Onderzoeker geschiedenis Alan Davidge schreef:
«Dappere mensen winnen oorlogen. Op D-Day sprongen ze uit C-47's, lieten ze een noodlanding maken met zweefvliegtuigen en sprongen van landingsvaartuigen, waarbij ze vochten tegen mijnenvelden, prikkeldraad en alle munitie die de vijand naar hen kon gooien. Ze leegden clips en magazijnen in alles wat bewoog, maar bij elk fataal geluid van hun M1 Garands wisten ze dat als ze geen munitie meer hadden, er munitie aan hen zou worden geleverd via de betrouwbare toeleveringsketen die achter hen stond.
Dappere mensen moeten ook vertrouwen op ingenieurs, planners en de juiste politici om hun frontlinies in beweging te houden wanneer dat nodig is. Alle gevechtsoefeningen die in de aanloop naar juni 1944 zo ijverig werden beoefend, zouden zinloos zijn geweest als Churchill, het British War Office en de Admiraliteit niet hadden samengewerkt om hen materiële steun te geven door middel van bouwwerkzaamheden. kunstmatige havens, die op de D-Day-stranden zal worden geïnstalleerd.
Dappere mensen moeten ook vertrouwen op ingenieurs, planners en de juiste politici om hun frontlinies in beweging te houden wanneer dat nodig is. Alle gevechtsoefeningen die in de aanloop naar juni 1944 zo ijverig werden beoefend, zouden zinloos zijn geweest als Churchill, het British War Office en de Admiraliteit niet hadden samengewerkt om hen materiële steun te geven door middel van bouwwerkzaamheden. kunstmatige havens, die op de D-Day-stranden zal worden geïnstalleerd.
Slechts in uitzonderlijke gevallen wordt over levenloze objecten gesproken.
Het verhaal van de constructie van kunstmatige pieren "Mulberry" (moerbeiboom, moerbeiboom) was zo'n geval. In de Slag om Normandië lijken ze echt ongelooflijke helden.
Voor de bevrijding van Normandië en uiteindelijk heel Frankrijk en West-Europa werd de bijdrage van deze kunstmatige havens, die de troepen van na D-Day van essentiële voorraden voorzagen, door al het geallieerde militaire personeel zeer gewaardeerd.
In 1940 hadden de Britten het geluk een succesvolle, zij het enigszins chaotische, reddingsoperatie uit te voeren om troepen uit Duinkerken te evacueren. Toen de missie eenmaal was voltooid, begonnen Churchill en zijn generaals plannen te maken voor de dag waarop Britse en Commonwealth-troepen zouden terugkeren naar de Franse stranden. Hij hoopte dat hun Amerikaanse landgenoten hen zouden vergezellen. Maar in 1940 was dit meer fantasie dan werkelijkheid.
Daarom was de voornaamste taak vóór de invasie van Europa en Churchills directe zorg het voorkomen van een Duitse invasie van Groot-Brittannië, waardoor de productie zou toenemen armen en een garantie dat het land niet zal omkomen van de honger.
Duitse soldaten aan de kust bij Duinkerken nadat de geallieerde troepen waren gevlucht, mei 1940.
Als Groot-Brittannië deze aanval had overleefd en een positie had bereikt waar een invasie van Europa mogelijk was, zou het duidelijk zijn geweest dat de vijand al verdedigingswerken had gebouwd langs de Franse kust. In het bijzonder versterkte hij zich tegen aanvallen op bestaande havens waar troepen in grote aantallen konden landen en waar grote bevoorradingsschepen de waardevolle lading konden lossen die ze nodig hadden om het door de vijand bezette Europa verder binnen te dringen.
Uiteindelijk overleefde Groot-Brittannië.
De Verenigde Staten sloten zich in december 1941 aan. Ze slaagde erin Rommel in Noord-Afrika in de herfst van 1942 te verslaan, waardoor Churchill een beetje optimisme aan zichzelf kon toevoegen:
«Dit is niet het begin van het einde, maar het kan wel het einde van het begin zijn.
Zijn voorzichtigheid was deels te danken aan de resultaten van de mislukte aanval op Dieppe in augustus 1942, toen de geallieerden precies ontdekten wat er zou kunnen gebeuren als ze probeerden een van de Engelse Kanaalhavens te veroveren.
