Experimenteel vliegtuig Lockheed Duo (VS)

14

Experimenteel vliegtuig Lockheed Duo-4. Foto Oldmachinepress.com

In de eerste decennia van ontwikkeling luchtvaart de keuze van de energiecentrale was een van de grootste problemen. Met name de kwestie van het optimale aantal motoren was relevant. Een eenmotorig vliegtuig was eenvoudiger en goedkoper te vervaardigen en te bedienen, maar het tweemotorige ontwerp zorgde voor meer kracht en betrouwbaarheid. Een origineel compromis tussen de twee plannen werd voorgesteld door de Amerikaanse vliegtuigfabrikant Allan Haynes Lockheed in het Duo-project.

Uitvindingstijd


Aan het begin van de jaren twintig en dertig kreeg de vliegtuigproductie van de broers Allan en Malcolm Lockheed te maken met problemen. In 1929 werd hun bedrijf Lockheed Aircraft Corp. kwam onder de controle van Detroit Aircaft Corp. Deze deal beviel Allan niet en hij verliet zijn eigen bedrijf. Al in 1930 richtten de broers een nieuw bedrijf op - Lockheed Brothers Aircraft - en zetten hun activiteiten voort.



De Lockheeds begrepen dat ze zouden moeten vechten voor een plek op de markt en voor contracten. Om dit te doen, was het noodzakelijk om nieuwe modellen luchtvaartapparatuur te ontwikkelen die serieuze voordelen hebben ten opzichte van concurrenten. Dienovereenkomstig was het noodzakelijk om fundamenteel nieuwe oplossingen en ontwerpen te bedenken en te ontwikkelen die verschillen van bestaande en beheerste.

Al in 1930 begonnen de gebroeders Lockheed met het ontwerpen van een vliegtuig met een ongebruikelijke architectuur, genaamd Duo-4 of Olympic. Alle voordelen van dit project hielden verband met de ongebruikelijke energiecentrale. Er werd voorgesteld om twee motoren onder een gemeenschappelijke stroomlijnkap in de neus van de romp te installeren. Er werd aangenomen dat dit het totale vermogen en de stuwkracht zou vergroten, maar tegelijkertijd de luchtweerstand zou verminderen in vergelijking met een ‘traditioneel’ tweemotorig vliegtuig. Bovendien zou de auto kunnen blijven vliegen met één uitgevallen motor.

"Olympisch" vliegtuig


Het Duo-4 Olympische project stelde de bouw voor van een volledig houten vliegtuig met hoge vleugels, een originele energiecentrale en een vrij ruime passagierscabine. In het ontwerp en uiterlijk van dit vliegtuig waren enkele kenmerken van het Lockheed Vega-vliegtuig zichtbaar, maar er was geen directe continuïteit.

Experimenteel vliegtuig Lockheed Duo (VS)
Het vliegtuig na conversie naar Duo-6. Foto Oldmachinepress.com

De romp met een lengte van ongeveer 8,5 m en een vleugel met een overspanning van 12,8 m zijn gemaakt op basis van een houten frame met multiplex en stoffen bekleding. Er werd een staarteenheid met een traditioneel ontwerp gebruikt. Het driepuntslandingsgestel met staartwiel kreeg druppelvormige stroomlijnkappen. De hoofdwielen waren op V-vormige frames gemonteerd en met verticale stutten met de vleugel verbonden.

In de neus van de romp zat een originele motorsteun voor twee Menasco C4 Pirate benzinemotoren (4 cilinders, 125 pk, luchtkoeling). De motoren “liggen op hun zijkant” met de cilinderkoppen naar de lengteas van het vliegtuig gericht; de krukassen waren zo ver mogelijk uit elkaar geplaatst. De energiecentrale was bedekt met een metalen kap met een karakteristieke vorm met talrijke spleten voor de luchtstroom. Er werden twee metalen propellers gebruikt. De geveegde schijven van de propellers kruisten elkaar niet; er zat slechts 3 cm tussen.

Achter de motorsteun bevond zich een tweezits cockpit met naast elkaar geplaatste stoelen. Het centrale deel van de romp werd toegewezen aan een vierzitscabine met toegang via een deur aan de linkerkant. Achter de passagierscabine bevonden zich twee bagageruimtes met een inhoud van 1,1 kubieke meter.

Het lege vliegtuig had een massa van ca. 1030 kg, maximale start niet meer dan 1500-1600 kg. Volgens berekeningen moesten twee motoren van 125 pk een hoge stuwkracht-gewichtsverhouding en vliegeigenschappen bieden.

Duo-4 in de lucht


In 1930 ontwierp en bouwde Lockheed Brothers een prototype van een nieuw type vliegtuig. Aan het eind van het jaar maakte de machine met kenteken NX962Y zijn eerste vlucht. Er werden tests uitgevoerd op het droge Murok-meer (nu de Edwards-basis); piloot Frank Clark zat aan het stuur. Ondanks het bijzondere ontwerp bleef het vliegtuig goed in de lucht en presteerde goed.


