1520. Optimalisatie: schadelijk of dodelijk idee?
Noodzakelijk voorwoord.
Dit is een oproep aan lezers die commentaar schrijven. In het eerste, inleidende artikel van de cyclus zei ik openlijk dat alle informatie werd gepresenteerd door de huidige medewerkers van de Russische Spoorwegen, die overigens tijdens de kennismaking zeer verontwaardigd waren over onverholen agressie en grofheid van sommige lezers . Helaas is alles wat in mijn artikel over 10 jaar over de "Militaire Review" over dit onderwerp is gezegd, absoluut waar. Het is niet nodig om het artikel te lezen, het belangrijkste is om je "fe" uit te drukken en je vermeende bewustzijn te tonen.
Wij (het team van auteurs) zijn gewoon blij dat sommige lezers 40 of 50 jaar geleden bij de spoorlijn werkten, familieleden hadden die daar werkten, enzovoort. Dit geeft hen niet het recht om de woorden "onzin" en al het andere te gebruiken. Ik deel u bij voorbaat mee dat ik in verband hiermee heb besloten de commentaren op mijn artikelen nog eens te lezen en ik zal zeer hard optreden tegen dergelijke mensen. De mensen die met mij werken, werken tegenwoordig aan de spoorlijn. Met alle gevolgen van dien, en ik sta persoonlijk gewoon niet toe dat iemand hen beledigt.
Let alstublieft op en matig uw gevoelens.
Tegelijkertijd feliciteren we iedereen die te maken heeft met de Dag van de Spoorwegwachter en met zo'n verwachte (eindelijk) loonindexering! Al met 2,4%!
Laten we nu verder gaan met optimalisatie. We bespraken optimalisatie met een hele menigte, met iemand face-to-face, iemand was verbonden met behulp van moderne communicatiemiddelen. Het bleek een drie uur durende conferentie te zijn, die werd bijgewoond door een assistent-chauffeur, twee samenstellers, een spaanplaat, een HSE-monteur en een reiziger. Eigenlijk heeft bijna iedereen (behalve de assistent-chauffeur, maar er komt een speciaal gesprek over chauffeurs en assistenten) veel last van optimalisatie. Nadat het in gewoon Russisch was vertaald, verloor het materiaal wat van zijn helderheid, maar er kan niets aan worden gedaan. Er werd besloten om het in de vorm van een interview te geven, en zelfs willekeurig, zonder aan te geven wie en wat er werd gezegd. Mensen die familie waren van de spoorwegen zullen het natuurlijk begrijpen, en degenen die "niet op de hoogte zijn" zullen dit formaat kunnen overleven.
Ten eerste, wat is optimalisatie? Het is per definitie "het proces van het maximaliseren van gunstige eigenschappen, verhoudingen (bijv. optimalisatie van fabricageprocessen en productie) en het minimaliseren van kosten."
Vraag: Optimalisatie ziet er vanuit verschillende hoeken totaal anders uit. Voor degenen die aan de top zijn, is dit in de eerste plaats een verlaging, uitgaven om grote inkomens te verkrijgen, voor degenen die beneden zijn (die dezelfde kosten zijn) - een toename van het werk als zodanig. Ik heb gelijk?
Antwoord: we vertellen je hieronder hoe het er allemaal uitziet. Dit is in de eerste plaats "optimalisatie", dat wil zeggen het verminderen van banen en het verschuiven van taken naar de resterende werknemers. Niets nieuws, zo niet voor de beginnende beveiligingsproblemen. Echte problemen.
Daarboven denken deze managers, die nog nooit aan de spoorlijn hebben gewerkt, er niet eens aan hoe het er beneden uit zal zien. En hieronder is het vaak gewoon onrealistisch om je taken normaal te combineren met de taken die je hebt gekregen. Om vele redenen. Maar je moet zowel voor jezelf werken als voor de man die ontslagen is. En krijg hiervoor een verhoging van maar liefst 10%.
Ja, de besparingen zijn niet zo groot als het lijkt. De taken van een persoon zijn verdeeld in twee of drie. Maar toch valt er iets te redden.
V: Hoe verloopt het optimalisatieproces?
A: Dit is zeer opmerkelijk. Meestal nemen we in de herfst, na de stroom van degenen die in het zuiden willen ontspannen, ze mee naar huis, een commissie komt uit Moskou. Deze commissie loopt, kijkt, bestudeert en schat. En dan geeft het hoofd van het station een optimalisatietaak. Dat wil zeggen, hoeveel mensen zou deze specifieke stationsmanager moeten ontslaan. En dat is het.
