De held van vandaag is dus de Douglas DB-7 Boston.
In ons land werd dit vliegtuig historisch gezien beschouwd als een frontliniebommenwerper en werd het voornamelijk in deze rol gebruikt. "Boston" zou echter gemakkelijk kunnen worden gebruikt als torpedobommenwerper, nachtjager en aanvalsvliegtuig.
Eigenlijk is het vliegtuig oorspronkelijk gemaakt als een zwaar aanvalsvliegtuig. Dit werd gedaan door iemand Jack Northrop, eigenaar van de Northrop Corporation. Het was Northrop die op het idee kwam van een tweemotorig vliegtuig.
Het project, genaamd "Model 7", is door Jack Northrop zelf gecreëerd als een persoonlijk initiatief. De hoofdingenieur was Ed Heineman, die later een belangrijke rol zou spelen in het lot van het vliegtuig.
Het vliegtuig was innovatief. Een zeer elegante volledig metalen eendekker van het klassieke tweemotorige ontwerp. Gladde huid, gesloten cockpits, automatische propellers, gecontroleerde bovenste toren, die twee posities had, vlucht en gevecht. Tijdens de vlucht werd de toren teruggetrokken in de romp.
Het toppunt van ongebruikelijkheid in die tijd was het chassis. Ja, in 1936 hadden veel vliegtuigmodellen een intrekbaar landingsgestel, maar niet allemaal deden ze dit met behulp van hydrauliek. Bovendien was het landingsgestel niet met het gebruikelijke staartwiel, maar met een intrekbare neussteun.
Twee Pratt-Whitney R-985 Wasp Junior-motoren van elk 425 pk. en goede aerodynamica beloofden behoorlijke prestatiekenmerken. De berekende maximumsnelheid bij een normaal vlieggewicht van 4 kg zou boven de 310 km/u uitkomen.
De bewapening van het nieuwe aanvalsvliegtuig kwam overeen met de ideeën van de jaren '30. Dat wil zeggen, infanterie, cavalerie, artillerie en transport werden als de belangrijkste "klanten" beschouwd. Daarom was het de bedoeling om ze te raken met mitrailleurvuur en kleine fragmentatiebommen. Het boeken van een aanvalsvliegtuig werd als overbodig beschouwd.
Van het aanvalsvliegtuig uit die tijd onderscheidde de DB-7 zich ook door het feit dat de gehele bommenlading zich in het bommenruim in de romp bevond. Dit was zeer productief, omdat het de aerodynamica van het vliegtuig opnieuw verbeterde. In de wereld gebruikten ze voornamelijk een externe ophanging onder de vleugels, dezelfde Sovjet R-5Sh en Italiaanse "Caproni" Ca.307.
De Amerikanen daarentegen dachten helemaal niet aan de mogelijkheid om grote bommen op te hangen. De defensieve (en het was precies zo) doctrine van het land voorzag op de een of andere manier helemaal niet in veldslagen, aangezien de Verenigde Staten slechts twee buren hadden, Mexico en Canada, en het was niet echt gepland om met de eerste of met de seconde. Een oorlog met Canada leek niet echt een deal, en Mexico leek sowieso niet op een sterke tegenstander vanwege het verschil in technologische ontwikkeling.
Ooit, in het Amerikaanse leger van de jaren '30 van de vorige eeuw, was de vraag of het raadzaam was om er tanks.
Er waren kleine wapens, maar voor een aanvalsvliegtuig, laten we eerlijk zijn, was het niet rijk. Een 7,62 mm machinegeweer dat vooruit schiet en twee defensieve machinegeweren van hetzelfde kaliber die achteruit schieten. De ene stond in de bovenste uitschuifbare toren, de tweede - in het luik in de achterste romp om naar beneden en naar achteren te schieten. In de vliegpositie stak de intrekbare toren niet meer dan een derde van zijn hoogte uit.
De bemanning bestond uit twee personen.
Bijna gelijktijdig ontwikkelden ze een verkenningsproject. Hij had geen bommenruim, in plaats daarvan was een hut voor een waarnemer met fotoapparatuur. De kajuitvloer werd transparant gemaakt en zorgde gewoon voor uitstekend zicht naar beneden en naar de zijkanten.
