Hart van staal: tankmotoren
Op de eerste diamant tank Mark I was uitgerust met een 6-cilinder Daimler-benzinemotor van een Foster-tractor. Ondanks de Duitse oorsprong, werd het in Groot-Brittannië geproduceerd onder een licentie die lang voor de Eerste Wereldoorlog was verkregen. Benzine uit de tanks kwam door de zwaartekracht in de motor, dus als de tank de voorkant van de romp te veel ophief, sloeg de motor af.
Op de Duitse A7V's waren er twee Daimlers tegelijk van elk 100 pk. bij iedereen. Aanvankelijk waren de ontwerpers van plan om één motor met 200 pk te installeren, maar deze eenheden werden gebruikt voor luchtschepen en waren schaars.
De Fransen gingen hun eigen weg en plaatsten een elektrische transmissie op hun Saint-Chamonnes: de benzinemotor bracht rotatie over op de generator, de generator voedde de elektromotoren en de motoren brachten rotatie over op de sporen. Later implementeerden de Duitsers hetzelfde schema op Ferdinand- en Maus-machines.
Na een korte operatie van de eerste tanks, werd duidelijk dat de geïmproviseerde krachtcentrales stroom tekort kwamen. Bovendien konden ze niet in het veld worden gerepareerd. De Britten worstelden van de eerste tot de vierde met de Daimler-motor op hun "Marks" en ontwierpen uiteindelijk de Ricardo-motor. Het was betrouwbaarder, sterker en 20% krachtiger. Dit idee is echter niet ontwikkeld vanwege het uiterlijk van de Franse Renault FT-17, die slechts 7 ton woog en was uitgerust met een motor van een gewone vrachtwagen. 35 PK genoeg om de hoofdtaken uit te voeren, en na enige tijd werd Renault door veel landen als model geadopteerd.
Na de Eerste Wereldoorlog waren lichte voertuigen met automotoren de basis van de vloot van gepantserde strijdkrachten van alle landen. Dergelijke eenheden waren goedkoop, vereisten geen gespecialiseerde productielijnen en waren begrijpelijk voor zowel reparateurs als mechanische chauffeurs. Nadat ze op tanks waren geïnstalleerd, waren ze echter niet langer betrouwbaar. constant op volle kracht aan het werk.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog zongen automotoren hun zwanenzang. In augustus 1941 ontwikkelden Nikolai Astrov en zijn ontwerpbureau de T-60-tank, gevolgd door de T-70 met de GAZ-202-motor. Gedurende verschillende jaren vormden deze voertuigen de basis van de gepantserde strijdkrachten van het Rode Leger. Ook werden automotoren veel gebruikt in Amerikaanse tanks. Waar echter meer vermogen nodig was, kwamen vliegtuigmotoren in het spel. Een van de eersten die ze installeerde was de Amerikaanse ingenieur J.W. Christie. In zijn experimentele tank M1928\M1931 gebruikte hij een Liberty L-12 12-cilinder vloeistofgekoelde vliegtuigmotor met een vermogen van 340 pk. Als gevolg hiervan kon een auto met een gewicht van 8,5 ton snelheden tot 112 km / u halen.
Christie's ideeën werden ook gebruikt in Sovjet snelle tanks. In eerste instantie werden bijvoorbeeld dezelfde Liberty-motoren ook op BT-auto's geïnstalleerd. Voor de BT-5 werd een interessant schema opgesteld. Na de ontwikkeling van het hulpmiddel en de revisie, plaatsten ze de M-5 - de Sovjetversie van de Liberty, die uit het vliegtuig was verwijderd. Vervolgens organiseerden ze volgens hetzelfde principe de installatie van krachtigere M-17's (een gelicentieerde kopie van de BMW VI-motor) op de T-28, T-35 en BT-7. Ondanks alle voordelen luchtvaart motoren waren niet perfect. Tot de belangrijkste problemen behoren te hoge snelheid, onvermogen om zich aan te passen aan typische tankomstandigheden (trillingen, schudden, modder, enz.), evenals problemen bij reparatie en onderhoud. Geleidelijk kwamen de ingenieurs tot de conclusie dat motoren die speciaal voor tanks zijn ontworpen de beste oplossing zouden zijn.
