Vijf jaar is voldoende om de tussentijdse resultaten op te sommen van de activiteiten van de onderneming, waarvan de voornaamste roeping de heropleving van de binnenlandse scheepsbouw was.
VEREISTEN VOOR HET OPRICHTEN VAN USC
De oprichting van één staatsbedrijf op het gebied van scheepsbouw was voorzien in de "Strategie voor de ontwikkeling van de scheepsbouwindustrie voor de periode tot 2020 en daarna", die in september 2007 in opdracht van het ministerie van Industrie werd goedgekeurd. Dit document formuleerde de belangrijkste problemen van de binnenlandse scheepsbouw, manieren om deze op te lossen, evenals de doelen en doelstellingen waarmee de staat en de industrie worden geconfronteerd.
Tegen het einde van de "nul"-jaren, als gevolg van een aantal objectieve factoren van externe en interne aard, ontwikkelde zich een paradoxale situatie in de Russische scheepsbouwindustrie. Enerzijds had de Russische scheepsbouw een aanzienlijk potentieel. Rusland bleef een van de weinige staten die in staat waren schepen van bijna alle klassen en typen te bouwen, inclusief nucleaire onderzeeërs (NS) en ijsbrekers. In die tijd had de Russische Federatie een aanzienlijk deel van de wereldmarkt voor marine-uitrusting (VMT). In 2007 werd het geschat op 20% (meer dan $ 1 miljard per jaar) met een vooruitzicht van anderhalf tot twee keer groei. Rusland is de grootste leverancier van TDC geworden voor de zich snel ontwikkelende marines van India en China. Volgens de berekeningen van Mikhail Barabanov is Rusland de grootste (in termen van het aantal verkochte eenheden) exporteur van niet-nucleaire onderzeeërs (NNS) van nieuwbouw ter wereld geworden: 1986 Project 31 NNS zijn sinds 877 verkocht. van de weinige staten die oorlogsschepen met grote oppervlakte exporteren. Bijvoorbeeld in 1998-2006. Een contract met China voor de levering van vier Project 956E en 956EM destroyers ter waarde van ongeveer $ 2,3 miljard werd uitgevoerd.
Aan de andere kant verkeerde de Russische scheepsbouw in een diepe crisis, wat vooral duidelijk werd door de opkomende trend naar een toename van de binnenlandse vraag naar de bouw van moderne schepen, schepen en uitrusting van zeeschepen.
De Russische marine, die na de ineenstorting van de Sovjet-Unie vrijwel geen nieuwe schepen ontving, had dringend nieuwe gevechts- en hulpschepen van alle klassen nodig om een voldoende aantal schepen te herstellen. Bovendien, in 1980-2000. uiterlijk vloot radicale veranderingen ondergaan. De revolutie in militaire aangelegenheden leidde tot de overgang naar nieuwe technologieën in de scheepsbouw: hoge precisie wapens, verminderde zichtbaarheid ("stealth"), nieuwe systemen voor communicatie, controle, verzameling en verwerking van informatie. Onder deze omstandigheden had de Russische marine niet alleen de bouw van nieuwe gevechtseenheden nodig, maar ook de snelle creatie van moderne multifunctionele schepen in omstandigheden met beperkte middelen, die in staat waren om het hele scala aan taken uit te voeren om de nationale veiligheid in vredestijd en oorlogstijd te waarborgen.
Binnenlandse reders, voornamelijk olie- en gasproducerende en transportbedrijven, zee- en rivierrederijen, moesten een aanzienlijk aantal transportschepen en maritieme uitrusting bouwen voor de ontwikkeling van de plank. Aangenomen werd dat in 2015 de vrachtomzet van Russische havens anderhalf keer zo groot zou zijn (vergeleken met 2005) tot 650 miljoen ton, wat de bouw van meer dan 100 schepen zou vereisen met een totaal draagvermogen van ongeveer 3,8 miljoen ton. ton. De offshore-productie van koolwaterstoffen zal tegen 2030 110 miljoen ton olie en tot 160 miljard kubieke meter bedragen. meter gas per jaar, waarvoor in 2030 minimaal 90 gespecialiseerde ijstransportschepen, 140 hulpschepen en 10-12 ijsbrekers moeten worden gebouwd.