In 1937, toen de werkzaamheden aan vliegtuigen in volle gang waren, kreeg het bevel over het US Air Corps, zoals het leger toen heette luchtvaart De Verenigde Staten beslisten over de parameters van het aanvalsvliegtuig dat ze nodig hadden.
Het moest een vliegtuig worden dat met een snelheid van meer dan 320 km/u meer dan 1900 km kon vliegen met een bomlading van 1200 lb/544 kg.
Het toestel van Northrop was qua snelheid behoorlijk toereikend, maar het bereik en de bommenlading waren te klein.
Northrop was tegen die tijd met pensioen en richtte een nieuw bedrijf op, waarin hij vele jaren met veel succes heeft gewerkt. En in plaats van hem werd het bedrijf geleid door Ed Heineman, die een nieuw team samenbracht om de Model 7 af te ronden.
En het werk begon. Om te beginnen werden de motoren vervangen door sterkere R-1830-S3C3-G, met een vermogen van 1100 pk. Daarna verdubbelde de hoeveelheid brandstof in de tanks. De bommenlast werd ook verdubbeld tot 908 kg en er werd een zeer breed scala aan munitie geleverd, van één bom van 900 kg tot 80 bommen met een gewicht van 7,7 kg.
Het verkenningsmodel werd onmiddellijk verlaten, maar er werden twee aanvalsvliegtuigmodellen ontwikkeld, met verschillende varianten van de boeg.
In de eerste was de boeg geglazuurd, was er een navigator (de bemanning bestond in dit geval uit drie personen) en vier 7,62 mm machinegeweren in paren in zijstroomlijnkappen. In de beglazing is een paneel gemaakt voor het monteren van een bomvizier.
De tweede optie voorzag in een bemanning van twee, en in de boeg in plaats van de navigator was er een batterij van zes 7,62 mm machinegeweren en twee 12,7 mm machinegeweren.
De secties konden gemakkelijk worden vervangen, de dockingconnector ging langs het frame voor de cabinekap.
Defensieve bewapening bestond uit twee 7,62 mm machinegeweren; ze bevonden zich in intrekbare bovenste en onderste torentjes.
Deze variant kreeg de naam "Model 7B" en werd samen met vier concurrenten, de Bell 9, Martin 167F, Stirman X-100 en Noord-Amerikaanse NA-40, aan het comité van het War Department gepresenteerd.
Op 26 oktober 1938 ging het eerste prototype van de Model 7B van start.
Tijdens fabriekstests vloog de auto met beide versies van de boeg. Het toestel vertoonde een snelheid van meer dan 480 km/u, uitstekend voor die tijd, uitstekende manoeuvreerbaarheid voor een tweemotorig vliegtuig, en zeer gemakkelijk en zonder ongemak te besturen.
De militaire afdeling kon echter nog steeds niet beslissen welk vliegtuig te kopen. De tijd verstreek, de vooruitzichten bleven vaag.
Plots raakten de Fransen geïnteresseerd in het aanvalsvliegtuig, dat een nieuwe oorlog met de Duitsers plantte. De Fransen hadden genoeg van hun eigen modellen, bovendien hadden ze gewoon uitstekende vliegtuigen, maar hadden ze duidelijk niet genoeg productiecapaciteit om de luchtvaart snel te verzadigen met voldoende vliegtuigen.
En de Fransen begonnen de mogelijkheid te onderzoeken om vliegtuigen in de Verenigde Staten te kopen. Dat was heel logisch, omdat Groot-Brittannië zich enerzijds op dezelfde strijd voorbereidde en het onrealistisch was om iets in Duitsland of Italië te kopen. De VS bleven dus de enige partner in dit opzicht.
Trouwens, de Britten deden bijna hetzelfde: ze bestudeerden de Amerikaanse markt voor de aankoop van vliegtuigen.
Op 23 januari 1939 vond een niet erg prettige gebeurtenis plaats. Testpiloot Cable vertrok op een demonstratievlucht met een passagier, de Franse luchtmachtkapitein Maurice Shemidlin. De vlucht verliep goed, Cable deed verschillende aerobatische manoeuvres, maar op een gegeven moment sloeg de rechtermotor af, de auto raakte in een neerwaartse spiraal en begon willekeurig te vallen van een vrij kleine hoogte van 400 meter.
Cable probeerde de auto te redden, maar liet hem op 100 meter hoogte achter. De parachute had geen tijd om te openen en de piloot stortte neer.