Vervolgens moet het hoofd van het station met zijn eigen hoofd met dit chique plan komen, bepalen wie hij zal ontslaan, aan wie hij de taken van de ontslagen zal verschuiven en wat er daarna zal gebeuren. En dan wordt het heel interessant. Als er een soort noodgeval gebeurt vanwege de schuld van degenen die "geoptimaliseerd" waren, dan zal in de ogen van Moskou alleen het hoofd van het station de schuld krijgen. Hij slaagde er niet in het werk van zijn ondergeschikten goed te organiseren en liet een noodsituatie toe.
Trouwens, er zijn al verschillende gevallen waarin in dergelijke situaties het hoofd van het station de samensteller van treinen werd. En hij kwam er luchtig van af, want meestal gaat het in dergelijke gevallen om ontslag zonder recht op herplaatsing.
V: Over winst gesproken, ik begrijp dat dit een beetje een ongepaste vraag is, maar hoe zit het met een daling van de winst? De stijging van de ticketprijzen is daar maar een onderdeel van, als ik het goed begrijp?
A: De tarieven zijn gestegen. En RZD verloor veel klanten. Bovendien begon eigenlijk iedereen die over de weg kon vervoeren dit te doen. Het volstaat om naar onze postterminal te kijken, waar goederen werden overgeslagen uit post- en bagagewagens. Daar, op deze sporen, zie je nu een museum... Het postkantoor vervoert zijn zendingen met vrachtwagens.
Er zijn natuurlijk mensen die graan, cement, kolen, hout en vloeibare ladingen vervoeren. Voor nu is het handiger. Maar de winst daalde, en ze vielen groot. Hierover kregen we vaak te horen dat we niet goed werken.
We moeten dus bezuinigen. Plankton doet het smerigste werk. Nou, niemand gaat de bazen afsnijden. Dit is een soort van "bijen tegen honing" zal blijken.
Vraag: het blijkt dat een toename van de arbeidsproductiviteit te wijten is aan het feit dat in plaats van vier mensen er drie zullen werken?
O: Nou ja. We hebben trouwens niet veel keus. Daar, in het eerste artikel, zei een "wijze man" dat mensen "niet staan te popelen om eruit te komen" uit het "stuk ijzer". Dat klopt, ze scheuren niet, vooral niet als er geen alternatief is. In kleine steden waar het station ons alles is. En in de groten, jonge mensen, terwijl er een kans is om te leren en van baan te veranderen, brengen ze naar beneden zodat alleen de hakken eraf vliegen! Een jaar of twee van onze realiteit - en de persoon is weg. Weg.
Als we het hebben over het meest recente voorbeeld, hebben we één baan geschrapt. De werkplek, niet de persoon. Bij mensen is het vijf. De verantwoordelijkheden werden verdeeld over de overige vier. Bijna volledig overgebracht naar één plek en 10-12 procent verspreid over drie. En ze voegden 10% toe aan iedereen. 2-3 duizend, als dit specifiek is. En voor zo'n cent kreeg iemand een dubbele lading.
En besparingen in geld per maand vanaf een gereduceerde plaats - 50 duizend, niet meer.
En wanneer mensen zich echt gaan sluiten, geen tijd hebben om op twee (of zelfs drie) plaatsen tegelijk te zijn, dan begint de betrokkenheid van externe assistenten. Compilers beginnen bijvoorbeeld schoenen aan te trekken, erger nog, wanneer ze ze uittrekken, vertrekken de schoenen naar andere stations ...
Vraag: We zullen de volgende keer over schoenen en documenten praten, het onderwerp is niet minder interessant, en het bleek dat noodsituaties daar niet minder voorkomen. Ik zou u willen vragen een paar woorden te zeggen over veiligheid, hoe deze werd aangevallen.
NL: Dit is interessant. En om te begrijpen hoe triest alles is, moet u weten hoe het inhuren in het algemeen wordt uitgevoerd bij de Russische Spoorwegen. Eigenlijk is het lang en saai. Trainingen, stages, examens (waar je gemakkelijk voor kunt zakken), goedkeuring via Moskou. Het kan twee tot drie maanden duren, afhankelijk van de positie en hoe "brandend" het is.
