Bron: dvinaland.ru
Moeilijk noordpoolgebied
De ontwikkeling van het noordpoolgebied was altijd erg moeilijk voor de Sovjet- en Russische staat geschiedenis. Allereerst zijn dit gigantische uitgestrekte gebieden die 18% van het grondgebied van Rusland beslaan, waar niet meer dan 2% van de bevolking van het land woont. In absolute termen gaat het om ongeveer 2,4 miljoen mensen.
De aanvankelijke logica van het leiderschap van de Sovjet-Unie kwam neer op de grootschalige ontwikkeling van het noordpoolgebied met de bouw van grote verwerkingsbedrijven en infrastructurele ontwikkeling. Dat wil zeggen, om het simpel te zeggen, niemand dacht echt na over de terugverdientijd van projecten en bovendien over wat de verdere exploitatie van wat werd gebouwd zou kosten.
Het is om deze reden dat er veel steden zijn verschenen in de Arctische zone waar mensen het hele jaar door in extreme omstandigheden leven - Salekhard, Naryan-Mar, Norilsk en vele anderen. Trouwens, 40% van de totale bevolking van deze hele regio van de aarde leeft op het grondgebied van het Russische Noordpoolgebied. Tegelijkertijd is de totale oppervlakte van het mondiale noordpoolgebied ongeveer 25-27 miljoen vierkante kilometer. kilometers, waarvan Rusland slechts 3 miljoen km bezit.
Om de onbalans te begrijpen die zich tijdens het Sovjettijdperk heeft gevormd, volstaat het om naar de nederzettingen van de Arctische gebieden van Canada en Rusland te kijken. In Noord-Canada wonen ongeveer 100 duizend mensen, deels gerelateerd aan de beschreven regio. Er zijn iets meer dan 55 in Deens Groenland. In het Russische Noordpoolgebied, herhalen we, zijn er ongeveer 2,4 miljoen mensen. De infrastructuur die in de Sovjettijd werd gecreëerd, is nu een zware last voor de Russische begroting. Yakutia, Chukotka en de regio Archangelsk zijn al vele jaren gesubsidieerde regio's van het land. De rest is gemiddeld of komt nauwelijks rond. Er is slechts één uitzondering: de autonome okrug Yamalo-Nenets, die van jaar tot jaar een benijdenswaardige groei in welvaart laat zien.
Met zo'n dure erfenis moest Rusland iets doen. Niemand zou het Noordpoolgebied overlaten aan de genade van het lot - de natuurlijke hulpbronnen hier zijn van wereldbelang, die tegelijkertijd nog niet volledig zijn onderzocht. Maar niemand zou de ontwikkeling volgens het "Sovjet-model" voortzetten. Het aantrekken van particuliere investeerders die geld en risico's kunnen tellen bleek een van de uitwegen.
In 2002 omvatte de Raad voor het Verre Noorden en het Noordpoolgebied, naast overheidsinstanties, ook Lukoil, Rosneft en Gazprom. Van het bouwen van steden met ziekenhuizen, kleuterscholen, scholen en al het andere, verhuisden ze naar compacte ploegenkampen met autonome stroomvoorziening. Het bleek veel goedkoper om de wegen in de permafrost niet door te snijden naar het continentale Russische zuiden, maar de mijnen over zee af te leveren bij bijvoorbeeld Moermansk of St. Petersburg. Of direct voor export, waarbij Russische havens worden omzeild.
De ontluikende Noordelijke Zeeroute speelde in de kaart van de opwarming van de aarde, die Europeanen gek maakte. Het ijs begon geleidelijk terug te trekken, waardoor niet alleen de navigatie werd vereenvoudigd, maar ook de winning van natuurlijke hulpbronnen op de plank. Het bleek echter alleen in theorie mooi te zijn.
Beste Arctic
Sinds 2015 is het Russische leiderschap van plan om de regio te ontwikkelen volgens het model van gelokaliseerde centra - Kola, Arkhangelsk, Nenets, Yamalo-Nenets, Vorkuta, Taimyr-Turukhansk, North Yakutsk en Chukotsk. Het lijkt logisch - het creëren van dergelijke "groeipunten" op de kaart van het Noordpoolgebied zal middelen en tijd besparen. Het concept vermeldde met name
"Het belangrijkste type ontwikkeling op basis van grote afzettingen van strategische soorten mineralen blijft vandaag en in de toekomst de enige acceptabele in het Noordpoolgebied."
Maar al in september 2020 verschijnt er een geactualiseerde strategie die voorziet in de ontwikkeling van het Russische Noordpoolgebied als één macroregio. Dit betekent dat het Russische leiderschap gedeeltelijk terugkeert naar het Sovjetmodel van de wijdverbreide vestiging van het Noordpoolgebied. Dit is grotendeels te danken aan de hoop op de ontwikkeling van een ander regionaal megaproject - de Noordelijke Zeeroute. De staatsplannen ervoor zijn gewoon grandioos. De taak was om te concurreren met het Suezkanaal en zijn eigen Trans-Siberische spoorlijn.
Arctische Norilsk. Bron: muzeiludei.ru
Toen het Ever Given containerschip op 29 maart het Suezkanaal sloot, begon Rusland reclame te maken voor de betrouwbaarheid en voordelen van de noordelijke zeeroute. Als je een ijsbreker meeneemt, kun je er simpelweg nergens aan vast komen te zitten. Maar voorlopig is het zeer riskant en moeilijk om koopvaardijschepen langs de noordelijke kustrand van Rusland te sturen.
