Wedden Armeniërs op Iran?
Onlangs, in Teheran, werd de Armeense premier Nikol Pashinyan ontvangen door de nieuw gekozen president van Iran, Ibrahim Raisi. Volgens TASS met verwijzing naar de persdienst van de Armeense Ministerraad (6 augustus), hebben de partijen
"... we bespraken het verzekeren van de actieve werking van de Meghri vrije economische zone (de zuidelijke Armeense regio grenzend aan Iran. - Notitie van de auteur) en de mogelijkheid om het vrijhandelsregime van Iran met de EAEU toe te passen (dit regime is van kracht sinds november 2019. - NB. auth.) als stimulans voor de ontwikkeling van samenwerking op dit gebied”.
Er wordt vooral opgemerkt dat Pashinyan (foto):
"verwelkomde Iraanse interesse in het Noord-Zuid-snelwegproject (Sisian-Meghri: in centraal en zuidelijk Armenië. - Notitie van de auteur), en de Armeense regering is bereid om de deelname van Iraanse bedrijven aan de internationale aanbesteding voor de sectie Sisian-Meghri te bespreken ."
Ze bespraken ook de uitvoering van een aantal regionale projecten met deelname van de twee landen en, indirect, de mogelijkheid om de Armeense snelwegen, waar goederen uit Iran over kunnen gaan, te deblokkeren. Hoewel er tijdens de onderhandelingen geen officiële documenten zijn ondertekend om deze problemen op te lossen.
Hoe realistisch is het nu om de blokkade van transportroutes in het zuiden van Transkaukasië naar Turkije op te heffen?
Niemand heeft dit tot nu toe kunnen beoordelen - de herinnering aan Nagorno-Karabach is te vers. Er zijn wegen - zowel via Armenië als naar Iran via de regio Nachitsjevan in Azerbeidzjan. Maar het lijkt erop dat de taak om ze te gebruiken alleen theoretisch door alle partijen wordt aangegeven.
In de buitenlandse handelstransit van Rusland en in de internationale vrachttransit - via de Russische Federatie en Transkaukasië - werd een weddenschap aangegaan op het vergroten van de rol van Turkije en Azerbeidzjan met Georgië, vriendelijk voor Ankara. Wat op zijn beurt de politieke rol van Turkije zal versterken, zowel in de regio als in de betrekkingen van Rusland met alle landen van de Transkaukasus.
Op 24 mei 2021 werd in Jerevan echter een "Memorandum of Understanding" ondertekend tussen het ministerie van Economische Zaken van Armenië en het ministerie van Wegen en Stedelijke Ontwikkeling van Iran. Dit document valt op door het volgende: volgens het persbureau ARKA (Jerevan, 25 mei),
"... tijdens de onderhandelingen bespraken de hoofden van deze afdelingen tarieven voor de doorvoer van Iraanse vracht door Armenië." Er werd ook gemeld dat "in het kader van het bezoek aan Yerevan van de minister van Wegen en Stedelijke Ontwikkeling van Iran, de heer Eslami, onderhandelingen werden gevoerd over het gebruik van de Armeense route langs de noord-zuidtransportcorridor in de richting van de havens van Georgië."
Op zijn beurt verwees het persbureau Jam-News (Jerevan) op 15 juli naar de verklaring van de Iraanse minister van Buitenlandse Zaken Mohammad Javad twee maanden geleden in Jerevan:
“De minister benadrukte de noodzaak om een nieuwe vervoersarchitectuur in de regio te vormen. Gezien in de kern, volgens de minister, de bestaande spoorlijn Iran - Nachitsjevan - Armenië - Georgië: Teheran - Tabriz - Julfa - Nachitsjevan - Yeraskh - Yerevan - Tbilisi - havens van Georgië.
Nummer één - Ankara
Maar al deze plannen en bedoelingen blijven theoretisch.
Feit is dat de BTK-spoorwegader: Kars - Akhalkalaki - Tbilisi - Baku (Turkije - Georgië - Azerbeidzjan), die sinds 2017 actief is, tegen 2021 de grenzen van regionaal belang heeft overschreden: in de richting van Rusland.
Bedenk dat ons land partij is bij de 2020-overeenkomsten over het deblokkeren van stalen snelwegen in de zuidelijke Kaukasus, inclusief transitowegen. Namelijk, in Ankara op 6 mei 2019 ondertekenden de hoofden van de spoorwegadministraties van Rusland, Turkije en Azerbeidzjan een bijbehorend tripartiet memorandum.
Het voorziet in gezamenlijke acties om regelmatig spoorvervoer langs de BTK-route te garanderen, inclusief de vaststelling van economisch verantwoorde preferentiële tarieven en het aantrekken van een nieuwe vrachtbasis (Georgia trad eind 2019 toe tot het document).
“In deze geest, volgens het Azerbeidzjaanse persbureau Haqqin. Az” van 24 juli bespreekt het project “om een tweede spoorlijn aan te leggen met een spoorbreedte van 1520 mm in 76 km op een terrein nabij Kars en een terminal en logistiek centrum in Kars. Maar Russian Railways gaat verder en biedt haar Turkse collega's aan om goederen uit Zuid-Korea, China en andere Azië-Pacific-landen via de Russische Federatie te leveren."