Maar de Fransman slaagde er niet in om uit het vliegtuig te komen en viel met hem mee.
Het bleek dat dit zijn leven redde. Shemedlin werd gevonden in het wrak en op een gebroken kiel, als op een brancard, droegen ze hem naar de ambulance.
Vreemd genoeg weerhield deze ramp de Fransen er niet van om 100 vliegtuigen te bestellen. Toegegeven, ze beschouwden de DB-7 niet als een aanvalsvliegtuig, maar als een bommenwerper. Dus, volgens de Franse kant, was het noodzakelijk om het bereik, de bommenlading te vergroten en te zorgen voor pantserbescherming. Instrumenten, radiostations en machinegeweren zouden van Frans ontwerp zijn.
De romp werd smaller en hoger, de intrekbare toren van bovenaf verdween - deze werd vervangen door een conventionele spilinstallatie, afgesloten door een lantaarn in vliegpositie. Het volume van de gastanks is toegenomen, de omvang van het bommenruim ook. De bommenlast was nu 800 kg. Voor de boeg namen ze een glazen versie met een navigatiecabine en vier vaste machinegeweren. Nog twee machinegeweren beschermden het achterste halfrond. De machinegeweren waren MAC 1934 kaliber 7,5 mm. De apparaten werden ook vervangen door metrische Franse.
De bemanning bestond uit drie personen: een piloot, een navigator-scorer (naar Franse maatstaven was hij de commandant van het vliegtuig) en een schutter-radio-operator.
Een interessant kenmerk was de installatie in de cockpit van de schutter-radio-operator van back-upcontrole en enkele instrumenten. Volgens het plan zou de schutter de piloot kunnen vervangen in geval van falen. Het nadeel van het ontwerp van de romp was dat tijdens de vlucht de bemanningsleden, met al hun verlangen, niet van plaats konden wisselen.
Maar het was absoluut niet logisch om de schutter de mogelijkheid te geven het vliegtuig te besturen, aangezien hij met zijn rug naar de vliegrichting zat en niets zag. Het was slimmer geweest om de navigator de mogelijkheid te geven het vliegtuig te besturen, maar het bleek makkelijker om de back-upcontrole volledig te verlaten.
Verfijning van het "Model 7B" duurde slechts zes maanden. Op 17 augustus 1939 ging het gemoderniseerde vliegtuig, genaamd DB-7 (Douglas Bomber), voor het eerst de lucht in. En in oktober ontving het Franse leger het eerste productievliegtuig van de bestelde honderd. Ook als het ging om het nakomen van contracten waren de Amerikanen tot veel in staat.
Opgetogen haastten de Fransen zich om een tweede partij van 170 voertuigen te bestellen.
In oktober 1939, toen de Tweede Wereldoorlog Europa al in brand had gestoken, bestelden de Fransen nog eens 100 vliegtuigen. Dit zouden DB-7A-modificatievliegtuigen moeten zijn met Wright R-2600-A5B-motoren met een vermogen van 1600 pk, wat een serieuze toename van alle prestatiekenmerken beloofde.
De bewapening van de nieuwe modificatie werd versterkt met twee vaste machinegeweren die in de staartsecties van de motorgondels waren geïnstalleerd. Hij vuurde vanaf de onderkant van de pijlen en de machinegeweren werden zo afgevuurd dat de sporen elkaar op een bepaald punt achter de staart van het vliegtuig kruisten. Het idee was om doelloos door de dode zone van de staartmachinegeweren achter het empennage te schieten.
In totaal slaagden de Fransen erin om 100 vliegtuigen van de eerste batch en 75 van de tweede te krijgen. Geen enkel vliegtuig van de nieuwe modificatie DB-7В3 (triple) werd geleverd aan Frankrijk, hoewel het contract werd ondertekend. Ze hadden gewoon geen tijd, Frankrijk capituleerde.
In de Sovjet-Unie, waar ze de successen van de Amerikaanse vliegtuigindustrie op de voet volgden, wilden ze ook een nieuw vliegtuig aanschaffen. Hij interesseerde het hoofd van de luchtmachtcommandant Loktionov van het Rode Leger met zijn reeks wapens en snelheidskenmerken, die superieur waren aan de nieuwste Sovjet SB-bommenwerper.