Tegen het einde van de "nul"-jaren verkeerde de Russische scheepsbouw in een diepe crisis.
De rivier-, vissers- en onderzoeksvloten waren in een deplorabele staat. De gemiddelde leeftijd van de riviervlootschepen bereikte 25 jaar met een competitieve leeftijd van 12-15 jaar, meer dan de helft van de vissersvloot was ook langer actief dan de standaard levensduur en de slijtage van onderzoeksschepen bereikte 75%. De behoefte aan de bouw van nieuwe schepen werd geschat op 100 eenheden voor de riviervloot met een totaal laadvermogen van ongeveer 400 duizend ton, 60 grote en 280 kleine vissersvaartuigen, enkele tientallen onderzoeksvaartuigen.
Rusland bleef de absolute leider op het gebied van de ijsbrekende vloot, ook de nucleaire, maar ook hier is er behoefte aan vernieuwing van de samenstelling van het schip. Sinds de ineenstorting van de USSR en tot 2008 is er geen enkele nieuwe ijsbreker gebouwd. De scheepsbouwstrategie schatte de totale behoefte aan ijsbrekers op meer dan 40 eenheden.
De scheepsbouwindustrie, in haar staat op dat moment, was niet in staat om te voldoen aan de huidige of zelfs meer veelbelovende behoeften van de militaire, commerciële, visserij-, rivier-, onderzoeks- en ijsbreekvloten. Rusland was niet concurrerend op de wereldmarkt voor civiele scheepsbouw. Bovendien stapelden de tekenen van een afname van het concurrentievermogen, de aantrekkelijkheid en de vraag naar binnenlandse VDC op de wereldmarkt zich op.
Na de ineenstorting van de Sovjet-Unie verloor de binnenlandse industrie een aantal van de belangrijkste ondernemingen van het voormalige industriesysteem, waarvan er vele waren gericht op de civiele scheepsbouw. Een van de belangrijkste problemen van de Russische scheepsbouwindustrie is het gebrek aan scheepswerven met een groot tonnage die schepen kunnen bouwen met een waterverplaatsing van meer dan 100 ton en kranen met een hoge capaciteit (meer dan 600 ton).
De afschrijving van vaste activa bereikte in 2007 70% en de leeftijd van 65% van de productieapparatuur in de industrie was meer dan 20 jaar. De arbeidsintensiteit van de productie in de Russische scheepsbouw was 3-5 keer hoger dan het wereldgemiddelde en de duur van de scheepsbouw was 2-2,5 keer hoger dan in het buitenland. De arbeidsproductiviteit in de binnenlandse scheepsbouwindustrie is ongeveer 3-4 keer lager dan die van toonaangevende Europese fabrikanten en 7 keer lager dan die van de beste Koreaanse fabrikanten. Volgens USC-vicevoorzitter Dmitry Mironenkov al sinds de jaren zeventig. Rusland miste drie technologische revoluties in de scheepsbouw: de overgang naar grootschalige scheepsbouw met blokken van 1970-500 ton, de overgang naar 800D-modellering en de start van het bouwen van schepen met "superblokken" met een gewicht tot 3 ton.
Scheepsbouw is een van de meest arbeidsintensieve, margearme en technologisch complexe technische sectoren. De echte ontwikkeling van de scheepsbouwindustrie zonder de actieve deelname van de staat is niet mogelijk. Een van de belangrijkste voorwaarden voor de succesvolle ontwikkeling en het concurrentievermogen van de scheepsbouwindustrie is het scheppen van gunstige financiële en economische voorwaarden. Vanwege de hoge kapitaalintensiteit en lange productontwikkelingscycli hebben scheepsbouwers "lang" goedkoop geld nodig.
In het buitenland wordt de bouw van civiele schepen voor 80% op krediet uitgevoerd. Voor de ontwikkeling van de scheepsbouw is het noodzakelijk voorwaarden te scheppen voor scheepswerven om grote langlopende (10-15 jaar) leningen te ontvangen tegen lage (ongeveer 3-6%) rentetarieven. In Rusland konden scheepsbouwers destijds een lening krijgen van maximaal 60% van de kosten van het schip voor 5 jaar tegen 12-14%. Bovendien werden scheepsbouwers gedwongen geld in te zamelen voor onderpand en was de invoer van onderdelen en uitrusting onderworpen aan aanzienlijke belastingen en heffingen. Dit alles maakte de civiele producten van de Russische scheepsbouw nog minder concurrerend. De bouw van militaire rechtbanken vereiste ook de vorming van gunstige kredietvoorwaarden, het verstrekken van staatsgaranties en tijdige en volledige financiering door de staatsklant.
