Foto: Interpolit
Programma ontwikkeling
Presentatie van een licht tactisch vliegtuig op de MAKS-vliegshow Schaakmat (nu wordt het openlijk de Su-75 genoemd) leidde ertoe dat de eerste Russische "vijf" bijna vergeten was. Maar vrij recent passeerde het, zou je kunnen zeggen, een sleutelfase: het eerste productievoertuig werd aan VKS geleverd. Strikt genomen had dit al een jaar eerder moeten gebeuren, maar het allereerste productievliegtuig stortte in december 2019 neer tijdens het testen (dat wil zeggen: het geleverde vliegtuig is de facto het tweede productievliegtuig).
Dit is in ieder geval nog maar het begin. Zoals Yuri Slyusar, hoofd van de United Aircraft Corporation (UAC), in juli zei, zal het Ministerie van Defensie vanaf 2022 twaalf van dergelijke gevechtsvliegtuigen per jaar ontvangen. En het totale aantal vliegtuigen onder de overeenkomst ondertekend op het Army 12-forum zal 2019 gevechtsvliegtuigen bedragen.
Op het eerste gezicht is alles redelijk goed. Het is echter passend om eraan te herinneren dat er vanaf augustus 35 meer dan 2021 eenheden van dezelfde F-670 Lightning II zijn gebouwd. Bovendien kan de Su-57 niet bogen op een enkel buitenlands contract (of we weten er gewoon niets van), hoewel er eerder bewijzen waren van interesse uit India, Algerije en Turkije. Het gebouw van het Algerijnse Ministerie van Defensie was zelfs versierd met de afbeelding van een straaljager.
Tegen deze achtergrond wordt er nog steeds gepraat over het geven van fundamenteel nieuwe mogelijkheden aan het vliegtuig. Meestal praten ze over de nieuwe Izdeliye 30-motor, die de momenteel gebruikte AL-41F1's moet vervangen, die niet volledig voldoen aan de eisen van de vijfde generatie. Maar er zijn ook originelere ideeën.
Een plus een
Onlangs hebben de Japanners ongebruikelijke lay-outopties voorgesteld voor de dubbele cockpit van de Su-57-jager.
Eén van de opties betreft “helikopter”-accommodatie van bemanningsleden, waarbij in plaats van één hut met tandemaccommodatie voor piloten gebruik wordt gemaakt van twee aparte hutten boven elkaar. Om eerlijk te zijn, er zijn meer bekende schema's.
Dit zou kunnen worden afgeschreven als een fantasie, zo niet voor één ‘maar’: in Rusland zelf hebben ze het steeds vaker over de tweezits Su-57. Bovendien, als dit voorheen niet verder ging dan tekeningen op de exportversie van het FGFA-vliegtuig (Fifth Generation Fighter Aircraft), is alles nu behoorlijk serieus.
“Het Ministerie van Defensie en het Sukhoi Design Bureau zijn van plan een cabine met twee piloten te vervaardigen, waardoor de exportvraag naar dit model zal toenemen <...>, het kan extra vraag creëren,”
– Vicepremier Yuri Borisov zei dit in de zomer.
Deze verklaring lijkt op het eerste gezicht logisch. De tweezits Su-30 is de belangrijkste exportjager van het land geworden: er zijn nu meer dan 600 van deze machines in verschillende versies geproduceerd. Maar wat de meer ‘geavanceerde’ Su-35 met één stoel betreft, buitenlandse klanten kochten slechts enkele tientallen van deze machines.
Je moet echter begrijpen dat de Su-30 en Su-35 op verschillende tijdstippen verschenen tijdens de gevechtsmarkt luchtvaart en de machtsverhoudingen in de wereld waren heel anders. India bestelde in 2007 een aanzienlijk deel van de tweezits Sushka’s en de Su-35 maakte zijn eerste vlucht pas in 2008.
De beslissing om een eenzitsjager te creëren kwam niet uit het niets.
Moderne elektronica aan boord maakt het voor één piloot mogelijk om alle belangrijke gevechtsmissies volledig op te lossen (het tijdperk van onbemande jagers is nog niet aangebroken, maar dit kan niet worden uitgesloten). Als we het trainingsaspect weglaten, lijkt de creatie van een tweezitsauto over het algemeen een anachronisme. Het is passend om te zeggen dat momenteel geen enkel land ter wereld tweezitsjagers van de vijfde generatie produceert.