De gezamenlijke Anglo-Canadese aanval ging de geschiedenis in als een zeer pijnlijke wond, met slachtoffers tot 70% tot gevolg. Maar militaire planners slaagden erin dit negatieve moment in een positief moment te veranderen. Een mogelijk invasieplan voor Europa, de toekomstige Operatie Overlord, zou een deel van de kustlijn waar de geallieerden havens zouden moeten veroveren, niet omvatten.
Resultaat van de aanval op Dieppe
Project Mulberry, de voorbereiding en het testen ervan
Vice-admiraal John Hughes-Hallett, die het bevel voerde vloot tijdens de aanval op Dieppe verklaarde hij na de operatie categorisch dat als de verovering van de haven onmogelijk was, de haven over het Engelse Kanaal zou moeten worden overgebracht.
Dit werd destijds belachelijk gemaakt.
Het concept van een kunstmatige haven of Mulberry Harbor begon echter vorm te krijgen toen Hughes-Hallett de functie van chef van de marinestaf bekleedde en rechtstreeks betrokken raakte bij de planning van Operatie Overlord.
Mulberry was de codenaam voor alle verschillende constructies die de kunstmatige havens zouden creëren. Dit waren "kruisbessen" - gezonken oude schepen, externe drijvende golfbrekers (golfbrekers) genaamd "Bombardons", statische golfbrekers bestaande uit caissons van gewapend beton genaamd "Phoenix", drijvende pieren, een rijbaan met de codenaam "Whale", drijvende drijvers "Beetle" en een pier hoofden met de codenaam Spuds.
Hierbij moet een interessant feit worden opgemerkt.
In 1917 ontwikkelde W. Churchill als minister van Bewapening een gedetailleerd plan voor de verovering van twee eilanden, Borkum en Sylt, die voor de kust van Nederland en Denemarken liggen. Hij stelde het gebruik voor van platbodemschepen of caissons van 37 x 23 x 12 meter, die de basis zouden vormen van een kunstmatige haven wanneer deze op de zeebodem werd neergelaten en gevuld met zand. De gebeurtenissen gingen echter verder en het voorstel van Churchill werd stilletjes vergeten.
In 1941 werden ook enkele ideeën voor het creëren van kunstmatige havens gepresenteerd door vooraanstaande civiele ingenieurs van de marine, het leger en wetenschappers.
Zo bracht professor JD Bernal soortgelijke ideeën naar voren, ontwikkeld door brigadegeneraal Bruce White, die later hielp bij het opstellen van plannen voor het uiteindelijke Mulberry-ontwerp. Hij kreeg veel hulp van Allan Beckett, wiens ‘walvis’-wegontwerp werd verkozen boven Hamilton’s Swiss Roll en Hughes’ betonnen Hippo (meer hierover hieronder).
Het is niet verrassend dat er voor een project van deze omvang en complexiteit verschillende grote spelers in de geschiedenis van Mulberry zijn geweest. Maar Hughes-Hallett wordt nog steeds beschouwd als de feitelijke auteur van het uiteindelijke concept van Mulberry Harbor.
De opstellers van het plan om op de Europese kust te landen probeerden Hitler ervan te overtuigen dat de invasie bij Calais zou plaatsvinden, maar in werkelijkheid zou deze plaatsvinden op de zandstranden van Normandië.
Er was slechts één probleem met het operatieplan: zodra de landingsvaartuigen aanvalseenheden op de stranden begonnen te landen, waar konden de bevoorradingsschepen die diepzee- en havenfaciliteiten nodig hadden, landen om de uitrusting te lossen die nodig was voor de invasie en voor de opmars landinwaarts? ?
Het antwoord op deze vraag bleek heel exotisch en ongelooflijk. Het bestond uit een plan voor de bouw van tijdelijke diepzeehavens met hun verdere verplaatsing naar de kusten van Normandië. Dit besluit werd gesteund door premier Winston Churchill zelf.
Om het Mulberry-plan uit te voeren, werd bij het War Office een nieuwe afdeling, Transport 5, opgericht onder leiding van brigadegeneraal Bruce White, die de ideeën van de ingenieurs werkelijkheid maakte.
Zoals te verwachten was, was er een scala aan meningen over de beste manier om verder te gaan, en waren er veel conflicten tussen politici en militaire en technische experts. Net als bij vroege experimenten met vliegmachines was een project van deze omvang nog nooit eerder ondernomen. Maar in tegenstelling tot bemande vluchten was de ontwikkeling van de mobiele haven onderhevig aan krappe tijdsdruk en een wanhopige behoefte aan geheimhouding in oorlogstijd.