Tegen de tijd dat het USC werd opgericht, was de arbeidsintensiteit van de productie in de Russische scheepsbouw 3-5 keer hoger dan het wereldgemiddelde.
Het aandeel van Rusland in de wereldwijde civiele scheepsbouw tegen het midden van de jaren 2000 was ongeveer 0,4-0,5% en op de binnenlandse markt - 4%. Paradoxaal genoeg, van 2003 tot 2005 Het volume van de scheepsbouw in Rusland, volgens de European Association of Shipbuilding Associations, nam 2,4 keer toe en bedroeg 106 schepen met een totaal tonnage van 910 duizend ton, wat Rusland op de tiende plaats op de wereldranglijst van scheepsbouwlanden bracht. Tegelijkertijd nam het volume van de militaire productie in de genoemde periode aanzienlijk af.
Opgemerkt moet worden dat veel van de problemen waarmee de binnenlandse scheepsbouw wordt geconfronteerd, niet alleen werden verklaard door de interne crisis, maar ook door objectieve disproporties en negatieve trends in de mondiale scheepsbouwindustrie.
Wereldwijde scheepsbouw in het midden van de jaren 2000 kende een periode van snelle groei, die was gebaseerd op de haastige vraag naar schepen van de transportvloot. De internationale economische crisis heeft duidelijk het probleem van overproductie in de mondiale scheepsbouwindustrie aangetoond. Volgens de Japanse Vereniging van Scheepsbouwbedrijven werden in 2005 ongeveer 2700 schepen besteld met een totaal tonnage van 60 miljoen ton. In 2007 was dit aantal gegroeid tot 5400 schepen (totaal tonnage - 170 miljoen ton), en in 2009 was het gedaald tot 1400 schepen (ongeveer 34 miljoen ton).
De economische crisis had een negatief effect op alle deelnemers aan de scheepsbouwmarkt, maar grote Aziatische bedrijven konden de negatieve gevolgen gedeeltelijk opvangen door de aanwezigheid van voldoende orders, diversificatie van de productie en actieve overheidssteun. Kleine en middelgrote scheepsbouwondernemingen, voornamelijk geconcentreerd in Europa, beschikten niet over vergelijkbare middelen en capaciteiten. Nieuwe orders van Europese bedrijven bedroegen in 2009 slechts 9% van het niveau van 2005. Met name in Duitsland daalde de omzet van scheepswerven met een factor 10, zes Duitse scheepswerven gingen in anderhalf jaar tijd failliet.
In de militaire scheepsbouw was de situatie enigszins anders. De leiders in de civiele scheepsbouw, die samen goed zijn voor 90% van de wereldmarkt - Korea, Japan en China - hebben laten zien dat ze in staat zijn om met succes oorlogsschepen van bijna alle grote klassen te bouwen. Tegelijkertijd bleven de leidende posities op het gebied van de bouw van oorlogsschepen, evenals op de wereldwijde TDC-markt, bij de staten die onbeduidende aandelen in de civiele scheepsbouwmarkt innemen - de VS, Rusland, Frankrijk, Spanje en Duitsland .
In de tweede helft van de jaren 2000 sommige negatieve trends die de ontwikkeling van op export gerichte militaire scheepsbouw belemmeren, zijn duidelijker tot uiting gekomen, terwijl de meeste een bijzondere bedreiging vormden voor de Russische industrie.
Ten eerste begon bij de grootste importerende landen de belangstelling voor TDC van buitenlandse productie af te nemen ten gunste van de ontwikkeling van de nationale scheepsbouw. China tegen het einde van de jaren 2000 bijna volledig afgezien van de verwerving van oorlogsschepen op de buitenlandse markt. Bovendien zijn de voorwaarden gebleken voor China om een exporteur van TDC te worden, met goedkope en relatief hoogwaardige producten die kunnen concurreren met producten van Russische scheepswerven.