In de jaren dertig begonnen ontwerpers serieus tankmotoren te ontwikkelen en stonden ze meteen voor een dilemma: diesel of benzine. Vanuit het oogpunt van het leger had de eerste optie veel positieve eigenschappen, dus het werd met wisselend succes gebruikt in de meeste ontwerpscholen. De beste dieselmotoren ter wereld werden in die tijd gemaakt door de Duitsers, maar ze zetten uitsluitend benzinemotoren op hun tanks. Het draait allemaal om hulpbronnen: het Reich had grote problemen met oliereserves en het grootste deel van de diesel ging naar onder water vloot.
De Duitsers begonnen in 1935 met de productie van tankmotoren en 3 jaar later creëerden ze een 12-cilinder Maybach HL 120 met 300 pk. Tot 1943 was het de hoofdtankmotor in Duitsland en werd gebruikt op de Pz. III, Pz. IV en zelfs op de Ferdinands. Later werd de Maybach HL 210 met 650 pk ontwikkeld en uitgevoerd. Het werd gebruikt op de "Tigers" en "Panthers".
In de USSR was de situatie omgekeerd: er was voldoende dieselbrandstof, maar er was weinig kwaliteitsbenzine. De ontwerpers gingen op weg naar dieselmotoren - de V-2 werd een mijlpaal, die werd geïnstalleerd op de KV, T-34, T-34-85, IS-tanks, maar ook op tractoren, schepen en andere apparatuur. En hoewel deze motor op land en water werd gebruikt, werd hij gemaakt door specialisten die aanvankelijk werkten aan het project van een krachtige vliegtuigdieselmotor. Later creëerden ze op basis van de V-2 een hele familie tankmotoren met de "B" -index in de titel.
Sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog en tot nu toe wordt het dieseltype als dominant beschouwd onder de tankmotoren van de wereld. Het is multi-fuel geworden en kan zowel op zware als lichte oliefracties werken. Het is echter onmogelijk om het de limiet van perfectie te noemen, omdat het vermogen van dergelijke motoren steeds moeilijker te vergroten is. Sinds de jaren zestig worden gasturbinemotoren op tanks geïnstalleerd. Ze werken door de continue gasstroom van de verbrandingskamer naar de turbinebladen. Dergelijke motoren zijn ingewikkelder dan dieselmotoren, stellen veel hogere eisen aan de luchtzuiverheid en lopen qua brandstofverbruik voor op de concurrent. Ze hebben echter duidelijke voordelen in de vorm van minder gewicht en meer kracht. Gasturbinemotoren gingen voor het eerst in productie op de Zweedse Strv 1960, die sinds 103 wordt geproduceerd en de Boeing 1966 als hulpeenheid droeg.
Zie de video van Wargaming voor meer details over tankmotoren.
Op de Duitse A7V's waren er twee Daimlers tegelijk van elk 100 pk. bij iedereen. Aanvankelijk waren de ontwerpers van plan om één motor met 200 pk te installeren, maar deze eenheden werden gebruikt voor luchtschepen en waren schaars.
De Fransen gingen hun eigen weg en plaatsten een elektrische transmissie op hun Saint-Chamonnes: de benzinemotor bracht rotatie over op de generator, de generator voedde de elektromotoren en de motoren brachten rotatie over op de sporen. Later implementeerden de Duitsers hetzelfde schema op Ferdinand- en Maus-machines.
Na een korte operatie van de eerste tanks, werd duidelijk dat de geïmproviseerde krachtcentrales stroom tekort kwamen. Bovendien konden ze niet in het veld worden gerepareerd. De Britten worstelden van de eerste tot de vierde met de Daimler-motor op hun "Marks" en ontwierpen uiteindelijk de Ricardo-motor. Het was betrouwbaarder, sterker en 20% krachtiger. Dit idee is echter niet ontwikkeld vanwege het uiterlijk van de Franse Renault FT-17, die slechts 7 ton woog en was uitgerust met een motor van een gewone vrachtwagen. 35 PK genoeg om de hoofdtaken uit te voeren, en na enige tijd werd Renault door veel landen als model geadopteerd.
Na de Eerste Wereldoorlog waren lichte voertuigen met automotoren de basis van de vloot van gepantserde strijdkrachten van alle landen. Dergelijke eenheden waren goedkoop, vereisten geen gespecialiseerde productielijnen en waren begrijpelijk voor zowel reparateurs als mechanische chauffeurs. Nadat ze op tanks waren geïnstalleerd, waren ze echter niet langer betrouwbaar. constant op volle kracht aan het werk.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog zongen automotoren hun zwanenzang. In augustus 1941 ontwikkelden Nikolai Astrov en zijn ontwerpbureau de T-60-tank, gevolgd door de T-70 met de GAZ-202-motor. Gedurende verschillende jaren vormden deze voertuigen de basis van de gepantserde strijdkrachten van het Rode Leger. Ook werden automotoren veel gebruikt in Amerikaanse tanks. Waar echter meer vermogen nodig was, kwamen vliegtuigmotoren in het spel. Een van de eersten die ze installeerde was de Amerikaanse ingenieur J.W. Christie. In zijn experimentele tank M1928\M1931 gebruikte hij een Liberty L-12 12-cilinder vloeistofgekoelde vliegtuigmotor met een vermogen van 340 pk. Als gevolg hiervan kon een auto met een gewicht van 8,5 ton snelheden tot 112 km / u halen.