Duo-6 projecties. Afbeeldingen door Alternathistory.com

Tijdens de tests was het mogelijk om een ​​maximale snelheid van meer dan 220 km / u te behalen, de landingssnelheid was niet hoger dan 75-80 km / u. Andere kenmerken waren gepland om later te worden verwijderd, maar dit werd voorkomen door een ongeval.

In maart 1931, tijdens de landing, kwam het experimentele vliegtuig in een windvlaag terecht en stortte neer. Bovendien kwam de auto tijdens zo’n ‘ salto’ in botsing met een auto die ernaast stond. Gelukkig raakte niemand ernstig gewond en kon het Duo-4-vliegtuig worden gerepareerd.

Investeerders begrepen echter niet alle omstandigheden van het ongeval en weigerden het project te steunen. Lockheed Brothers bevond zich in een moeilijke positie, aangezien de Duo-4 tot nu toe de enige ontwikkeling was met reële vooruitzichten. De gebroeders Lockheed gaven echter niet op en bleven werken op basis van de beschikbare mogelijkheden.

Verbeterde Duo-6


De reparatie van het prototype van het vliegtuig duurde enkele jaren. Het werktempo wordt echter al geruime tijd niet alleen beïnvloed door het gebrek aan middelen, maar ook door plannen om het project serieus te verfijnen. Tijdens de reparatie werd besloten om de ervaren Duo-4 opnieuw op te bouwen volgens het vernieuwde Duo-6 ontwerp. De verbeteringen hadden vooral betrekking op de energiecentrale en aanverwante eenheden.


Lockheed Duo-6 tijdens een reclamecampagne, begin 1935. Foto door tijdschrift Aero Digest

Voor twee Menasco B6S Buccaneer-motoren werd op de neus van de romp een nieuwe motorsteun van groter formaat geïnstalleerd. Zescilindermotoren ontwikkelden een vermogen van 230 pk. Op de uitgaande assen werden metalen schroeven met een diameter van 2,3 m geïnstalleerd, net als voorheen bleef er een minimale opening tussen de roterende schroeven.

Als gevolg van deze update zijn de afmetingen van het vliegtuig niet veranderd. Het leeggewicht nam toe tot 1300 kg en het maximale startgewicht bereikte 2300 kg. Ondanks de toename van de gewichtsindicatoren was de stuwkracht-gewichtsverhouding van de Duo-6 hoger dan bij het vorige project.

Het jaar 1934 bleek een bewogen jaar te zijn. In februari veranderde A. Lockheed zijn achternaam van Loughead in Lockheed - in overeenstemming met de uitspraak en spelling van de bedrijfsnaam. Vrijwel tegelijkertijd raakte zijn bedrijf zonder geld en ging failliet. De montage van de experimentele Duo-6 was echter voltooid en gereedgemaakt voor testen. Het vliegtuig werd afgeleverd op het vliegveld in Alhambra (Californië). De tester zou opnieuw F. Clark zijn.

De Duo-6 werd in maart gevlogen en het vliegtuig toonde meteen de voordelen van twee motoren met een hoger vermogen. De kruissnelheid nam toe tot 250-255 km/u, de maximumsnelheid bedroeg meer dan 290 km/u. Het dienstplafond bedroeg 5600 m. Door de toename van de vleugelbelasting bedroeg de landingssnelheid meer dan 90-92 km/u.


Passagier Alcor C-6-1 - de volgende ontwikkeling van de br. Lockheed. Foto Oldmachinepress.com

In mei werd het vliegtuig getest met één draaiende motor. Voor de zuiverheid van het experiment werd de propeller van de tweede motor verwijderd. Eén motor maakte het mogelijk om op te stijgen, hoewel de startaanloop toenam. De maximumsnelheid daalde tot 210 km/u en het plafond kwam niet boven de 2 km. Ondanks de verminderde prestaties kon het vliegtuig in alle hoofdmodi vliegen. De piloot merkte slechts een lichte afwijking richting de stationaire motor op, die gemakkelijk door de pedalen kon worden tegengegaan.

Weg naar de markt


Na “eenmotorige” tests A.Kh. Lockheed vloog de Duo-6 door het hele land naar de oostkust om het vliegtuig aan het leger te demonstreren. Vertegenwoordigers van het leger maakten kennis met het nieuwe voertuig, maar toonden er geen enkele interesse in. Commerciële luchtvaartmaatschappijen waren, ondanks de inspanningen van de voormalige Lockheed Brothers, ook terughoudend om het nieuwe vliegtuig te kopen.

In oktober 1934 kreeg het Duo-project een nieuwe kans. De federale autoriteiten hebben het gebruik van eenmotorige vliegtuigen in het commerciële verkeer ernstig beperkt en luchtvaartmaatschappijen feitelijk gedwongen over te stappen op tweemotorige vliegtuigen. Aangenomen werd dat dit de betrouwbaarheid van de apparatuur en de transportveiligheid zou vergroten.