Zo bracht admiraal John Leslie Hall Jr. de mening tot uitdrukking dat zodra de Verenigde Staten zich bij de operatie zouden aansluiten, hun grote LST's (landingsschepen) het werk van het overbrengen van vracht en voertuigen zouden kunnen doen zonder de noodzaak van kunstmatige havens. Maar er werd opgemerkt dat hun werk afhankelijk zou zijn van de dagelijkse getijden. In feite presteerden LST's goed in de tweede helft van D-Day, en sommige militaire historici beweren nog steeds hypothetisch dat ze alle noodzakelijke voorraden aan de oprukkende troepen konden leveren.
Maar hoe het ook zij, er werd besloten een pier te bouwen.
In de zomer van 1943 werd besloten dat de voorgestelde kunstmatige havens in Groot-Brittannië geprefabriceerd moesten worden en vervolgens over het Engelse Kanaal moesten worden gesleept.
De locaties die voor de bouw ervan werden gekozen, waren aan de westkust van Groot-Brittannië, in het zuiden van Schotland aan de oevers van de Solway Firth en in Noord-Wales in Morphe. Hier was de kustlijn voldoende vergelijkbaar met die van Normandië om initiële technische experimenten mogelijk te maken.
Eveneens halverwege de zomer van 1943 werd een subcommissie kunstmatige havens opgericht, onder voorzitterschap van burgerlijk ingenieur Colin R. White. De eerste bijeenkomst van de subcommissie vond plaats op 4 augustus 1943 bij de Institution of Civil Engineers (ICE).
In eerste instantie werd bijzondere aandacht besteed aan drijvende passages en pierfunderingen zonder rekening te houden met golfbrekers (golfbrekers). Daarna gingen we verder met het bespreken van golfbrekers. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat er persluchtontwerpen zouden worden gebruikt, daarna werden blokschepen voorgesteld en ten slotte, vanwege het onvoldoende aantal beschikbare blokschepen, een mengsel van blokschepen en speciaal vervaardigde betonnen caissonblokken.
Voor de constructie van caissons werd om verschillende redenen gekozen voor beton, of beter gezegd gewapend beton:
1) vergeleken met het gebruik van metaal vereenvoudigde en verlaagde het de productiekosten met minstens een derde;
2) het gebruik van de arbeid van laaggeschoolde werknemers mogelijk maakte;
3) beton is niet corrosiegevoelig, gemakkelijk te bewerken, waardoor de snelheid bij het werken ermee hoger is dan bij het werken met metaal;
4) Beton is gemakkelijker bestand tegen belastingen (maar niet tegen scherpe schokken) en is beter te repareren.
Gezien het beperkte tijdsbestek van de werkzaamheden was dit alles van groot belang.
Een schilderij van Dwight Shepler toont het bouwproces van de betonnen caissonblokken uit Phoenix die in Portsmouth, Engeland worden gebouwd. Ze werden vervolgens met een snelheid van 3 à 4 knopen over het Engelse Kanaal gesleept, waar ze tot zinken werden gebracht om golfbrekers (golfbrekers) te creëren.
Het werk vorderde echter langzaam.
Dit dreigde dat W. Churchill teleurgesteld zou kunnen worden in dit project. In mei 1943 schreef hij het volgende briefje aan Colin R. White:
«Pieren voor gebruik op stranden: ze moeten stroomopwaarts en stroomafwaarts drijven. Het ankerprobleem moet opgelost worden... Geef mij een betere oplossing... De moeilijkheden spreken voor zich. Langzame experimenten met verschillende typen leidden ertoe dat we niets meer over hadden. Het is bijna zes maanden geleden dat ik erop stond een kilometerslange pier te bouwen.”
In augustus 1943 werd op de Conferentie van Quebec overeenstemming bereikt over de noodzaak van twee afzonderlijke kunstmatige havens: een Amerikaanse en een Brits-Canadese.
Een deel van de bouwarbeid was afkomstig van militair personeel, maar aangezien veel van de in aanmerking komende jonge mannen met de nodige praktische vaardigheden al in het leger dienden, moesten er nieuwe bouwvakkers worden gevonden en opgeleid. En doe het twee keer zo snel als normaal.
Voor dit doel werden bouwkampen opgericht waar mannen en vrouwen, van wie velen vluchtelingen waren uit het door oorlog verscheurde Europa, in het geheim werkten om het testen van prototypes van het ontwerp te versnellen.
Begin september 1943 werden drie varianten van ligplaatsontwerpen ter test gepresenteerd. Tegelijkertijd werd een golfbreker (golfbreker) getest met behulp van perslucht.