Ik moest het bekende bedrijf Amtorg erbij betrekken, dat in de Verenigde Staten dienst deed als schaduwhandelsvertegenwoordiging van de USSR. Na de resultaten van de eerste onderhandelingsronde stemde Douglas ermee in 10 vliegtuigen te verkopen, maar in een niet-militaire versie, zonder armen en militaire uitrusting. Ons leger drong aan op tien vliegtuigen met wapens, plus ze wilden een licentie voor productie verwerven.
Op 29 september 1939 meldde de Sovjet-vertegenwoordiger Loekashev vanuit New York dat de firma Douglas had ingestemd met de verkoop van de volledige versie van het vliegtuig, evenals het verstrekken van een licentie en het verlenen van technische assistentie bij het organiseren van de productie van DB-7 in de Sovjet-Unie .
Parallel met Wright waren onderhandelingen gaande voor een licentie voor de R-2600-motor. De voorwaarden van het contract waren al overeengekomen en het in gebruik nemen van een Amerikaans vliegtuig door de Sovjet-luchtmacht was een zeer reële aangelegenheid.
Helaas. Onderbroken door de oorlog met Finland.
Onmiddellijk nadat de Sovjet-Unie oorlog had gevoerd met een buurland, verklaarde president Roosevelt een "moreel embargo" op leveringen aan de USSR. En dit morele embargo is volkomen normaal geworden. Roosevelt stond hoog aangeschreven in de Verenigde Staten en daarom begonnen Amerikaanse bedrijven de reeds met ons land gesloten overeenkomsten te verbreken. Ze stopten met het leveren van machines, gereedschappen, apparaten. Het was zelfs niet de moeite waard om te stotteren over hulp bij de ontwikkeling van puur militaire producten.
De Amerikanen hadden er geen spijt van. De Tweede Wereldoorlog begon en daarmee begonnen de bestellingen voor apparatuur.
Maar in de USSR werd de DB-7 niet vergeten. Ondanks zo'n onoptimistisch einde.
Ondertussen was de "vreemde oorlog" geëindigd, het verslagen Britse korps vluchtte over het Engelse Kanaal, Frankrijk, Polen, België, Denemarken, Nederland stopte de weerstand.
De Verenigde Staten bleven door Frankrijk betaalde vliegtuigen aan Casablanca leveren. Ongeveer 70 van de bestelde vliegtuigen kwamen daar aan. Ze waren uitgerust met verschillende squadrons die deelnamen aan de vijandelijkheden.
Maar het eerste gebruik van de DB-7 vond plaats op 31 mei 1940 in het St. Quentin-gebied. 12 DB-7B maakte de eerste uitval tegen de Duitse troepen die naar Peronne waren ingezet. De aanval was niet succesvol omdat de Fransen werden opgewacht door luchtafweergeschut en Duitse jagers. Er werden 3 aanvalsvliegtuigen neergeschoten, maar de Fransen schoten ook één Bf.109 neer.
Tot 14 juni verloren de Fransen 8 vliegtuigen in sorties. Meestal door het vuur van luchtafweergeschut. DB-7's flitsten erg goed, vanwege het ontbreken van verzegelde tanks. De Franse vertegenwoordigers eisten de installatie van verzegelde gastanks en de Amerikanen begonnen ze te installeren. Toegegeven, deze vliegtuigen hebben Frankrijk niet geraakt.
Het belangrijkste aantal DB-7 Franse luchtmacht wist naar Afrika te vliegen. Op het moment van de capitulatie van Frankrijk was er geen enkele operationele DB-7 meer.
Er waren 95 vliegtuigen in de Afrikaanse koloniën. Ze werden in september 1940 ingezet bij een aanval op Gibraltar, als reactie op de acties van de Britse vliegtuigen die de Franse bases in Algiers aanvielen. De inval was niet effectief. Een DB-7 werd neergeschoten door een Britse orkaan.
En die vliegtuigen die na de capitulatie van Frankrijk werden betaald, maar niet geleverd, werden door de Britten geërfd.