A. Lockheed begon het oorspronkelijke idee te promoten. Er werd voorgesteld om niet alleen nieuwe vliegtuigen te bouwen, maar ook om bestaande eenmotorige machines opnieuw uit te rusten volgens het Duo-schema. Zo kunnen ze hun activiteiten voortzetten zonder de nieuwe regels te schenden. Een ervaren Duo-6 werd ingezet voor promotievluchten en toonde alle bruikbaarheid en veiligheid van de originele krachtcentrale. Een dergelijke reclamecampagne duurde echter slechts enkele maanden. Op een andere demonstratievlucht stortte de Duo-6 neer en was niet meer te herstellen.

A. Lockheed gaf zijn ideeën opnieuw niet op en lanceerde een nieuw project. Begin 1937 richtte hij Alcort Aircraft Corp. De eerste ontwikkeling was het full-size passagiersvliegtuig C-6-1 Junior Transport met een beproefde tweemotorige krachtcentrale. De ontwikkeling van bestaande ideeën ging door en ze kregen een reële kans om in de praktijk te worden toegepast.
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

14 commentaar
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. +6
    Juli 15 2021
    Ik wist het niet bedankt! Het einde is verrassend verfrommeld en vereist absoluut een vervolg!!!
    1. +5
      Juli 15 2021
      Vreemd schema. Het combineert niet de voordelen, maar de nadelen van tweemotorige en eenmotorige schema's. Plaats dezelfde motoren op de vleugel - en dat is veiligheid voor u. En de vleugel zou qua sterkte "ontlast" zijn. Maar de schroeven moeten nog steeds op minimaal een kwart van de diameter worden geplaatst.
      Deze bevinden zich end-to-end volgens het Lockheed-schema en stelen lucht van elkaar.
      1. +5
        Juli 15 2021
        Dit is iets anders...


        1. +2
          Juli 15 2021
          Dit is iets anders...


          De ontwerpen van Richard Vogt zijn absoluut geweldig. Maar het vloog goed. De Duitsers, wat kunnen we van ze leren? lachend
          1. +1
            Juli 15 2021
            BV.141 is natuurlijk episch. Maar ik gaf een voorbeeld met een ongebruikelijke opstelling van schroeven, en niet een voorbeeld van een ongebruikelijke algemene lay-out. Een voorbeeld van een veel vreemdere opstelling dan de "Lockheed" die je zo verraste - met overlappende schroeven, en niet met een minimale opening.
          2. 0
            Juli 16 2021
            Het is onwaarschijnlijk dat hij überhaupt “fatsoenlijk” zou kunnen vliegen met zulke asymmetrische stuurvlakken en aerodynamische vormen.
      2. +1
        Juli 15 2021
        Citaat van dauria
        Het combineert niet de voordelen, maar de nadelen van tweemotorige en eenmotorige schema's.

        En dat is waar, maar hier probeerden ze blijkbaar weg te komen van de problemen van een tandem-tweemotorig circuit...
    2. +8
      Juli 15 2021
      Het einde is verrassend verfrommeld en moet zeker worden vervolgd!!!

      De auteur was moe en kon het artikel niet herschrijven.

      Helaas, maar het einde van de auteur "De ontwikkeling van bestaande ideeën ging door en ze kregen een reële kans om in de praktijk te worden toegepast" komt niet overeen met de werkelijkheid.
      Drie maanden na zijn eerste vlucht, op 27 juni 1938, tijdens een testvlucht boven de Baai van San Francisco, raakte de C-6-1 uit de hand tijdens een hogesnelheidsduik. Het was niet mogelijk om de controle te herstellen; de piloot en waarnemer sprongen uit het vliegtuig, dat in het water van de baai neerstortte. De C-6-1 was verzekerd, maar het geld was alleen voldoende om de schulden van Alcor af te betalen. Wegens geldgebrek sloot Allan Lockheed het bedrijf. Later bleef hij werken in de vliegtuigindustrie, maar maakte geen machines meer naar eigen ontwerp.
      1. Alf
        0
        Juli 15 2021
        Citaat van Undecim
        Later bleef hij werken in de vliegtuigindustrie, maar maakte geen machines meer naar eigen ontwerp.

        En de P-38?
        1. +4
          Juli 15 2021
          En de P-38?
          Lockheed had niets te maken met het Lockheed P-38 Lightning Allan-vliegtuig.
          1. Alf
            0
            Juli 15 2021
            Citaat van Undecim
            En de P-38?
            Lockheed had niets te maken met het Lockheed P-38 Lightning Allan-vliegtuig.

            Hoe zit het met Lockheed Corporation?
            1. +5
              Juli 15 2021
              Lockheed Aircraft Corporation is de ontwikkelaar van het vliegtuig. Maar Allan Lockheed zat destijds in de meubelbranche.
              1. Alf
                +1
                Juli 15 2021
                Citaat van Undecim
                Lockheed Aircraft Corporation is de ontwikkelaar van het vliegtuig. Maar Allan Lockheed zat destijds in de meubelbranche.

                Ik wist het niet, bedankt!
  2. 0
    Augustus 29 2021
    Wat een rondborstig vliegtuig goed

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"