De eerste optie werd gepresenteerd door Hugh Yoris Hughes, een burgerlijk ingenieur die de stalen overspanningen van de Krokodillenbrug en de betonnen steunen (caissons) van het Nijlpaard ontwierp waarop de bruggen rustten.
Het tweede project is ontwikkeld door Ronald Hamilton (werkzaam bij de afdeling Ontwikkeling van verschillende wapens). Zijn uitvinding - de 'Zwitserse rol' - bestond uit een waterdicht weefsel dat als weg fungeerde, en de rijbaan zelf werd versterkt met planken en gespannen kabels.
Het derde ontwerp werd ingediend door luitenant-kolonel William Tayball en majoor Allan Beckett (van de "Transport 5th Department" (Tn5) van het War Office), die een stalen drijvende brug ontwierpen op pontons die waren verbonden met de kop van de pier. Deze laatste had ingebouwde verstelbare poten die met het getij omhoog en omlaag gingen.
De prototypes werden gebouwd in de Morpha-fabriek in Conwy in Noord-Wales, waar meer dan 1 lokale en externe werknemers voor dit doel werden ingezet. Eén van hen was Oleg Kerenski, de zoon van de voormalige Russische premier, die toezicht hield op het bouwproces.
Prototypes van elk ontwerp werden getest in Rigg Bay aan de Solway Firth.
Door tests konden ingenieurs de prestaties van de componenten en de gehele assemblage als geheel evalueren. Er werd ontdekt dat de drijvende steunen niet zoals voorspeld met het getij op en neer gingen, maar Hughes vond een oplossing door verstelbare overspanningen aan te brengen tussen de kolossen en de rijbaan.
Een ernstiger probleem was het onverwachte rollen en gieren van de caissons, waardoor de aangesloten wegen knikten. Hughes stelde voor om kleinere "giganten" te bouwen waarop de weg zou komen.
Het was niet alleen het ontwerp van Hughes dat op problemen stuitte. Toen Hamilton's "Swiss Roll"-rijbaan werd getest met een dumptruck van 3 ton, zonk de rijbaan in minder dan twee uur. Er werden aanpassingen gedaan, maar verdere tests op volle zee bevestigden dat het hefvermogen van 7 ton ruim onder de vereisten voor transport lag. tank. Het ontwerp van de rijbaan voor deze brug werd al snel verlaten.
De beste resultaten werden behaald met flexibele Beckett-bruggen, ondersteund door pontons.
De uiteindelijke ontwerpkeuze werd echter bepaald door een storm waarbij de kolossale steunen van hun plaats werden gescheurd, waardoor de overspanningen van de Krokodillenbrug instortten en de Zwitserse rol werd weggespoeld.
Het Tn5-ontwerp was het meest succesvol en de drijvende brug van Beckett (later codenaam "Whale") bleef intact. Als gevolg hiervan werd dit project geaccepteerd voor productie. Even later werd, onder leiding van D. Bernal en brigadegeneraal Bruce White, hoofd van de havens en de binnenwateren bij het War Office, vanaf de Whale Bridge een 16 km lange weg met de codenaam Whale aangelegd om te testen.
Beckett Bridge-tests
Whale Road vanaf Beckett's Whale Bridge klaar
Tegelijkertijd bestudeerde de Britse Royal Navy de Franse kust nauwgezet. Op beide plaatsen vereisten tijdelijke havens gedetailleerde informatie over geologie, hydrografie en zeecondities.
Aanvankelijk begonnen planners oude foto's te verzamelen en deze te vergelijken met verkenningsfoto's om inzicht te krijgen in de topografie en de strandverdediging. Ze begonnen ook de getijden in Normandië te observeren, die twee keer per dag 6,4 meter stegen en daalden.
Majoor Carline, kwartiermeester-generaal, Sir Riddle-Webster, brigadegeneraal Bruce-White en majoor Steer-Webster studeren plannen in de haven van Garliston
Om nauwkeurigere gegevens te verzamelen, werd in oktober 1943 een speciale groep hydrografen opgericht: de 712th Reconnaissance Flotilla, opererend vanuit de marinebasis Tormentor. De taak van de vloot was het verzamelen van dieptemetingen voor de kust van de vijand, waarvoor van november 1943 tot januari 1944 een klein landingsschip werd gebruikt.
De groep maakte zijn eerste afslag naar de kust van Normandië in de nacht van 26 op 27 november 1943.
