalmachine. En dit is natuurlijk - de kenmerken van het vliegtuig naderden al de eerste straaljagers. Ze konden de Amerikanen niet lenen van de Duitsers, puur door de jaren heen werkt zo'n optie niet.
  4. +2
    Juli 1 2020
    Ik vraag me af waarom stroomlijnkappen niet op de schroeven zijn gezet. Dezelfde Zero, Foke-Wulfs, onze La, had stroomlijnkappen. Dat waren zulke motoren dat ze meteen oververhit raakten.. Maar de fokermotor lijkt niet zwak te zijn.
    1. +6
      Juli 1 2020
      Citaat: Vrije wind
      Maar de fokermotor lijkt niet zwak te zijn.

      De Fw-190 had over het algemeen het meest originele koelsysteem, waarbij de ventilator werd gebruikt met een snelheid die groter was dan het veelvoud van de schroefas.
    2. +3
      Juli 1 2020
      Citaat: Vrije wind
      Ik vraag me af waarom stroomlijnkappen niet op de schroeven zijn gezet. Dezelfde Zero, Foke-Wulfs, onze La, had stroomlijnkappen.

      Dit is een kenmerk van de Amerikaanse luchtvaart tijdens de oorlogsjaren. Ze maakten vliegtuigen geen zorgen maken. Hooding is lang en moeilijk, warmteafvoer is het grootste probleem van serieuze motoren van die tijd. Het is niet nodig om energie te steken in het finaliseren van de aerodynamica, als je gewoon een grotere motor (en duurder) kunt krijgen, aangezien ze die hebben (wat ze deden).

      Bovendien hebben we het over Grumman, dezelfde Grumman, die zelfs de omhulling overlapte, omdat ze naar de put gingen, daarom.
      1. +2
        Juli 1 2020
        Citaat: Octopus
        Het is niet nodig om energie te steken in het finaliseren van de aerodynamica, als je gewoon een grotere motor (en duurder) kunt krijgen, aangezien ze die hebben (wat ze deden).

        Nou ja, ze zeiden over de Amerikaanse decks dat dit een overwinning van macht op aerodynamica is.
        Ik vraag me af waarom ze geen motoren onder Lend-Lease hebben besteld?
        1. +3
          Juli 1 2020
          Citaat van Narak-zempo
          waarom hebben ze geen motoren bij hen besteld onder Lend-Lease?

          Maar waarom?

          Alle vliegtuigen die kunnen onmiddelijk accepteer de PV2800-motor, ze hebben hem voor de oorlog gedood (I-185, Su-6), er is geen tijd om nieuwe te maken. De Amerikanen hadden niet echt in-line alisons, ze kenden Merlin in de USSR al heel lang van de Hurricanes en waren niet bijzonder geïnteresseerd - hoogte is niet nodig, het is moeilijk om hoogwaardige service aan de frontlinie te bieden vliegvelden (de Britten waren immers het belangrijkste ter wereld voor de luchtverdediging, dat wil zeggen comfortabele thuisvliegvelden), 130 octaan is niet beschikbaar.

          Het is dus bijna onmogelijk om de Sovjet-situatie onder motoren te verbeteren, het belangrijkste is om verstandig te gebruiken. Tegen het einde van de oorlog leerden ze op de een of andere manier hoe ze het moesten doen.
          1. 0
            Juli 1 2020
            We hadden de hele oorlog Er-2 zonder normale motoren.
            1. -1
              Juli 1 2020
              Citaat van Narak-zempo
              Yer-2 was gedurende de hele oorlog zonder normale motoren.

              Wat zou hij doen met? normale motoren? Ben je naar Berlijn gevlogen om mensen aan het lachen te maken?
            2. Alf
              0
              Juli 1 2020
              Citaat van Narak-zempo
              We hadden de hele oorlog Er-2 zonder normale motoren.

              En de optie met de M-105?
              1. 0
                Juli 1 2020
                Citaat: Alf
                En de optie met de M-105?

                Gezien het feit dat hij was ontworpen voor de nooit voltooide M-120 van 1800 pk, was de honderdvijfde duidelijk zwak voor hem, daarom probeerden ze gedurende de hele oorlog de Charomsky-dieselmotor eraan aan te passen.
                Ja, en honderdvijfde kan met enige moeite normaal worden genoemd - de hele oorlog spuugde olie.
        2. Alf
          0
          Juli 1 2020
          Citaat van Narak-zempo
          Ik vraag me af waarom ze geen motoren onder Lend-Lease hebben besteld?

          Tijdige levering was niet gegarandeerd. Na de PQ-17 liepen de leveringen bijna een half jaar vertraging op, daar had bijna niemand op gerekend.
          1. 0
            Juli 1 2020
            Na de PQ-17 liepen de leveringen vast
            ,,, de belangrijkste lening-lease ging via het Verre Oosten.
            1. Alf
              +1
              Juli 1 2020
              Citaat van bubalik
              Na de PQ-17 liepen de leveringen vast
              ,,, de belangrijkste lening-lease ging via het Verre Oosten.