En in ons optimalisatiegeval blijkt dat niemand mensen ergens naartoe stuurt om te studeren. Ze zijn al op hun werk. En wat meer is, in jouw woorden, er is er al een afgevuurd uit een clip van vijf schoten. En niemand zal de tweede een paar maanden opruimen. Het is duur, en wie kan het veranderen?
V: Hoe doe je dat dan?
A: En zo: een persoon is zelf verplicht om in zijn vrije tijd de taken te bestuderen die hem door de tweede verdieping worden opgelegd. En toen ging onze leiding luxe zitten: je hoeft geen collegegeld te betalen, examens zijn ook niet verplicht, schoonheid. Vragen over aansprakelijkheid zijn niet nodig. En zo is alles duidelijk en begrijpelijk.
Met verantwoordelijkheid als deze: zolang "alles volgens plan verloopt", zal het stil en kalm zijn, bijna zoals in een mortuarium. Er moet van alles gebeuren, bijvoorbeeld, de trein zal vertraging hebben, er zal wat werk zijn met de trein (bijvoorbeeld ontkoppel-aanhanger), er zullen problemen zijn met de auto's ... We hebben alles geautomatiseerd, en dus zijn er auto's in de natuur, maar niet in de computer. En dan?
En in dit geval is de ITC aangesloten. Informatie- en rekencentrum, waarvan de medewerkers proberen te helpen bij het oplossen van alle problemen. En ze snappen het wel eens, ondanks dat de ITC ook gecastreerd wordt door optimalisatie.
En het blijkt een zeer interessante situatie. Als je dienst hebt in het park, moet je aan de telefoon zijn, contact hebben met de ITC, die verwoed probeert te achterhalen waar en waar de auto's vandaan komen, aan de andere kant moet je gewoon bij de andere kant van het station om de auto's te beveiligen, volgens uw taken.
Ja, als het mogelijk is om de vaststelling aan de samensteller te delegeren - uff, een berg van je schouders. Maar de componist met de locomotief kan volgens zijn taken naar het volledig andere uiteinde van het station vliegen.
Vraag: Wie werd het eerst ontslagen?
A: Het is net als kijken. Ze zijn allemaal een beetje afgevallen. En hoe lang. Maar in de laatste golf (en het is zeker niet de laatste) werden degenen die de documentatie opstelden verwijderd. Wat, wat zijn de problemen? De parkwachter zal de trein ontmoeten, het volledige blad nemen, de auto's beveiligen, nieuwe documenten uitgeven ... Wat is het probleem?
Het probleem is dat we doen alsof we in de 21e eeuw leven. Aan de ene kant lijkt iedereen gefocust op elektronisch documentbeheer, aan de andere kant is het gewoon nodig om alles op papier te doen. Hierdoor wordt er simpelweg tijd besteed aan het verzekeren van het bestaan van documentatie in twee versies.
En er is geen manier om weg te komen van de papieren versie, de chauffeur gaat nergens heen zonder een natuurlijk laken, een certificaat voor de chauffeur en andere noodzakelijke documenten. En hij zal gelijk krijgen.
V: En de persoon die zojuist alles en iedereen van documenten heeft voorzien, verkoopt nu mobiele telefoons?
A: Nou, als optie. Dit is in ieder geval hoofdpijn voor het hoofd van het station en de artiest. En als er zich een noodsituatie voordoet, zal de Nationale Vergadering haar macht gebruiken om degene te straffen die thuis ziek is en op eigen kosten nieuwe taken heeft geleerd.
V: Wat als er een noodgeval is? En als een noodsituatie met een tragedie, met menselijke slachtoffers?
A: Nou, de persoon zal worden ontslagen. Bij een ernstige calamiteit worden ze eerst ontslagen en daarna gevangen gezet.
Vraag: En hoe zit het dan met wat we eerder hebben aangeroerd, met betrekking tot de mening van onze lezers, wier vrienden, kennissen, peetvaders enzovoort aan een "stuk ijzer" werken en zelfs onder dergelijke omstandigheden niet proberen te ontsnappen?
A: Laten we zeggen dat velen, na een betaling "voor loyaliteit" te hebben ontvangen, bij de eerste gelegenheid weglopen om een min of meer normale baan te krijgen. En al die verhalen van de autoriteiten dat "er massa's mensen achter het hek willen zitten" blijken in feite te zijn. Of liever, we weten het. Meer dan een maand werken in drie ploegen, dus zonder vrije dagen.