Vervolgens werden tijdens geheime invallen in het holst van de nacht monsters van zand, modder en gesteente verzameld om de geologie te helpen begrijpen. Deze gegevens bevestigden niet alleen dat het water diep genoeg zou zijn voor de haven, maar leverden ook informatie op dat zware voertuigen na het verlaten van de pontons niet vast zouden komen te zitten in het zand.
Als resultaat van deze inspanningen werden schaalmodellen van de voorgestelde landingsstranden gebouwd, waardoor de werkzaamheden snel konden plaatsvinden.
Pas na zorgvuldige verkenningen, lange maanden aan de tekentafel en experimenten die in volledige geheimhouding werden uitgevoerd, werden definitieve beslissingen genomen.
Het moet gezegd worden dat het project zelf veel eerder, in het vroege najaar, de bouwfase inging. Het startsein voor de werkzaamheden werd op 4 september 1943 gegeven.
Bij de bouw van de twee enorme kunstmatige havens waren 300 bedrijven betrokken die tussen de 40 en 45 werknemers in dienst hadden, van wie velen niet eens over bouwvaardigheden beschikten. De taak van dit arbeidersleger was het bouwen van 212 caissons met een hefvermogen variërend van 1 tot 672 ton, 6 pieren en 044 kilometer drijvende rijbaan.
Voor de productie van onderdelen van het project werden locaties in heel Groot-Brittannië gekozen. Deze stukjes zouden uiteindelijk samenkomen om één dynamische puzzel of Lego-monster te vormen. Zo werden enorme betonnen caissons gebouwd in nieuwe droogdokken aan de monding van de rivier de Clyde in Schotland en aan de Theems stroomafwaarts van het door oorlog verscheurde Londen. Er zijn metalen drijvers gebouwd in Kent in het zuidoosten van Engeland en langs de zuidkust in de gebieden rond Southampton.
Phoenix-caissons in aanbouw, Southampton, 1944.
Zoals hierboven vermeld, werd besloten om twee kunstmatige havens te creëren: Mulberry A zou op Omaha Beach worden geplaatst om het westelijke deel van de invasiezone te bevoorraden, en Mulberry B zou op Gold Beach in Arromanches-les-Bains worden geïnstalleerd om het oostelijke deel van de invasiezone te bevoorraden. onderdeel van de D-Day-stranden.
Het hele bouwproject werd in slechts zes maanden voltooid, een verbazingwekkende prestatie, en hoewel het in het strengste geheim werd uitgevoerd, waren er een of twee bedreigingen voor de veiligheid ervan.
De laatste testfase. Een Britse kruisvaarderstank vertrekt van Cairn Head naar Garliston Harbour, Schotland, aan de Allan Beckett Floating Road. Deze locatie is gekozen omdat het getijniveau hier 7,3 m bedraagt, hetzelfde als in Normandië. Op de foto zijn duidelijk de ‘bugs’-pontons te zien waarop de ‘whales’-wegelementen rusten
Het ergste kwam toen de Britse verrader en afvallige omroeporganisatie William Joyce (alias Lord Haw-Haw) aankondigde dat de vijand alles wist van de betonnen constructies die werden gebouwd om voor de kust tot zinken te worden gebracht om havens te creëren. Vervolgens zei hij sarcastisch dat de Duitsers de Britse troepen van de inspanning zouden redden en ze zelf tot zinken zouden brengen.
Dit veroorzaakte alarm, maar geen paniek, en de Britse codebrekers in Bletchley Park gingen aan het werk en onderschepten alle communicatie die erop zou kunnen duiden wat de Duitsers wisten. Uiteindelijk werd er één bericht ontdekt waaruit bleek dat de vijand geloofde dat dit eenvoudigweg luchtafweertorens waren.
Na het William Joyce-incident werden aanvullende voorzorgsmaatregelen genomen. Samen met de planning voor Operatie Overlord was er een misleidingsplan – Operatie Fortitude – dat bedoeld was om Hitler ervan te overtuigen dat de onvermijdelijke invasie zou plaatsvinden in het gebied Dover-Calais, de kortste afstand tussen Engeland en Frankrijk. Om deze verkeerde informatie te versterken werd een betonnen caisson naar de Engelse kust bij Dover gesleept.
Ontwerp van een kunstmatige pier
Nu zullen we kijken naar waaruit de kunstmatige pieren bestonden.
Het basisontwerp was een ring van golfbrekers (golfbrekers) met drie ingangen voor vrachtschepen. Eenmaal in deze beschermde omgeving zouden schepen op pieren worden gelost en zouden voorraden aan land worden vervoerd door vrachtwagens die over drijvende wegen reden.