In opdracht van de Britten hebben de Amerikanen de DB-7B omgebouwd naar Britse eisen. Het brandstofsysteem en het hydraulisch systeem werden vernieuwd, bepantsering en beschermde tanks verschenen en de hoeveelheid brandstof werd verdubbeld (van 776 naar 1491 liter). De bewapening bestond uit de gebruikelijke 7,69 mm Vickers machinegeweren. De schutter-radio-operator was over het algemeen geïnstalleerd "Vickers K" met schijfkracht.
Het Britse Ministerie van Oorlog tekende een contract voor 300 voertuigen. Tegelijkertijd verscheen de naam DB-7 "Boston" in de documenten.
Maar naast de bestelde vliegtuigen, begonnen de door Frankrijk bestelde vliegtuigen in Groot-Brittannië aan te komen. Schepen met vliegtuigen keerden om en gingen naar de havens van Groot-Brittannië. In totaal werden ongeveer 200 DB-7's, 99 DB-7A's en 480 DB-7B3's doorgestuurd. Ze werden aangevuld met 16 door België bestelde DB-7's. Over het algemeen kregen de Britten enerzijds veel goede vliegtuigen tot hun beschikking, anderzijds was het een heel divers bedrijf.
Er werd besloten om de Belgische voertuigen, die ongewapend waren, als oefenvoertuigen te gebruiken. Het was op hen dat Britse piloten omscholing ondergingen.
Natuurlijk moest ik even wennen aan een aantal nuances. Om bijvoorbeeld gas te kunnen geven, moest de sectorhandgreep op Franse en Belgische vliegtuigen naar zichzelf worden verplaatst. En op Amerikaanse en Britse vliegtuigen - van jezelf. Bovendien moest ik apparaten veranderen die op de metrische schaal stonden.
Maar met verbazing ontdekten de Britten dat de DB-7 een uitstekende handling en zichtbaarheid had, en het landingsgestel met drie wielen vereenvoudigt het opstijgen en landen aanzienlijk.
Deze vliegtuigen kregen de naam "Boston I".
Vliegtuigen van de Franse orde met R-1830-S3C4-G-motoren werden "Boston II" genoemd. Ze wilden ze ook niet als bommenwerpers gebruiken, ze hielden niet van het vliegbereik. Ze besloten deze vliegtuigen om te bouwen tot nachtjagers.
En alleen de Bostons III, die in 1941 ging, de DB-7B- en DB-7B3-series van de Franse orde, werden als bommenwerpers gebruikt. In totaal troffen 568 vliegtuigen van de derde serie het VK.
De eerste uitval op de Bostons werd gemaakt door het 88e squadron in februari 1942. In dezelfde maand werden zijn vliegtuigen aangetrokken om te zoeken naar de Duitse slagschepen Scharnhorst en Gneisenau en de zware kruiser Prinz Eugen, die door het Engelse Kanaal brak vanuit het Franse Brest .
Een van de bemanningen ontdekte de schepen en liet er hun volledige bommenvoorraad op vallen. Hits troffen niet, maar zoals ze zeggen, er werd een begin gemaakt.
"Bostons" begon aan te trekken voor stakingen tegen industriële ondernemingen in Duitsland. Tot 1943 bombardeerden de Bostons herhaaldelijk industriële ondernemingen in Frankrijk (Matfor), in Nederland (Philips). De Bostons waren goed in het naderen op lage hoogte en verrassend aanvallend. Om dit te kunnen doen, begonnen ze bommen te gebruiken met vertraagde actie-lonten.
Er moet een paar woorden worden gezegd over de veranderingen die al zijn begonnen in Groot-Brittannië.
Voorafgaand aan de komst van de Beaufighter en Mosquito fighters werd besloten om de Bostons om te bouwen voor gebruik als nachtjagers.
De AI Mk.IV-radar bevond zich normaal gesproken in het bommenruim, een batterij van acht 7,69 mm Browning-machinegeweren werd in de boeg geplaatst, verdedigingswapens werden verwijderd, de bemanning werd teruggebracht tot 2 personen, terwijl de achterste schutter begon om de radar aan boord te dienen.
De wijziging heette "Havok" (Eng. Havok). "Bostons I" werd aangeduid als "Havok Mk I" en "Bostons II" - "Havok Mk II".
De vliegtuigen waren mat zwart geverfd. Zo werden 181 vliegtuigen uit de eerste serie omgebouwd.