Ten tweede creëerden de vermindering van de militaire uitgaven door veel westerse staten en de processen van vernieuwing van de scheepsstructuur van hun vloten een grote markt voor gebruikte oorlogsschepen, waarin het aandeel van Rusland onbeduidend was. De ontwikkeling van de markt voor gebruikte oorlogsschepen beperkte de groei van de markt voor nieuwbouwschepen.
Uit het geheel van de hierboven genoemde factoren bleek de noodzaak van onmiddellijke staatsinterventie in de Russische scheepsbouwindustrie om de huidige crisissituatie te boven te komen.
De belangrijkste doelindicator voor de uitvoering van de scheepsbouwstrategie was de groei van het productievolume van binnenlandse scheepsbouwproducten in vergelijking met het niveau van 2007. Tegen 2010 was het de bedoeling om het volume van de scheepsbouw met 50% te verhogen, tegen 2015 - 120 %, tegen 2020 - 210% en tegen 2030 - 330%. Er werd aangenomen dat Rusland tegen 2015 ongeveer 1% van het wereldvolume van civiele scheepsbouw zal nemen, en na 2020 - 2%. Tegen 2020 was het de bedoeling om de export van TDC te verhogen tot $ 3-4 miljard, en om volledig te voldoen aan de behoeften aan nieuwe schepen en schepen van het Russische leger, zee-, transport-, rivier- en vissersvloten.
Om de scheepsbouwstrategie op het gebied van civiele scheepsbouw uit te voeren, werd op 21 februari 2008 het federale doelprogramma "Ontwikkeling van civiele scheepsbouwkunde" voor 103-2009 goedgekeurd bij decreet van de regering van de Russische Federatie nr. 2016, die de toewijzing van ongeveer 136 miljard roebel van de federale begroting (66%) en extrabudgettaire (33%) middelen impliceerde. In totaal werd in 2009-2011 volgens de federale schatkist 20,8 miljard roebel aan federale begrotingsmiddelen toegewezen, wat neerkwam op 91% van de geplande financiering van het programma uit de federale begroting voor deze periode.
VORMING VAN USC
De primaire taak van USC, dat 100% federaal eigendom is, was de consolidatie van kernactiva met staatsdeelneming. De scheepsbouwindustrie in Rusland werd vertegenwoordigd door een aanzienlijk aantal kleine en middelgrote ondernemingen, voornamelijk gericht op de bouw van militaire producten. Het aantal grote ondernemingen was klein. Ook buiten de structuur van de scheepswerven was er een aanzienlijk aantal onderzoeks- en ontwerpbureaus (PKB).
De consolidatie van de scheepsbouw was gebaseerd op het historische en geografische principe. In het kader van USC werden drie territoriale subholdings opgericht: JSC Northern Centre for Shipbuilding and Ship Repair (SCSS), JSC Far Eastern Centre for Shipbuilding and Ship Repair (DTSSS) en JSC Western Ship Repair Centre (ZCS).
De grootste activa van de STSSS waren Sevmash en het Zvezdochka Ship Repair Center, de FTSSS - het Far Eastern Center Zvezda en de Amur Shipbuilding Plant, de ZTSS - de Yantar Baltic Shipyard en de Admiralty Shipyards. PKB werden niet opgenomen in de territoriale subholdings en overgedragen aan het directe bezit van USC. De belangrijkste ontwerpinstellingen in het USC waren de ontwerpers van onderzeeërs - TsKB MT "Rubin" en SPBMM "Malakhit"; oppervlakteschepen - Zelenodolsk Design Bureau, Severnoe Design Bureau, Nevsky Design Bureau, Almaz Central Design Bureau; ijsbrekers - TsKB "Iceberg", destijds onderdeel van de particuliere United Industrial Corporation.
Opgemerkt moet worden dat de consolidatie van scheepsbouwactiva samenviel met soortgelijke processen in andere gebieden van het militair-industriële complex, waaronder de productie van helikopters en vliegtuigen. Vaak het beleid van consolidatie met staatsdeelname in de jaren 2000. is onderhevig aan ernstige kritiek, maar het moet worden opgemerkt dat dit, althans met betrekking tot de scheepsbouw, de enige juiste beslissing was in de huidige situatie. Zoals reeds vermeld in het geval van Europese bedrijven, lopen gespecialiseerde kleine en middelgrote scheepsbouwondernemingen, zelfs als ze concurrerend zijn op de civiele markt, het risico te worden gesloten tijdens de economische crisis. Hetzelfde geldt voor ondernemingen die actief zijn in de militaire sector.