              Ik ben het ermee eens, maar toch, vertrouwen op "zal niet zijn" tijdens de oorlog is op de een of andere manier geen ijs. Bovendien werkten de fabrieken al tot het uiterste, en produceren ze naast het plan voor vliegtuigen met M of ASh nog iets wat door niet tijdige levering wel eens stil zou kunnen liggen.. Is het niet makkelijker om op een mees te rekenen? in jouw handen? Ze vertrouwden op T, LAGG, YAK, maar niemand ging naar Shermans, Aerocobras en andere buitenlanders. Bovendien zal het vliegtuig met Allison of Merlin of Pratt qua ontwerp verschillen van de producten die aan de lopende band worden geproduceerd en verschillende auto's produceren ...
      2. 0
        Juli 2 2020
        Citaat: Octopus
        Bovendien hebben we het over Grumman, dezelfde Grumman, die zelfs de omhulling overlapte, omdat ze naar de put gingen, daarom.

        O ja...
        © midnike
        Aan de linkerkant is Nul. In het centrum - "Wildcat". Aan de rechterkant is de Hellcat. Omhulseloverlap verslond 15 km / u snelheid.
        Plus een powerset uit één stuk zonder uitsparingen voor een lager gewicht. Hierdoor bleek de Hellcat's glider 850 kg zwaarder te zijn dan die van de Wildcat.

        Als je veel vliegtuigen wilt, vergeet dan aerodynamica, alleen maakbaarheid en een krachtige motor die zijn verfijningen compenseert. lachen
        1. 0
          Juli 2 2020
          Hoe zeg je.

          Hier viel Grumman op met zijn aanpak, zelfs tegen de Amerikaanse achtergrond. Vergelijk met Corsair en Mustang.
        2. Alf
          0
          Juli 2 2020
          Citaat: Alexey R.A.
          Hierdoor bleek de Hellcat's glider 850 kg zwaarder te zijn dan die van de Wildcat.

          Maar wat een kracht...
        3. +1
          Juli 4 2020
          Citaat: Alexey R.A.
          Als je veel vliegtuigen wilt, vergeet dan aerodynamica, alleen maakbaarheid en een krachtige motor die zijn verfijningen compenseert

          Boeing heeft ook duizenden vliegtuigen geklonken, en niet enkele jagers, maar B-17's en B-29's. En met aerodynamica maakte ik me zelfs veel zorgen.
  5. +2
    Juli 1 2020
    F7F Tigercat bereikte met succes de serie en slaagde erin deel te nemen aan de veldslagen van de Tweede Wereldoorlog.


    Fout. Ja, het vliegtuig bereikte de serie, maar het eerste vliegtuig bereikte Okinawa pas half augustus. Dus nominaal nam hij deel aan de oorlog, puur chronologisch, maar over de veldslagen - dit was niet het geval.
  6. +5
    Juli 1 2020
    De wijziging van de romp leidde tot een ingrijpende wijziging van de centrering, wat een herstructurering van het landingsgestel vereiste.
    In feite is het andersom. Het veranderen van de lay-out van het chassis vereiste een verandering in het ontwerp van de romp, aangezien de A-stijl in de vorige versie nergens kon worden verborgen. Het USAAC-commando stond erop de chassislay-out te wijzigen.
  7. +1
    Juli 2 2020
    Volgens dit schema (op 2 luchtgekoelde motoren) was het nodig om aan het begin van de Tweede Wereldoorlog een aanvalsvliegtuig te maken in plaats van de Il-2.
    Gezien het gebrek aan krachtige motoren aan het begin van de oorlog, gebruik de M-63 zoals de I-16.

    - extra bescherming voor de piloot,
    - betrouwbare in massa geproduceerde motor,
    -gevechtsbelasting is kardinaal groter dan die van de IL-2.
    - indien nodig is het gemakkelijker om achterschieters toe te voegen.

    Met het uitbreken van de oorlog, als de industrie het niet aankan, zal het mogelijk zijn om de motoren van de I-16 en andere te demonteren.

    Een interessante variant van een aanvalsvliegtuig met twee rompen op basis van een twin I-16 (vergelijkbaar met een twin mustang)
    1. Alf
      0
      Juli 2 2020
      Citaat van Lotus.
      Een interessante variant van een aanvalsvliegtuig met twee rompen op basis van een twin I-16 (vergelijkbaar met een twin mustang)

      Kun je preciezer zijn?
  8. 0
    21 september 2020
    Dank u.
    Ik heb dit artikel destijds gemist. Oh, interessant.

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"