Het probleem ligt niet alleen op het gebied van het verbeteren van de luchtvaartelektronica. Voor een moderne jager, waarvan de prijs in honderden miljoenen dollars kan worden gemeten, is dit natuurlijk geen fundamentele kwestie, maar toch. Als alle andere factoren gelijk blijven, is een tweezitsauto duurder, heeft hij een grotere massa en is het verlies ervan gevoeliger voor het land (vanwege een grotere bemanning).
In combinatie met een UAV
Misschien zal de toekomst echter een aantal verrassingen met zich meebrengen waar maar weinig mensen nu naar kunnen raden.
De toespraak ligt, vreemd genoeg, op het vlak van UAV-ontwikkeling.
Om het nieuwste te beheren drones "Hunter" zal een commandoversie met twee zitplaatsen van de Su-57 maken. Aangenomen wordt dat de jager, waarvan de ontwikkeling al aan de gang is, ongeveer vier "Hunters" zal vervoeren,
– vertelde een bron in het militair-industriële complex in de zomer aan TASS.
Er wordt al lang over de combinatie van de "Okhotnik" en de Su-57 gesproken, en niet altijd in de context van het creëren van een nieuwe versie van de jager. Laten we niet vergeten dat de eerste een grote aanvals-UAV is (momenteel een van de grootste ter wereld), die op verschillende momenten werd beschouwd als zowel een pure spits, als een onbemande wingman, en zelfs als een interceptor.
Het is moeilijk om iets specifieks te zeggen over de mogelijkheden ervan. Als je de berichten in de media gelooft, zal de gevechtslast van de "Hunter" ongeveer 3 ton zijn, en de maximale snelheid bereikt 1 kilometer per uur met een vliegbereik van 000 kilometer.
Blijkbaar valt de vraag buiten het bereik van het creatieprogramma "Hunter". In april, RIA-bron Nieuws in de vliegtuigindustrie verklaarde dat de Su-57 meer dan tien verschillende UAV's in zijn interne compartimenten zal kunnen vervoeren, inclusief aanvalscompartimenten. En zelfs eerder werd gemeld dat de veelbelovende Russische UAV “Grom” tien “Molniya” aanvalsdrones zal kunnen besturen, die zullen worden gelanceerd door “een ander vliegdekschip”.
Wat zal deze aanpak opleveren?
Het is nog moeilijk om dit specifiek te zeggen. Volgens militair historicus Dmitry Boltenkov is zelfs bij gebruik van satellietcommunicatiekanalen een vertraging in de signaaloverdracht onvermijdelijk, waardoor het gebruik van UAV's in luchtgevechten of in moeilijke en snel veranderende situaties nu wordt verhinderd. Simpel gezegd: in het geval van een oorlog met een sterke, goed uitgeruste vijand kunnen drones het beste bij de hand worden gehouden. Door directe geautomatiseerde interactie tussen de UAV en bemande vliegtuigen kunnen signaalvertragingen worden vermeden en kan de efficiëntie van onbemande voertuigen worden verhoogd.
De piloot hoeft de UAV niet volledig te besturen; het volstaat om hem eenvoudigweg commando's te geven. In dit geval heeft het geen zin om een tweede piloot te hebben die de acties van onbemande voertuigen coördineert: een moderne gevechtspiloot heeft al te maken met een enorme hoeveelheid data afkomstig van verschillende sensoren. De extra werklast kan onnodig zijn, zelfs als er meerdere virtuele assistenten zijn.
Het is de moeite waard om te zeggen dat de onbemande wingman geen Russische knowhow is. In februari vertrok de Loyal Wingman, gecreëerd door de Australische divisie van Boeing, de lucht in, die dergelijke problemen zal moeten oplossen.
De Europeanen werken nu in deze richting. Het is waar dat als de Verenigde Staten meer praten over het ondersteunen van strijders van de vijfde generatie, de EU en Groot-Brittannië met het oog op de zesde generatie werken. In het eerste geval is dit wat bekend staat als FCAS of Future Combat Air System, in het tweede geval het Tempest-programma. Het is echter opmerkelijk dat de Europese strijders van de toekomst worden gezien als één zetel. Tenminste voor nu.