L-410 van Russische afkomst. Foto: Andrey Kirillov / aviascope.com
Geld over de balk
Alle opties om regionaal transport te rechtvaardigen in termen van terugverdientijd zullen nergens toe leiden - vluchten over korte afstanden binnen het land zullen altijd onrendabel zijn. En dit история niet alleen over Rusland. De staat subsidieert het midden- en kleinbedrijf luchtvaart in alle landen, inclusief de VS en Canada.
Als u echter strategisch naar het probleem kijkt, besparen binnenlandse vluchten miljarden budgetdollars. In de moeilijk bereikbare gebieden van de Oeral, het Verre Oosten en Oost-Siberië is het veel voordeliger om regelmatige vluchten te organiseren dan om wegen en spoorwegen te trekken.
Laten we bijvoorbeeld de ervaring van de Verenigde Staten nemen - in Alaska zijn er ongeveer 100 vliegtuigen per 1700 mensen. Een dergelijke verzadiging maakt het mogelijk om geen onnodige wegen aan te leggen op permafrost (vaak kunnen wegen helemaal niet worden aangelegd) en om dieren in het wild te behouden.
In Rusland wordt de openhartige onderontwikkeling van binnenlandse vluchten gewoon bedreigend.
Om het proefschrift te illustreren, kunt u naar elke online kaartverkoopdienst gaan en proberen een vlucht op te halen, bijvoorbeeld van Barnaul naar Krasnoyarsk. Bedenk dat de afstand tussen deze steden amper meer dan 650 km is in een rechte lijn. Maar het maakt niet uit - luchtcommunicatie is hier alleen mogelijk via de Novosibirsk-luchthaven Tolmachevo. Zo'n weg zal relatief goedkoop zijn (binnen 5 roebel), maar het duurt meer dan 22 uur. Als je deze afstand snel wilt overbruggen, kun je proberen op een vlucht te stappen met een overstap in Moskou Sheremetyevo. Het kost al ongeveer 15 duizend, maar het duurt iets meer dan 10 uur.
Passagier half het land wordt gedwongen om rond te vliegen om naar de naburige regio te komen. Een dergelijke situatie ontwikkelt zich met luchtcommunicatie tussen regionale en regionale centra - het is onmogelijk om minder belangrijke steden te bereiken zonder lucht-landtransfers.
Kan dit de uitstroom van burgers uit het oosten van Rusland, waartegen de staat vecht, verminderen?
De vraag is natuurlijk retorisch. Zoals u weet, is het Kremlin nu van plan om "drie tot vijf wetenschappelijke en industriële centra met elk een bevolking van 300 tot 1 miljoen" te bouwen in Siberië. Het is alleen mogelijk om dit vanuit het niets te doen door een geschikte lokale infrastructuur voor luchtvervoer te creëren.
Een ander probleem houdt al verband met de ontwikkeling van het snel smeltende noordpoolgebied, waarvoor nu een serieuze strijd gaande is tussen buurlanden. Moskou heeft goed gedefinieerde plannen voor de ontwikkeling van de hulpbronnen van de regio en, natuurlijk, de vestiging van gebieden grenzend aan de Noordelijke IJszee. In de toendra is het hele jaar door communicatie over de weg in principe onmogelijk, en ook hier, zonder kleine en middelgrote vliegtuigen, is er geen manier.
Luchtcommunicatie binnen het land was de eerste en enige tijd om te bloeien tijdens de Sovjet-Unie. Oldtimers herinneren zich dat de BAM-bouwers het zich konden veroorloven om naar Moskou of het regionale centrum te vliegen om bier te drinken en een paar dagen te ontspannen. Dit spreekt niet alleen van de hoge welvaart van de arbeiders van die tijd, maar ook van een gevestigd systeem van luchtvaartmaatschappijen.
Natuurlijk waren lokale luchtvaartmaatschappijen alleen beschikbaar via overheidssubsidies. In de Sovjettijd bereikten kleine vliegtuigen, bewapend met An-2, de meest ontoegankelijke plaatsen van het land - er zijn nog steeds verlaten "luchthavens" van lokaal belang in de buurt van de meeste dorpen. Waar vliegtuigen niet konden komen, vlogen girovliegtuigen. Iedereen herinnert zich de legendarische "Mimino", die het Sovjet-kleine vliegtuig verheerlijkte.
In de jaren negentig is geprobeerd het programma van regionale luchtcommunicatie op zelfvoorziening te zetten met de meest betreurenswaardige gevolgen.
Zullen we vliegen?
Er wordt nog steeds enige vooruitgang waargenomen bij de heropleving van binnenlandse kleine en regionale luchtvaartmaatschappijen.
Eind juli werd een enkele luchtvaartmaatschappij uit het Verre Oosten gelanceerd, waarvan de presentatie werd georganiseerd in Yuzhno-Sakhalinsk.
Premier Mishustin merkte tijdens de lancering van het project op:
"Het is buitengewoon belangrijk om het luchtverkeer in het Verre Oosten te ontwikkelen, zodat de inwoners zich vrij kunnen bewegen binnen de macroregio, rechtstreeks kunnen vliegen, zonder verbindingen, en niet via grote transportknooppunten."
Waarschijnlijk verscheen voor het eerst in de moderne Russische geschiedenis de term "maatschappelijk belangrijke luchtroute".
Waarschijnlijk verscheen voor het eerst in de moderne Russische geschiedenis de term "maatschappelijk belangrijke luchtroute".
Er zouden 535 van dergelijke routes moeten zijn in het Federaal District Verre Oosten, waaronder 100 interregionale luchtroutes en 435 lokale luchtbruggen.