De constructies bestonden uit drie hoofdcomponenten: golfbrekers, steunen en wegen.
Diagram van de belangrijkste delen van de Mulberry-ligplaatsen
De golfbrekers bestonden uit drie componenten. De eerste hiervan waren de kruisvormige bombardons, drijvende golfbrekers die op hun plaats waren verankerd om het eerste weerstandspunt te vormen tegen de golven en getijden van het Engelse Kanaal.
Het tweede onderdeel bestond uit enorme betonnen caissons met de codenaam “Phoenix”. Ze waren hol van binnen en er zaten speciale kleppen aan de onderkant. Zodra de kleppen opengingen, stroomde het water het midden van de caisson binnen en trok deze naar de bodem. Door de werking van de kleppen aan te passen konden de “fenixen” op een bepaalde diepte worden geïnstalleerd. Er waren in totaal 146 van dergelijke ‘feniksen’. Ze waren 59,7 m lang, 18 m hoog en 15 m breed.
Betonnen caissons van de haven van Mulbury A
De Phoenix-caissons werden door sleepboten op hun plaats gebracht en vormden een ononderbroken lijn van golfbrekers (golfbrekers)
Het laatste stukje van de golfbrekerpuzzel was een armada van oude schepen, bekend als "blokschepen", die het Engelse Kanaal overstaken. Velen van hen bewogen zich op eigen kracht en werden tijdens de laatste dienst in relatief ondiep water tot zinken gebracht om de ring van golfbrekers te voltooien. De gezonken schepen kregen de codenaam "Kruisbes". In totaal werden 70 schepen tot zinken gebracht. Binnen deze ring bevonden zich drie doorgangen (noordelijke, oostelijke en westelijke ingang) voor bevoorradingsschepen, waardoor zij de binnenwateren binnenkwamen.
Enkele tientallen schepen werden ook tot zinken gebracht als golfbrekers en op andere landingsplaatsen om te helpen bij het lossen van LST's.
Eenmaal binnen de golfbrekers gingen schepen en binnenschepen voor anker aan de kop van de pier om te lossen. Dit onderdeel kreeg de codenaam Spuds en werd op de zeebodem gehouden door vier sterke steunen. De pieren werden gebouwd met platforms die afhankelijk van het getij door elektromotoren omhoog en omlaag konden worden gebracht. De platforms waren op hun beurt met de kust verbonden via de drijvende wegen van Allan Beckett.
Op de foto zijn duidelijk de steunen en de pier te zien, evenals de drijvende brug “Whale” die met de pier is verbonden
Wegen waren de fase van het bouwproject die het langst duurde om te perfectioneren.
24,3 meter lange stukken rijbaan, met de codenaam "walvissen", werden vastgemaakt aan drijvende pontons die "bugs" werden genoemd. Deze betonnen en stalen constructies moesten 56 ton van het gewicht van de “walvis” weerstaan, plus nog eens 25 ton van de tank die erop zou voortbewegen. De wegen waren via een buffer of oprit met het strand verbonden.
Zwarte Amerikaanse soldaten bouwen een oprit aan het einde van een drijvende weg, als onderdeel van Mulberry A, op Omaha Beach. De overspanning bestond uit een stalen gaas dat op houten palen was gelegd
Er werden ook door een motor aangedreven pontons genaamd “Rhinoceros” gebouwd om vracht aan wal te brengen.
Mulberry Pier op D-Day
Een groot aantal Britse en Amerikaanse sleepboten werd gevorderd om de Mulberry van de verzamelplaats bij Leigh-on-Solent naar Frankrijk te slepen. Ze brachten op 4 juni 1944 delen van de kunstmatige pier de zee op, maar werden midden in het kanaal tegengehouden toen D-Day een dag werd uitgesteld vanwege verslechterend weer. Tegen de tijd van de eerste landingen bevonden de meeste caissons zich ongeveer 5 kilometer van de Franse kust.
De betonnen caisson wordt door sleepboten vervoerd om als golfbreker in Mulbury W Harbour te worden geïnstalleerd. Op de grootste caissons waren luchtafweergeschut gemonteerd en erboven zweefden spervuurballonnen ter bescherming tegen vijandelijk vuur. luchtvaart
"Moerbei V"
De verantwoordelijkheid voor Mulberry B, gelegen nabij Arromanches, lag bij No. 1 Port Construction and Repair Group.