Christie's ideeën werden ook gebruikt in Sovjet snelle tanks. In eerste instantie werden bijvoorbeeld dezelfde Liberty-motoren ook op BT-auto's geïnstalleerd. Voor de BT-5 werd een interessant schema opgesteld. Na de ontwikkeling van het hulpmiddel en de revisie, plaatsten ze de M-5 - de Sovjetversie van de Liberty, die uit het vliegtuig was verwijderd. Vervolgens organiseerden ze volgens hetzelfde principe de installatie van krachtigere M-17's (een gelicentieerde kopie van de BMW VI-motor) op de T-28, T-35 en BT-7. Ondanks alle voordelen luchtvaart motoren waren niet perfect. Tot de belangrijkste problemen behoren te hoge snelheid, onvermogen om zich aan te passen aan typische tankomstandigheden (trillingen, schudden, modder, enz.), evenals problemen bij reparatie en onderhoud. Geleidelijk kwamen de ingenieurs tot de conclusie dat motoren die speciaal voor tanks zijn ontworpen de beste oplossing zouden zijn.
In de jaren dertig begonnen ontwerpers serieus tankmotoren te ontwikkelen en stonden ze meteen voor een dilemma: diesel of benzine. Vanuit het oogpunt van het leger had de eerste optie veel positieve eigenschappen, dus het werd met wisselend succes gebruikt in de meeste ontwerpscholen. De beste dieselmotoren ter wereld werden in die tijd gemaakt door de Duitsers, maar ze zetten uitsluitend benzinemotoren op hun tanks. Het draait allemaal om hulpbronnen: het Reich had grote problemen met oliereserves en het grootste deel van de diesel ging naar onder water vloot.
De Duitsers begonnen in 1935 met de productie van tankmotoren en 3 jaar later creëerden ze een 12-cilinder Maybach HL 120 met 300 pk. Tot 1943 was het de hoofdtankmotor in Duitsland en werd gebruikt op de Pz. III, Pz. IV en zelfs op de Ferdinands. Later werd de Maybach HL 210 met 650 pk ontwikkeld en uitgevoerd. Het werd gebruikt op de "Tigers" en "Panthers".
In de USSR was de situatie omgekeerd: er was voldoende dieselbrandstof, maar er was weinig kwaliteitsbenzine. De ontwerpers gingen op weg naar dieselmotoren - de V-2 werd een mijlpaal, die werd geïnstalleerd op de KV, T-34, T-34-85, IS-tanks, maar ook op tractoren, schepen en andere apparatuur. En hoewel deze motor op land en water werd gebruikt, werd hij gemaakt door specialisten die aanvankelijk werkten aan het project van een krachtige vliegtuigdieselmotor. Later creëerden ze op basis van de V-2 een hele familie tankmotoren met de "B" -index in de titel.
Sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog en tot nu toe wordt het dieseltype als dominant beschouwd onder de tankmotoren van de wereld. Het is multi-fuel geworden en kan zowel op zware als lichte oliefracties werken. Het is echter onmogelijk om het de limiet van perfectie te noemen, omdat het vermogen van dergelijke motoren steeds moeilijker te vergroten is. Sinds de jaren zestig worden gasturbinemotoren op tanks geïnstalleerd. Ze werken door de continue gasstroom van de verbrandingskamer naar de turbinebladen. Dergelijke motoren zijn ingewikkelder dan dieselmotoren, stellen veel hogere eisen aan de luchtzuiverheid en lopen qua brandstofverbruik voor op de concurrent. Ze hebben echter duidelijke voordelen in de vorm van minder gewicht en meer kracht. Gasturbinemotoren gingen voor het eerst in productie op de Zweedse Strv 1960, die sinds 103 wordt geproduceerd en de Boeing 1966 als hulpeenheid droeg.
Zie de video van Wargaming voor meer details over tankmotoren.
informatie