Aurora Airlines die aan het project deelneemt, belooft de prijzen tussen de 2,2 en 10,9 duizend roebel te houden In totaal kost het het federale centrum alleen al in 2021 meer dan anderhalf miljard roebel.
Terugverdientijd, zoals hierboven vermeld, is uitgesloten: het belangrijkste is om levensomstandigheden te creëren die dicht bij de normen van het Europese deel van Rusland liggen. Het is de moeite waard eraan te denken dat er geen transportaders zijn tussen sommige nederzettingen in de regio, mensen hebben hun woonplaats al tientallen jaren niet verlaten.
Naast Aurora, de belangrijkste coördinator van het luchtverkeer, zijn bij het project Khabarovsk Airlines, Yakutia Airlines, Polar Airlines, ChukotAVIA en Kamchatka Aviation Enterprise betrokken. De staat begon het probleem op te lossen vanuit de moeilijkste regio van het Verre Oosten, maar de stagnatie van het lokale luchtvervoer in Oost- en West-Siberië is nog niet opgelost.
Een van de redenen is het chronische tekort aan vliegtuigen die op slecht uitgeruste en soms onverharde vliegvelden kunnen opereren.
Technische vraag
Vice-premier Yuri Trutnev, gevolmachtigd vertegenwoordiger van de president van de Russische Federatie in het Federaal District Verre Oosten, zei bij de opening van een enkele luchtvaartmaatschappij uit het Verre Oosten:
“Het is de bedoeling om 45 vliegtuigen van Russische makelij voor bedrijven aan te schaffen. Dit alles is per jaar gepland. Voor de nieuw opgerichte luchtvaartmaatschappij is in de eerste plaats maatschappelijke oriëntatie belangrijk. Zijn taak is om de transporttoegankelijkheid te vergroten en meer mensen te vervoeren, om de mogelijkheid te bieden van luchtcommunicatie naar moeilijk bereikbare nederzettingen.”
Het is de bedoeling dat gevleugelde voertuigen tot 2025 op kosten van de overheid worden gekocht.
Trutnev zweeg over hoeveel luchtvervoer er nu in dienst is bij de luchtvaartmaatschappijen uit het Verre Oosten. Gemiddeld zijn er 100 kleine vliegtuigen per 3,1 mensen in het hele land. En dit zijn de overgrote meerderheid van snel verouderde machines.
Trouwens, in termen van het specifieke aantal burgervliegtuigen lopen we slechts 25 keer achter op Alaska. Daarom wordt vastgesteld dat de omvang van de aankopen van burgerluchtvaartuigen absoluut ontoereikend is. Er is echter niet veel te koop. Als we buitenlandse "gesanctioneerde" vliegtuigen uitsluiten, dan is alle hoop gericht op de Ural Civil Aviation Plant, die zich bezighoudt met de gelicentieerde assemblage van Tsjechische vliegtuigen.
Dit is echt nauwe samenwerking met een land dat onvriendelijk is tegenover Rusland. Nu is de fabriek begonnen met de productie van het L-410-model, dat verre van het meest recente is, maar zeer geschikt voor de Russische realiteit. Bij de Sverdlovsk-onderneming worden de kenmerken van de machine genoteerd:
“Uitzonderlijk korte start en landing (start - 427 m, landing - 285 m). Het speciaal ontworpen landingsgestel van het vliegtuig maakt het mogelijk om op vrijwel elk terrein te landen en een paar meter strip met een minimale sterkte van 6 kg/cm² is voldoende om te landen.
Met andere woorden, de L-410 zal landen en opstijgen vanaf korte met gras begroeide landingsbanen.”
Met andere woorden, de L-410 zal landen en opstijgen vanaf korte met gras begroeide landingsbanen.”
Er zijn plannen om een groter vliegtuig in elkaar te zetten onder de naam TVRS, de Tsjechische Let L-610. Het vliegtuig met 44 zitplaatsen zal een stap boven de L-410 uitstijgen, de An-26, An-24, Yak-40 vervangen en het gat in het binnenlands regionaal vervoer overbruggen.
In 2020 vertrok een nog grotere Il-114-300 voor 64-68 passagiers, die tot 1900 km konden afleggen. Dit is al een interregionaal vliegtuig, waarvan de montage gepland is om te beginnen in de Lukhovitsky-vliegtuigfabriek waarnaar de naam is vernoemd. PA Voronina RAC "MiG".
En ten slotte is de LMS-901 Baikal de belangrijkste hoop van de binnenlandse kleine luchtvaart. Het vliegtuig kan negen passagiers vervoeren en moet volgens alle kenmerken een moderne vervanger worden voor de oude An-2. Het langverwachte vliegtuig is echter nog niet eens opgestegen.
Bron: flightpix.org
Het is gebruikelijk om met een goede noot te eindigen, maar dit is niet het geval.
In het nettosaldo zien we een zekere belangstelling van de staat voor de ontwikkeling van de kleine luchtvaart. Er wordt zelfs veel geld uitgetrokken. Maar, sprekend in de taal van een bureaucraat, is de materiële en technische basis nog niet gereed. Alle vliegtuigen die geschikt zijn voor gebruik worden in een kleine serie geproduceerd (civiele L-410's voor heel Rusland zijn niet meer dan 30 stuks), of worden over het algemeen alleen ontworpen.
En het zal niet mogelijk zijn om de apparatuur snel geschikt te maken voor vluchten - iedereen weet hoe lang het in het moderne Rusland duurt om bij de lopende band te komen. Het blijkt dus dat de volledige groei van toekomstig transport zal vallen op de vleugels van ronduit verouderde en bijna uitgeputte apparatuur. Het is onnodig om te praten over waar dit toe kan leiden.