Ja, natuurlijk nemen ze abonnementen van ons aan die we gewoon uitschreeuwen van plezier, zeven dagen per week werkend. En we branden gewoon van het plezier om in drie ploegen te werken. Sommige zijn in de ware zin van het woord. Nog niet zo lang geleden hadden we een noodsituatie in Liski, de procedure loopt nog. Begrijp - het betekent dat iemand gestraft moet worden. En hoe en waar, als het hele station in drie ploegen ploegt? Over een maand.
Vraag: Waarschijnlijk is het de moeite waard om uit te leggen hoe het in het algemeen is, in drie ploegen?
O ja natuurlijk. Op maandag ga ik 's middags uit. Van 8u tot 20u. De volgende dag, dinsdag, ga ik de nacht in, van dinsdag 20 uur tot woensdag 8 uur. Na woensdag omgekleed te zijn, lijk ik te rusten van de nacht. En op donderdag ga ik die dag weer uit, van 8 tot 20. En zo verder tot in het oneindige. Wie kan zich voorstellen hoe je je voelt na anderhalve maand - probeer het.
Ik zal eerlijk zijn. Toen ik hier voor het eerst mee begon, heb ik het verpest. Ongeveer een maand later zo'n "vreugde". Bovendien, en niet te zeggen dat het gewoon zo schuldig was. Het zat zo: er werd een trein gestuurd, er was nog een aanhanger voor, ik heb de remschoenen verwijderd (niet mijn zaak, maar we hadden het erover) en zette ze op het perron. Nou, zeg het maar zo, gelukkig. En daarna geklommen om de hele economie te verbinden. En ik vergat de schoenen. Volledig.
Nee, toen herinnerde ik het me natuurlijk weer. Godzijdank heb ik ze heel goed neergezet en ze bereikten veilig het volgende station. Nou, en verder, godzijdank, de 21e eeuw, hoef je de tovenaars niet over te dragen. Ik stuurde geld naar het nummer, de schoenen werden teruggestuurd. Het object van strikte verantwoording, zij het verkeerd ...
Over het algemeen in drie ploegen - dit is zoiets als een strafbataljon. En nergens heen, want er zijn geen mensen. Op zo'n moment herinner je je meestal die mensenmassa's achter het hek.
V: En geen licht?
O: Eigenlijk wel. Daarboven werken, zoals ze zeggen, speciaal opgeleide mensen. "Goodies" worden uitgevonden, dat wil zeggen. Maar dit treft niet in het bijzonder jonge mensen, want als ik uit de eerste hand naar de binnenkant van ons werk kijk, wil ik echt een plek vinden om mijn kracht toe te passen, niet met zulke ... originele wetten en niet zo traumatisch.
Vraag: Wat is originaliteit?
A: Vroeger werden we onderwezen en getraind. Dit alles is nu ook volledig geoptimaliseerd. Voorheen slaagden we eens in de twee jaar voor examens op de kennis van instructies en verbeterden we met een bepaalde frequentie onze kwalificaties op dortech-scholen, bovendien studeerden we in real en fulltime.
Nu hebben ze zojuist een aantal cursussen geïntroduceerd die op afstand gegeven worden en die je in je vrije tijd moet volgen (Opmerking van een andere deelnemer: ja, werken in drie ploegen!). Je bent verplicht om technische lessen, planningsvergaderingen, werkvergaderingen bij te wonen - allemaal in je vrije tijd.
Je moet werken tijdens kantooruren. Daarom komen sommigen van ons die pech hebben in termen van deelname aan planningsvergaderingen, niet bijvoorbeeld om 7.45 uur op het werk, maar om 7.15 uur. Omdat het management buiten kantooruren vergadert.
Vraag: maar het lijkt logisch, je moet alles non-stop hebben?
O: Ja, ja. Er moet inderdaad een werknemer op de werkvloer zijn, dit klopt. Maar waarom zou u dit half uur, dat we trouwens elke dienst verpesten, niet opnemen in het werkschema?
Ik ga door. Al deze cursussen buiten werktijd zijn zeer gunstig voor de werkgever, dit is echt een flinke besparing van zijn geld en tijd wanneer we dit geld voor hem verdienen, wat in wezen hetzelfde is. De werkgever betaalt geen minuut van de tijd dat we allemaal thuisonderwijs krijgen.