Ze vertrokken op de avond van 6 juni 1944 en bij zonsopgang op 7 juni werden onder bevel van luitenant-kolonel Mais speciale markeringen geplaatst bij de vloedlijn op het landingsstrand en op de heuvel daarachter. Deze markeringen worden gebruikt om de eerste twee steunen uit te lijnen en correct te plaatsen. Verderop in zee werden op vooraf bepaalde locaties markeringsboeien voor caissons en “blokschepen” geplaatst.
De reis van de sleepboten die de caissons en pijlers trokken, was moeilijk en langzaam. De maximumsnelheid was beperkt tot drie tot vier mijl per uur. De eerste Phoenix werd hier op 9 juni 1944 bij zonsopgang tot zinken gebracht. Op 15 juni waren nog eens 115 Phoenixes tot zinken gebracht om een boog van acht mijl te creëren tussen Tracy-sur-Mer in het westen en Asnel in het oosten.
De caissons hadden een bemanning van twee personen die het proces van het onder water onderdompelen van de constructie controleerden. Om dit te doen, zoals hierboven beschreven, werden speciale kleppen aan de onderkant van de caisson geopend. Eenmaal op hun plaats bevonden de toppen van de “feniksen” zich op een hoogte van 3 tot 9 m boven zeeniveau, afhankelijk van de getijden.
Een luchtfoto van de golfbreker van gezonken schepen die een paar uur na de landing in Normandië bij Arromanches werd opgericht. Er zijn schepen te zien die door de doorgang in de Kruisbessenlinie bewegen.
Om de nieuwe verankering van de bovenbouw van de gezonken schepen (die boven zeeniveau bleven) te beschermen, werden betonnen caissons uitgerust met posities voor luchtafweergeschut en spervuurballonnen.
De aanwezigheid van luchtafweergeschut op de caissons wierp zijn vruchten af toen Mulberry B half juli werd aangevallen door twaalf Messerschmitts. Na een lang duel keerden slechts drie vijandelijke vliegtuigen terug naar huis.
Mulberry B Harbor is voltooid en volledig operationeel. Aan de rechterkant is de golfbreker van caissons en “blokschepen”; in het midden bevindt zich een reeks Spuds-pierkoppen die een steiger vormen, met drijvende wegen die naar de kust leiden. Samen vormden ze een haven ter grootte van Dover
"Moerbei A"
Soortgelijke operaties werden uitgevoerd op Mulberry A voor de kust van Vierville-Saint-Laurent.
De eersten die op D-Day arriveerden waren de Bombardons. Helaas zorgde een fout bij het berekenen van de diepte van het water ervoor dat ze op een grotere diepte terechtkwamen dan gepland, waardoor er een enkele barrière ontstond in plaats van een dubbele barrière, wat minder bescherming tegen golven bood.
De eerste Phoenix werd hier op 9 juni tot zinken gebracht, en de Kruisbes op 11 juni. Opgemerkt moet worden dat hier de schepen onder zwaar vijandelijk vuur de kust naderden. Hierdoor verspreidden de sleepboten die de schepen begeleidden voor het tot zinken brengen en moesten helpen bij hun definitieve positionering eerder dan gepland. Maar door een beetje geluk werden de 2e en 3e “blokschepen” door Duitse piloten op ongeveer de juiste posities tot zinken gebracht, wat de taak gemakkelijker maakte.
Op 18 juni waren twee ligplaatsen en vier Spuds-hoofden in gebruik. Hoewel deze haven eind juni werd verlaten (zie hieronder), werd het strand nog steeds gebruikt voor de aanlanding van voertuigen en bevoorrading met behulp van landingsvaartuigen (LST). Met behulp van deze methode konden de Amerikanen een nog groter tonnage aan voorraden lossen dan bij Arromanches.
Whale Floating Road die leidt naar Spud Pier bij Mulberry A bij Omaha Beach
Het lossen van uitrusting van de 2nd US Infantry Division in Mulberry A Harbor, in het landingsgebied van Omaha. 16 juni 1944
Mulberry A werd minder dan 10 dagen gebruikt en de reden hiervoor zijn de weersomstandigheden.
In de nacht van 19 juni werd de kust van Normandië getroffen door de sterkste storm in 40 jaar. Het kwam uit het noordoosten – de slechtst mogelijke richting – en bleef de kust drie dagen lang raken. De storm beschadigde Mulberry B alleen in Gold Beach, maar in Omaha Beach werd de haven onherstelbaar verwoest. De schepen vlogen in betonnen caissons, die vervolgens instortten. Van de 31 waren er 21 caissons volledig onherstelbaar beschadigd.
