Bron: entrepreneurbehavior.com
Schaarse specialiteit
En nogmaals, de futurologen hadden het mis!
Een paar jaar geleden had iedereen het over de totale automatisering van auto's. Vrachtwagens zouden een van de elementen van dit systeem worden, wanneer een multi-ton camion zal worden bestuurd onder strikte begeleiding van kunstmatige intelligentie. Vijf jaar geleden leek het idee van Platoon of de technologie van autonome beweging van konvooien van vrachtwagens een overgangstechnologie. In feite hield alleen de leidende bestuurder in de geïmproviseerde roadtrain het stuur vast - de rest van de adaptieve cruisecontrol bewoog in de automatische modus.
De mannen van MAN Truck & Bus prezen een paar jaar geleden de testresultaten van hun eigen versie van Platoon:
Vrachtwagenchauffeurs, die slechts 15-21 meter uit elkaar reden, prezen het rijcomfort en het algehele gevoel van veiligheid. Veldtests hebben ook het brandstofverbruik aangetoond.
Chauffeurs in zo'n konvooi zijn nog niet in de steek gelaten, maar ze zouden veel minder vaak kunnen stoppen om uit te rusten, waardoor ze goederen veel sneller op hun bestemming kunnen afleveren.
Wat zal een simpele vrachtwagenchauffeur denken als hij naar deze geautomatiseerde schande kijkt?
Ze zal in ieder geval niet blij zijn met het dreigende vooruitzicht haar baan te verliezen. Jongeren zullen bij het kiezen van een beroep zeven keer nadenken voordat ze de rechten van een vrachtwagenchauffeur op zich nemen - in de toekomst is er een reële kans om zonder inkomen te zitten. En het werk is eerlijk gezegd niet gemakkelijk. Ook onder Europese omstandigheden en op de modernste hightech apparatuur.
De zekerste manier om van het probleem in de EU-landen af te komen, waren de diensten van gastarbeiders, die in geval van een “invasie robots' kan snel naar huis gestuurd worden.
Een fatale samenloop van omstandigheden speelde echter een wrede grap op vrachtwagenchauffeurs - ze verdwenen overal en het reddende peloton en kunstmatige intelligentie verschenen nergens in plaats daarvan.
Het tekort is vooral nijpend in het VK, Frankrijk, Duitsland, Denemarken, Noorwegen en Zweden. Er is een totaal gebrek aan maximaal 400 professionals - op de lijst staan zowel bestelwagenchauffeurs als vrachtwagenchauffeurs.
Het probleem begon zich in 2019 te manifesteren en werd geassocieerd met de vergrijzing van de chauffeursbroeders in Europa. Zoals hierboven vermeld, zijn jongeren niet bijzonder gemotiveerd om een moeilijk beroep met een onstabiele toekomst te gaan uitoefenen. En met de leeftijd is alles niet zo eenvoudig - veel vervoerders nemen geen ervaren chauffeurs "ouder dan 45 jaar en ouder" aan, uit angst voor uitgaven voor medische verzekeringen en hoge ongevallencijfers.
Tegelijkertijd worden vooral vrachtwagenchauffeurs vermist, wiens werk op rotatiebasis is, gepaard gaat met grote risico's en elementaire ongemakken. Velen vertrekken gewoon voor vervoer binnen de stad met strikt gedefinieerde werkuren en minder inspanning.
Bijgedragen aan het tekort aan chauffeurs en COVID-19, waardoor veel arbeidsmigranten in een gesloten Europa niet meer aan het werk konden.
De Britten hadden minder geluk - de beruchte Brexit dreef tienduizenden gastarbeiders het land uit. Nu is op de eilanden de crisis van het vrachtvervoer het meest acuut. Bij tankstations vechten mensen om benzine, eten in de schappen stijgt in prijs en verdwijnt soms zelfs uit het assortiment. Er is niemand om brandstof aan de consument te leveren, er is zelfs niemand om producten uit het continentale deel van Europa te importeren. Transportbedrijven verhogen verwoed de lonen van de resterende chauffeurs - in het Russische equivalent kan dit oplopen tot 300 duizend roebel of meer.
Voorafgaand aan Kerstmis, zonder welke de Britten zeker een hongerrellen zullen organiseren. Dat wordt begrepen in Downing Street en heeft al vijfduizend werkvisa aangekondigd voor chauffeurs met een salaris van zesduizend pond. Toegegeven, slechts voor drie maanden. Er zijn er maar weinig die klaar zijn om "Kerstmis voor de Britten te organiseren", gezien de strikte anti-covid-normen voor degenen die binnenkomen.