Opgemerkt moet worden dat USC slechts ongeveer 60% van de scheepsbouw en 70% van de ontwerpbedrijven in Rusland consolideerde. Particuliere eigenaren controleerden grote ondernemingen als de Krasnoye Sormovo-fabriek, de Vyborg-scheepswerf, de Zelenodolsk-fabriek genoemd naar A.M. Gorky, evenals Severnaya Verf en Baltiysky Zavod, die deel uitmaakten van de beruchte United Industrial Corporation (OPK) van Sergei Pugachev.
Het was alleen mogelijk om de scheepsbouwindustrie, die uit verschillende ondernemingen bestond, nieuw leven in te blazen door middel van gecentraliseerd beheer. In feite bleef Sevmash het enige staatsbedrijf dat voldoende gewicht had voor onafhankelijke activiteit, maar in verband met de inperking van het staatsverdedigingsbevel (GOZ) kreeg het ook enorme moeilijkheden en werd het letterlijk gered door een bevel tot reparatie en grondige modernisering voor de Indiase marine van een zware vliegtuigdragende kruiser "Admiral Gorshkov".
Ondanks de moeilijkheden behield Rusland zijn leiderschap bij de bouw van oorlogsschepen.
Een van de belangrijkste positieve resultaten van de oprichting van het USC was de opkomst van één centrum dat in staat is de belangen van scheepsbouwers te behartigen in hun dialoog met overheidsinstanties en buitenlandse partners, en een gecentraliseerd marketing- en investeringsbeleid te voeren. Er was een kans om een gemeenschappelijke ideologie en economische strategie voor de binnenlandse scheepsbouw te formuleren, om over te gaan tot zakelijke normen die algemeen aanvaard zijn op de wereldmarkt. Zo zijn met name in 2012 alle ondernemingen die deel uitmaken van het USC begonnen met de overgang naar internationale standaarden voor financiële verslaggeving.
Officieel werd het proces van wettelijke registratie van USC ongeveer twee jaar na de oprichting van het bedrijf - op 1 april 2009 - voltooid. Tegelijkertijd waren niet alle scheepsbouwactiva in staatseigendom tegen deze datum overgedragen aan USC. Zo werden de unitaire ondernemingen van de federale staat ondergeschikt aan het Ministerie van Defensie: de 10e, 30e en 83e scheepsreparatiefabrieken, evenals de Kronstadt Marine Plant (KMZ) werden niet op tijd verzelfstandigd en overgedragen vanwege de noodzaak van voorlopige financiële rehabilitatie van ondernemingen. In 2010-2011 zijn drie "genummerde" scheepswerven overgedragen aan USC. Een bijzonder moeilijke situatie ontwikkelde zich rond de vrijwel geruïneerde KMZ, waarvan een heropleving als onafhankelijke scheepsbouwonderneming niet mogelijk was.
De kritieke situatie die zich rond een aantal scheepsbouwactiva heeft ontwikkeld, dicteerde de noodzaak voor het bedrijf om moeilijke maar noodzakelijke beslissingen te nemen. Ondernemingen waarvan het voortbestaan onder marktomstandigheden onmogelijk of irrationeel is, werd voorgesteld te sluiten of te fuseren met levensvatbare fabrieken. De belangrijkste voorwaarde was het behoud van veelbelovende competenties en human resources van geliquideerde ondernemingen.
Het is het gebrek aan gekwalificeerd personeel dat een van de meest urgente problemen van USC is geworden. Aan de ene kant leidt dit ertoe dat het salaris van bijvoorbeeld een lasser uit de 6e klas met de nodige licenties 200-250 duizend roebel kan bereiken. Aan de andere kant laten de financiële mogelijkheden van ondernemingen vaak niet toe dat ervaren werknemers voldoende belangstelling hebben.