Niet alle medewerkers zijn bereid zoveel van hun tijd gratis te besteden. Daarom rennen ze. Personeelsafdelingen hebben geen tijd om vervangers te selecteren, de stations gaan in noodmodus (drieploegendienst), wat niet bijdraagt aan de wens van medewerkers om hun vaardigheden te verbeteren. Integendeel, het draagt ertoe bij dat mensen gaan nadenken over het feit dat het fijn zou zijn om een rustigere baan te vinden.
Vicieuze cirkel? Wel, ja. Geen uitgang.
Vraag: afstandsonderwijs. Hoe effectief is het in termen van mensen die er doorheen gaan?
(Ik heb zelf een van deze beveiligingstests ondergaan. Zonder de minste voorbereiding. Van de 12 vragen heb ik er 3 goed kunnen beantwoorden)
A: In feite - een complete godslastering. Alle antwoorden worden thuis perfect op elkaar afgestemd via een tweede venster op je computer. Niemand volgt je. Daarom slagen al deze tests gemakkelijk en eenvoudig, zonder enige moeite. Kennis? Ja, wat voor soort kennis, als elk huis zaken boven het dak heeft?
Voegt geen kennis toe. Maar het kost wat tijd. Nou, plus voordelen voor degenen die al deze testprogramma's ontwikkelen. We begrijpen allemaal dat het geld kost. De programmeurs zijn blij, de bazen zijn blij, wat een teken is dat de medewerkers hebben geleerd.
Dit SMBD-systeem is net zo eng als het klinkt. En net zo pijnlijk voor het hoofd als haar BDSM-tegenhanger. Beheersysteem voor verkeersveiligheid. Specialisten die voor enorme bedragen werden ingehuurd, schreven in een volledig ontoegankelijke taal iets dat niet alleen niet te begrijpen, maar ook moeilijk te onthouden is! Voorheen werden instructies geschreven door spoorwegarbeiders voor spoorwegarbeiders. Vandaag - managers. En de managementtaal is erg slecht vertaald in het spoor.
Trouwens, over instructies. Deze managers brachten zoveel Amerikaanse en Engelse termen mee dat de instructies zelf op de een of andere manier on-Russisch begonnen te klinken.
B: Met training is het duidelijk. Maar is er in de loop der jaren niets goeds binnengekomen?
A: Nou, in het algemeen zou het beter zijn om het niet mee te nemen. We hebben bijvoorbeeld een weermonitoringservice gemaakt. En nu huilt iedereen met brandende tranen van haar. Ik weet niet wie daar bonussen krijgt, maar hoe ze het weer daar "monitoren", maar het Hydrometeorologisch Centrum is gewoon perfect in vergelijking met hen. Dit is wanneer er volledige rust op straat is en u een bevel krijgt om te "winden". Dit betekent dat je de weg moet beveiligen en veel remschoenen op de rails moet zetten.
Bevestiging gebeurt nu door verschillende mensen op verschillende stations, van seingevers tot de stationswachter, als het station klein is, 4e of 5e klas.
En de optimalisatie is hier erg lastig. We hebben stations die helemaal geen baas hebben. Onze Westerse vestiging, daar via het NS-station bij de combinatie. Op twee tegelijk. Voorbeeld? Kurbatovo en Veduga. Ja, er zit 20 kilometer tussen, dat is nogal wat, maar…
Op zulke kleine stations combineert de kop van het station meestal een heleboel posities. En de ontvanger en de compiler, en al het andere. Hij kan zelfs een assistent-bestuurder zijn, als je de locomotief naar de trek moet rijden.
Over het algemeen maakt optimalisatie ons echt tot een soort octopussen, die alles moeten doen en niet alleen snel, maar ook met hoge kwaliteit.
Hiermee eindigt het eerste deel, maar we zullen het optimalisatieverhaal in het volgende deel voortzetten. Het is alleen niet realistisch om zo'n gesprek in het kader van één artikel te plaatsen, het zal niet zo interessant zijn om te lezen. Dus - wordt vervolgd. Het liep niet helemaal rooskleurig uit, er komt een analyse van ongevallen en calamiteiten, maar feit is dat er een zekere schuld ligt bij optimalisatiemaatregelen.
En hiermee eindigen we voor nu, alle spoorwegarbeiders weer met hun beroepsvakantie, wees gezond en laat de treinen op tijd komen en gaan.
informatie