Wat betreft het transitalternatief in Zuid-Transkaukasië, volgens International Alert en een aantal Russische gespecialiseerde experts (2019-2021), de restauratie van de Transkaukasische Trans-Siberische spoorlijn - de Turks-Armeens-Azerbeidzjaanse spoorwegcorridor Kars - Gyumri - Yerevan - Nachitsjevan - Julfa - Meghri - Minjevan - Horadiz - Alyat - Bakoe (passen in de buurt van de grens met Turkije en Iran) - kost minstens $ 430 miljoen.
Van dit bedrag is tot $ 280 miljoen nodig voor het herstel van secties in Azerbeidzjan, meer dan $ 115 miljoen voor Armenië en ongeveer $ 55 miljoen voor Turkije.Deze cijfers zijn inclusief de kosten van het herstellen van de transitgrensovergang tussen Julfa Azerbeidzjaans en Julfa Iranian.
Dat wil zeggen, afgezien van de bekende problemen van Armenië met Azerbeidzjan en Turkije, berust de deblokkering van de Zuid- en Transkaukasische staalsnelwegen in deze regio ook op de financiering van restauratiewerkzaamheden.
Armenië staat niet eens tweede
Tegelijkertijd is de BTK-route daadwerkelijk operationeel. En hoogstwaarschijnlijk is het voor de Russische zijde winstgevender om het gebruik ervan te "verhogen" dan om - zij het gedeeltelijk - te investeren in de genoemde restauratiekosten.
Misschien zijn er daarom tot nu toe geen "collectieve" maatregelen genomen om de bijna 20 jaar oude Turkse transportblokkade van Armenië op te heffen?
Wat zijn dan de echte vooruitzichten voor de spoorwegcorridor van de Russische Federatie - Azerbeidzjan - Iran langs de Kaspische kust? Bovendien is de aanleg van een verbindend Azerbeidzjaans-Iraans gedeelte hier (Astara - Rasht) - slechts ongeveer 100 km, sinds 2020 tot stilstand gekomen?
In ieder geval bepaalt de eerder genoemde spoorwegovereenkomst van 2019 met Russische deelname over het gebruik van de BTK dergelijke kwesties. Dezelfde vragen zijn het gevolg van de uitleg van de eerste adjunct-directeur van de Russische Spoorwegen, Sergei Pavlov, voor het centrale Turkse persbureau Anadolu op 17 februari:
“De verzending van de eerste containertrein van Turkije naar Rusland langs de Kars-Tbilisi-Baku-Kars-spoorlijn (zie kaart), die zijn route op 9 februari voltooide, was een belangrijke stap in de richting van de uitbreiding van de spoorhandel en zal ook bijdragen aan voor de verdere groei van de handel tussen de twee landen. De Russische kant is klaar om alle noodzakelijke stappen te nemen om regelmatig vrachtvervoer langs de Baku-Tbilisi-Kars-spoorweg te verzekeren.”
Een soortgelijke beoordeling van de BTK-vooruitzichten werd op 10 april 2021 uitgedrukt in de Turkish Star (Istanbul) door Adyl Karaismailoglu, minister van Transport en Infrastructuur van Turkije:
“Het vrachtvervoer over de Baku-Tbilisi-Kars-spoorlijn is in het eerste kwartaal van 2021 bijna anderhalf keer zo groot geweest als in dezelfde periode vorig jaar. Het Baku-Tbilisi-Kars-project, waarlangs de route Turkije-Rusland loopt, draagt bij aan de ontwikkeling van de Noord-Zuid-transportcorridor. We voorspellen dat de leveringen via de BTK-route zullen blijven groeien.”
Adyl Karaismailoglu tegen de achtergrond van de trein Kars-Akhalkalaki-Tbilisi-Baku
Volgens voorlopige schattingen van hetzelfde Turkse departement zal vrachtdoorvoer naar Rusland en vanaf 2022 naar de landen van Centraal-Azië de belangrijkste doorvoerstroom van goederen langs de BTK in beide richtingen zijn.
Ondertussen is de minder uitgebreide spoorroute van de Russische Federatie - Turkije - door het Azerbeidzjaans-Armeense deel van Akstafa - Ijevan, ongeveer 50 km, nog niet gedeblokkeerd. Ondanks het feit dat tot 90% van de Transkaukasische lengte van deze snelweg vandaag in goede staat verkeert.
Aan alle tekenen te zien, zal Ruslands "doorvoer" (enige transit?) afhankelijkheid van Rusland van Turkije, Georgië en Azerbeidzjan alleen maar toenemen.
En de deblokkering van Jerevan - de echte deblokkering van de spoorwegen in Zuid-Transkaukasië zal hoogstwaarschijnlijk worden uitgesteld. Onder het voorwendsel dat politieke kwesties in de "driehoek" Turkije-Armenië-Azerbeidzjan niet zijn opgelost.