In 2018 passeerde het containerschip Venta Maers als experiment de route Vladivostok - Busan - St. Petersburg. Sindsdien heeft niemand het aangedurfd om zo'n reis te herhalen. Dit duidt op een slechte ontwikkeling van het pad, moeilijke vaaromstandigheden en een lage eindwinst. Tot nu toe zien vervoerders geen commercieel belang in het gebruik van de Noordelijke Zeeroute. De aanwezigheid van ijs vermindert de gemiddelde snelheid van vrachtschepen en de voordelen van een korte route lijken niet langer zo reëel.
Met berekeningen van de voordelen van het gebruik van de Russische noordelijke route ten opzichte van de route door het Suezkanaal, zijn er in het algemeen veel interessante dingen. Met een snelheid van 15 knopen duurt een conventioneel containerschip van Londen naar Yokohama via de Noordelijke Zeeroute 18 dagen. Dat is twee weken sneller dan dezelfde snelheid door Suez. Maar zo'n snelheid kan niet worden ontwikkeld op de Russische route - maximaal 9 knopen. En in dit tempo zal het containerschip precies dezelfde 32 dagen door de noordelijke zeeën varen als door het Suezkanaal. Maar dat is niet alles.
Containerschepen moeten havens aandoen om minstens elke 3-4 duizend kilometer de voorraden aan te vullen. En de Russische zeeroute kan tot nu toe niets van dien aard bieden. De vrachtschipoperator wordt gedwongen meer proviand en brandstof aan boord te nemen, wat minder nuttige lading betekent. Het voordeel van de kortere route (40% korter dan via Suez) wordt gecompenseerd door de hoge bijbehorende kosten. Bijvoorbeeld voor de diensten van een ijsbreker, zonder welke er op de Noordelijke Zeeroute nog steeds geen weg is.
Experts zeggen dat er van Vladivostok tot Rotterdam geen enkele grote haven is die containerschepen van wereldklasse kan ontvangen. De geadverteerde haven van Sabetta op Yamal is volledig bezet door het project voor vloeibaar gemaakt aardgas. Nu, voor de succesvolle passage van containerschepen van wereldklasse langs de 3000-mijlszone van de Russische kust, is het noodzakelijk om 16 grote havens te bouwen! Elke haven is niet alleen een ontvangstterminal, maar ook heel wat bagger- en bulkwerken.
Naast deze problemen heeft de noordelijke route geen ijsbrekers - tot nu toe is alleen de Arktika in dienst van de nieuwe serie. Tot nu toe is er hoop op een snelle opwarming van de aarde, wanneer er minder ijs zal zijn en de gemiddelde snelheid van de passage van schepen zal overeenkomen met die van de wereld.
Regeringsanalisten dromen ervan iets soortgelijks te zien voor de kust van het Russische Noordpoolgebied.
Bron: © AP Photo / Sam Madgy
Bron: © AP Photo / Sam Madgy
Ondertussen heeft de regering zeer goede vooruitzichten voor de Noordelijke Zeeroute. In 2024 moet de vrachtomzet langs de snelweg groeien van de huidige 33 miljoen ton naar 80 miljoen. En tegen 2035, in het algemeen, om te stijgen tot 160 miljoen ton, waarvan 10 miljoen in transit zou moeten zijn. Het meest interessante is dat het cijfer van 80 miljoen ton moet worden gehaald door export vanuit het binnenland van het Noordpoolgebied.
De belangrijkste problemen zullen verband houden met de extreem slechte ontwikkeling van het oostelijk deel van de Arctische zeeroute. In feite is er niets ten oosten van Norilsk, en dat zal de komende jaren ook niet zijn. Er is geen infrastructuur, geen productiefaciliteiten, geen grote havens. Zo zal Chukotka pas in 2024 op één enkel internetnetwerk zijn aangesloten, wanneer een optische vezel onder water naar de regio wordt gebracht.
De bouw van dit alles in totaal zal de Russische begroting honderden miljarden roebel kosten met vage vooruitzichten op terugverdientijd. Dat wil zeggen dat er in de toekomst geen echte productie- en mijnbouwbasis is die het mogelijk zou maken om de vrachtomzet op de Noordelijke Zeeroute te verhogen tot 80 en bovendien 160 miljoen ton. Hoop op de doorvoer van goederen, zoals we zien in het voorbeeld van het proefjaar 2018, is niet bijzonder zichtbaar.
Uitgang
Terugkomend op de titel van het artikel, laten we proberen de vraag te beantwoorden: heeft Rusland de noordelijke zeeroute nodig? Laten we zelfs verduidelijken of het nodig is in de moderne zin?
Hoogstwaarschijnlijk niet.
Rusland loopt het risico een omslachtige structuur te creëren, gigantische fondsen te investeren en te maken met een gebrek aan vraag naar de Noordelijke Zeeroute. De transformatie van het noordpoolgebied in een megaregio, de fusie met het Verre Oosten zal geleidelijk veranderen in een analoog van de Sovjet "constructie van de eeuw". Het zal jammer zijn om deze bouwplaats in de toekomst te verlaten en er zal geen kracht meer zijn om het tot een einde te brengen.
Helaas (of gelukkig) is het Noordpoolgebied niet ontworpen voor honderdduizenden en zelfs nog meer miljoenen mensen. Te duur, zowel voor gezondheid als budget. Alleen compacte huisvesting in arbeidersnederzettingen en een roulerende werkwijze.
En de Noordelijke Zeeroute is een uitstekende snelweg voor de snelle en goedkope export van Arctische koolwaterstoffen en andere mineralen. Niet meer.