De behoefte van USC-ondernemingen aan gekwalificeerd personeel in 2020 wordt geschat op ongeveer 17 duizend mensen. Opgemerkt moet worden dat het personeelsprobleem, net als vele andere, niet alleen kenmerkend is voor de binnenlandse scheepsbouw: het wordt rechtstreeks geconfronteerd met scheepswerven in Europa en de Verenigde Staten, waar de scheepsbouw ook in felle concurrentie voor specialisten staat met andere industrieën.
Nieuwe etappe binnen geschiedenis USC begon met de komst van Roman Trotsenko als president van het bedrijf in oktober 2009. In die tijd verraste de keuze van een jonge ondernemer (Trotsenko leidde USC op 39-jarige leeftijd) als president van het staatsbedrijf velen. De tijd heeft geleerd dat deze keuze succesvol was. Het nieuwe hoofd van de industrie was uit de eerste hand bekend met scheepsbouw en scheepvaart, gaf leiding aan een aantal rederijen, werkte als assistent van de minister van Transport, voerde met succes een aantal grote industriële en infrastructurele anticrisisprojecten uit en, belangrijker nog, in zijn eigen woorden, "hield van de maritieme business." Nadat hij de president van USC was geworden, stapte Roman Trotsenko af van het directe beheer van zijn eigen bedrijf (in 2012 schatte Forbes zijn fortuin op $ 950 miljoen) en richtte hij zich op de ontwikkeling van het bedrijf.
In 2010 werd besloten om bovendien de eigendom van de belangen in tien staatsbedrijven voor scheepsbouw en scheepsreparatie, waaronder de scheepsreparatiewerven Novorossiysk en Tuapse, over te dragen aan het USC. Deze ondernemingen zijn voornamelijk gevestigd in de federale districten Zuid en Wolga en zijn gespecialiseerd in de bouw van schepen voor de riviervloot. Het aandeel van de staat in de meeste van deze bedrijven was minder dan 30%. Bovendien verwierf USC in 2011 van particuliere eigenaren een meerderheidsbelang in de Caspian Energy-groep, die gespecialiseerd is in de bouw van offshore olie- en gasfaciliteiten, en verhoogde het haar aandeel in de fabriek in Krasnoye Sormovo, die een leidende positie inneemt in de binnenlandse markt van schepen van de "rivierzee" en het behoud van het potentieel voor het creëren van militaire producten.
Tegenwoordig is het consolidatieproces van de scheepsbouw bijna voltooid.
De consolidatie van deze activa door het bedrijf deed de kwestie rijzen van de oprichting van een vierde territoriale subholding, het Southern Centre for Shipbuilding and Ship Repair (SSC), dat zich zou richten op de productie van civiele producten voor de binnenlandse markt. Maar de oprichting van de YUTSSS werd lange tijd uitgesteld vanwege het feit dat de regio Astrachan, die een belang van 25% in de nieuwe subholding zou krijgen, het geld niet kon vinden om ze te betalen. Vermoedelijk zal het SCSC eind 2012 - begin 2013 worden gevormd.
De oprichting en start van de werkzaamheden van de SCSC moeten in de tijd samenvallen met de fase van kardinale transformaties in de USC-structuur. Aangenomen wordt dat de STSSS en ZTSS, die hun functie van consolidatie, herstructurering en aanvankelijk herstel van verspreide activa in hun rechtsgebied bijna volledig hebben vervuld, ongeveer tegen 2015 zullen worden geliquideerd. De STSSS zal iets langer bestaan vanwege de noodzaak om projecten uit te voeren voor de bouw van twee grote scheepswerven. Na het einde van de consolidatie van activa in zuidelijke richting, zal ook de YUTSSS worden afgeschaft. Territoriale subbedrijven worden vervangen door "scheepsbouwzones".
Op 7 november 2011, na enkele jaren van verhitte discussies en goedkeuringen, werd uiteindelijk federale wet nr. 305 "Over wijzigingen van bepaalde wetgevingshandelingen van de Russische Federatie in verband met de uitvoering van staatssteunmaatregelen voor de scheepsbouw en de scheepvaart" ondertekend. Deze wet, die een aantal belangrijke wijzigingen in de maritieme, fiscale, douane- en sociale wetgeving introduceert, is tot stand gekomen met actieve deelname van USC. Het beoogt een synergetisch effect te bereiken door de gecoördineerde ontwikkeling van de binnenlandse scheepsbouwindustrie en de scheepvaart.