Boston III's werden ook omgebouwd tot nachtjagers, maar niet zo actief. De samenstelling van de bewapening was anders: in plaats van machinegeweren in de boeg werd een container met vier 20 mm Hispano-kanonnen onder de romp gehangen.
Nachtjagers gestationeerd in Boston werden gebruikt tot 1944, toen ze overal werden vervangen door de Mosquito.
Qua uitrusting was de Boston een zeer geavanceerd vliegtuig. Elk bemanningslid had een zuurstofapparaat met een cilinder van 6 liter. Dat wil zeggen, er was genoeg zuurstof voor 3 - 3,5 uur vliegen.
Uiteraard kon de bemanning met elkaar communiceren via een intercom, maar voor het geval dat er een kabelapparaat werd gespannen tussen de piloot en de schutter, waarmee aantekeningen konden worden verzonden. Daarnaast had elk lid van de bemanning ook een lichtalarm gemaakt van gekleurde lampen. Met behulp hiervan was het ook mogelijk om informatie door te geven door bepaalde combinaties van gloeilampen aan te steken.
De bemanningscabine stond niet onder druk, maar werd verwarmd door stoomverwarming. De verwarming bevond zich in de stroomlijnkap, kanalen voor de toevoer van warme lucht gingen vanuit de cabine de cabine in.
Elk vliegtuig had een EHBO-doos (bij de navigator), een handbrandblusser (bij de schutter) en twee pakketten met een noodvoorraad voedsel - bovenop achter de stoel van de piloot en rechts in de cockpit van de navigator.
En uiteindelijk is het de moeite waard om nog een wijziging van Boston te noemen.
Na de bezetting van Holland verhuisde de regering naar Londen en leidde van daaruit de koloniën, waarvan het land er veel had. De grootste was Nederlands-Indië, nu is het Indonesië. De kolonie was vrij onafhankelijk, maar ze moesten samenwerken om haar te beschermen tegen de Japanners.
En voor Oost-Indië werden 48 stuks DB-7C besteld. Deze vliegtuigen zouden voornamelijk over zee vliegen en schepen werden als doelwit beschouwd. Dat wil zeggen, er was een universeel vliegtuig nodig, met een groot bereik, dat zowel als bommenwerper, als aanvalsvliegtuig en als torpedobommenwerper kon worden gebruikt.
De Amerikanen wisten een Mk.XIl torpedo in het bommenruim te plaatsen. Toegegeven, het stak een beetje uit, dus de deuren van het bommenruim moesten worden verwijderd.
Het vliegtuig was ook uitgerust met nooduitrusting met een reddingsboot.
Bovendien vroegen de Nederlanders om al het andere opties te maken met een bemanning van drie, met een glazen navigatorcockpit, en een normaal aanvalsvliegtuig met een boeg, waarin vier 20-mm Hispano-kanonnen moesten worden geïnstalleerd.
Eind 1941 waren de eerste vliegtuigen gereed. Voor het uitbreken van de oorlog in de Stille Oceaan lukte het de Nederlanders niet om ook maar één torpedobommenwerper te ontvangen en te monteren. De eerste torpedobommenwerpers sloegen toe nadat de Japanners het eiland Java hadden ingenomen.
De Nederlanders slaagden erin slechts één vliegtuig te assembleren, dat verschillende sorties leek te hebben gemaakt. Alle andere vliegtuigen gingen in verschillende mate van paraatheid naar de Japanners.
Maar die vliegtuigen die door de Nederlanders waren gecontracteerd, maar niet in de Stille Oceaan kwamen, kwamen in de Sovjet-Unie terecht.
Maar daarover meer in het volgende artikel over Douglas.
LTH DB-7B
Spanwijdte, m: 18,69
Lengte, m: 14,42
Hoogte, m: 4,83
Vleugeloppervlak, m2: 43,20
Gewicht, kg
- lege vliegtuigen: 7
- normale start: 7 560
- normale start: 9 507
Motor: 2 x Wright R-2600-A5B dubbele cycloon x 1600 pk
Maximale snelheid, km/u: 530
Kruissnelheid, km/u: 443
Praktisch bereik, km: 1
Klimcapaciteit, m/min: 738
Praktisch plafond, m: 8 800
Bemanning, personen: 3
bewapening:
- 4 gangen 7,69 mm machinegeweren;
- 4 defensieve 7,69 mm machinegeweren;
- tot 900 kg aan bommen