Verlangen wordt afgewend door vertragingen bij het verkrijgen van een visum - na Brexit is het zelfs voor Europeanen niet gemakkelijk om naar het VK te komen.
Het initiatief om de procedure voor het verlenen van rechten voor het besturen van roadtrains van de categorieën CE en C1E te vereenvoudigen, oogt minder radicaal. Dit zal de aantrekkelijkheid van het beroep zeker vergroten, maar op middellange termijn, en op dit moment zijn er in het VK niet genoeg tot 100 duizend chauffeurs.
De rest van de EU-landen moeten ook op de een of andere manier het probleem van een tekort aan chauffeurs oplossen, en dit brengt een uitstroom van professionals met zich mee van Oost- naar West-Europa. Nu heeft Polen het al moeilijk genoeg, van waaruit enkele tienduizenden vrachtwagenchauffeurs zijn vertrokken om te werken.
Rusland is geen uitzondering
Personeelstekort in het Europese transportsysteem dreigt de situatie in Rusland te verergeren.
In ons land is het beroep van vrachtwagenchauffeur al enkele jaren zeer in trek.
Volgens de voorspellingen van analisten zal de situatie tot 2030 niet fundamenteel veranderen als gevolg van een ander demografisch gat dat het aantal gezonde mannelijke bevolkingsgroepen heeft verminderd. Nu worden vrachtwagenchauffeurs gedwongen om 12-16 uur per dag te werken met een gemiddeld salaris van 70 roebel. Vergelijk dit met 300 roebel in Europa en u begrijpt waarom Russisch zo vaak wordt gehoord op vrachtwagenparkeerplaatsen in de EU.
Een van de redenen voor het tekort is het probleem van de relatief hoge sterfte onder bestuurders van hoofdtractoren. Dit is grotendeels te wijten aan de erbarmelijke staat van een groot deel van het wegennet in Rusland. Toezichthouders aarzelden ook niet om extra problemen toe te voegen aan beroepschauffeurs op de weg. Sommige maatregelen moesten de veiligheid verbeteren, bijvoorbeeld nieuwe regels voor het werk en de rust van een vrachtwagenchauffeur op een vlucht. En andere werden geïntroduceerd om de belastinginning van de chauffeursgemeenschap te vergroten - het Plato-systeem (verwar de binnenlandse inning van vergoedingen van zware vrachtwagens niet met het hierboven genoemde Europese Platoon-systeem van autonome kolombeweging).
Hierdoor verminderen nieuwe regels en beperkingen de aantrekkelijkheid van FTL-vervoer (Full Truck Load - levering met een volle lading van een voertuig of de markt voor intercityvervoer door eurotrucks).
Sinds het begin van het jaar is het aantal beschikbare vrachtwagens in deze klasse met 25% afgenomen. De vrachtwagenchauffeurs van gisteren gaan aan de slag in koeriersdiensten voor bestelwagens.
Waarom wekenlang in een hoofdtractor wonen als het beste salaris wordt geboden en de werktijden handiger zijn en er meer comfort is?
Met een goede combinatie van omstandigheden kan de vrachtwagenchauffeur van gisteren twee tot drie keer meer ontvangen op lokaal transport - tot 200-300 duizend roebel. Zo niet, dan zullen de Europeanen op de lokale markt voor vrachtvervoer over lange afstand daar heel blij mee zijn.
Als gevolg hiervan zien we in de Russische transportsector, met een toename van de vraag naar vrachtlevering met 56%, een gelijktijdige afname van gratis vrachtwagens met 90 duizend voertuigen. Als reactie daarop stijgen de transportkosten (met minstens 20% sinds het begin van het jaar) en bijgevolg de prijzen in de winkelrekken.
De situatie is vergelijkbaar in de Verenigde Staten, met een tekort aan 60 chauffeurs. En in buurland Canada, waar 40 duizend mensen worden vermist. Ook ontwikkelingslanden als Turkije en Oezbekistan kampen met een tekort aan gratis vrachtwagens.
Het probleem wordt elke maand groter en staat klaar om de prijs van goederen over de hele wereld serieus te laten stijgen.
Er zijn weinig recepten voor een oplossing, en vaak lopen ze tegen een banale salarisverhoging voor vrachtwagenchauffeurs aan. Er zijn ook ideeën om vrouwen voor de industrie aan te trekken, de pensioenleeftijd voor chauffeurs te verlagen en bijna het onderwijzen van een specialiteit in het CPS-programma op te nemen.
Er is momenteel echter geen gecoördineerd actieprogramma voor het bedrijfsleven en de overheid.
Blijkbaar wacht iedereen op 2022, waarin de situatie nog erger zal worden?