Een van de belangrijkste vernieuwingen van de wet was dat scheepsbouwondernemingen de mogelijkheid kregen om ingezetenen te worden van speciale economische zones voor industrie en productie (SEZ's), die gewoonlijk scheepsbouwzones worden genoemd. Scheepsbouwzones zijn ontworpen als aanvulling op de SEZ's van de haven (in 2009 werd de SEZ van de haven van Sovetskaya Gavan opgericht in het Khabarovsk-gebied en in 2010 de SEZ van Moermansk in de regio van Moermansk). Inwoners van scheepsbouwzones zullen een aantal langdurige belasting-, douane- en andere voordelen van de staat ontvangen, die, volgens vice-minister van Verkeer Viktor Olersky, de terugverdientijd van het schip van 20 naar 12 jaar zal verminderen en de basis factoren die de productiekosten bij de meeste concurrenten beïnvloeden. De uitvoering van de belangrijkste bepalingen van de wet ter ondersteuning van de scheepsbouw en scheepvaart is nog maar net begonnen, in totaal is het de bedoeling om ongeveer negen scheepsbouwzones te vormen.
Tot op heden is het proces van consolidatie van de scheepsbouw bijna voltooid. In februari 2012 voltooide USC de overname voor $ 60 miljoen van ongeveer 80% van de aandelen van de Vyborg Shipbuilding Plant. De transitie onder leiding van het USC Severnaya Verf en Baltiysky Zavod nadert zijn voltooiing. Beide fabrieken behoren tot de grootste centra van oppervlaktescheepsbouw en scheepsbouw in Rusland. Omdat ze eigendom waren van het defensie-industriële complex, ontwikkelden de fabrieken zich extreem ongelijkmatig. Severnaya Verf, beladen met staatsdefensieorders, werd opzettelijk door de voormalige eigenaren gemaakt als een winstcentrum, en Baltiysky Zavod - een centrum van verliezen. In het najaar van 2011 werd Baltzavod, dat in een diepe crisis verkeert, overgedragen aan het "anticrisisbeheer" van USC. In december 2011 werd in het kader van een massale terugtrekking van activa door de vorige eigenaar en bijna $ 500 miljoen aan opgebouwde schulden, tijdens een bijeenkomst met deelname van Vladimir Poetin besloten om een faillissementsprocedure in de fabriek in te leiden. In mei 2012 kwam ook Severnaya Verf eindelijk onder de controle van USC.
Aanvankelijk impliceerde de ideologie van de USC-leiding de vorming van een verticaal geïntegreerde holding. Zo zei Vladimir Pakhomov, de vorige president van USC, in een interview in 2009: “Het is erg belangrijk dat gelieerde ondernemingen en leveranciers van onderdelen deel uitmaken van het bedrijf. Dan kunnen ze worden beïnvloed tijdens de bouw van schepen, zowel via het staatsdefensiebevel als voor externe en interne klanten.
Na de verandering in het management van het bedrijf en de komst in oktober 2009 van Roman Trotsenko als president van USC, werden de benaderingen van verticale integratie herzien. In de later gepubliceerde USC Mission werd opgemerkt dat “USC er niet naar streeft onderaannemers in haar structuur op te nemen, dat wil zeggen te proberen een verticaal geïntegreerde holding op te bouwen. Het is voldoende dat het USC in een competitieve markt een dienst of een onderdeel kan afnemen.”
Lange tijd werden onderaannemers aan scheepsbouwers in het kader van het Staatsdefensiebesluit feitelijk opgelegd door het Ministerie van Defensie. Pas eind 2011 kreeg USC het recht om zelfstandig onderaannemers te selecteren. De laatste tijd is er binnen het USC een groeiende behoefte ontstaan om een aantal uitgangspunten te hanteren voor de bedrijfsvoering van een verticaal geïntegreerde holding. Dit komt door de behoefte aan volledige controle over financiële stromen, prijsstelling en logistieke processen, evenals de noodzaak om een uniforme bedrijfscultuur in de scheepsbouwsector te ontwikkelen.
(Eindig in het volgende nummer)