Na de hevige storm van 19 juni lagen kleine schepen, voertuigen en onderdelen van de havens zelf in puin op Omaha Beach, waardoor het volkomen onbruikbaar werd. Hierna moesten alle voorraden naar Mulberry B aan land worden gebracht totdat de kusthavens opengingen
De golfbrekers op beide locaties konden echter onderdak bieden aan veel schepen die anders vernietigd zouden zijn, en sommige voorraden kwamen er wel doorheen. Zo werd op de ergste dag van de orkaan 800 ton benzine en munitie gelost in Arromanches, evenals honderden nieuwe, zij het zeezieke, troepen.
De datum 19 juni heeft een nog diepere betekenis omdat het een alternatief was voor D-Day. Toen op 5 juni werd beslist over de kwestie van het uitstellen van de landingsdatum, adviseerden meteorologen, na getijdentabellen en weersvoorspellingen te hebben geraadpleegd, de volgende datum voor de operatie te kiezen tussen 18 en 20 juni, wanneer de getijden gunstig zouden zijn. Eisenhower besloot echter toch de operatie niet uit te stellen. En zoals we zien, had hij gelijk. De gevolgen van het verschuiven van de datum zouden zelfs nog verwoestender zijn geweest voor de Europese landingscampagne dan de vernietiging van Mulberry A.
Toen de storm ging liggen, werd bij de landing van Amerikaanse troepen in Omaha de methode van 6 juni weer toegepast. Landende schepen, boten en DUKW-amfibieën naderden bij het ene tij de kust en zeilden bij het volgende tij terug. Sterker nog, het werkte boven verwachting: het succes was zo groot dat ze soms de indrukwekkende prestaties van de Mulberry B overtroffen.
Als resultaat hiervan werd besloten dat sommige te redden delen van de haven zouden worden gebruikt om Mulberry B te versterken, dat al snel bekend werd als Port Winston en een rol begon te spelen bij het winnen van de oorlog. De pier werd oorspronkelijk gebruikt om pakhuizen te lossen, maar na Pattons doorbraak bij Avranches en de Britse Operatie Bluecoat, die enorme wiggen in de verdediging van Hitler dreef, werd de haven het belangrijkste kanaal voor troepen om Europa binnen te komen.
In de late zomer en herfst, toen Parijs werd bevrijd en Patton zijn tanks verder richting Duitsland stuurde, werd het gebied rond Gold Beach en de stad Arromanches een waanzinnige bijenkorf van steun voor de opmars naar het oosten.
Sheplers schilderij toont het wrak van Mulberry A op Omaha Beach na de storm. Op de derde dag van de storm stortten een aantal betonnen caissons in, waardoor de zee steunpunten en drijvende wegen verpletterde
In november, met de verovering van Walcheren, werd de Belgische haven Antwerpen toegankelijk en konden de geallieerden dichter bij de gevechten een nieuwe aanvoerlijn aanleggen. Mulberry B kon dan opgelucht ademhalen en genieten van zijn plek in de geschiedenis.
Er moet ook een ander wonder van logistieke engineering worden opgemerkt, dat vaak wordt vergeten: de bijdrage van de "pijpleiding onder de oceaan" PLUTO (Pipe Line Under The Ocean).
Zonder voldoende brandstof zouden de gemechaniseerde legers van de geallieerden kort na het bereiken van Normandië tot stilstand komen. Dus, net als bij het Mulberry-project, werkten ingenieurs in het geheim aan een ingenieuze manier om brandstof van Groot-Brittannië naar Frankrijk te laten stromen.
Er zijn twee afzonderlijke plannen ontwikkeld.
De eerste was een grote zeven centimeter lange flexibele slang die meer op een onderwatercommunicatiekabel leek dan op een oliepijpleiding. De pijpleiding werd in enorme rollen aan boord van schepen vervoerd en werd op 70 augustus 129,6 aangelegd van het Isle of Wight naar Cherbourg (een afstand van 14 mijl - 1944 km).
Haspel voor het leggen van onderwaterpijpleidingen
De tweede PLUTO was gebaseerd op zes meter lange stalen buizen, die, net als flexibele slangen, op enorme drijvende haspels waren gewikkeld met de codenaam Condundrums.
Deze inzetsystemen wogen elk 1 ton en werden door drie sleepboten van de Britse terminal in Dungeness naar de Franse haven van Boulogne getrokken, 600 km verderop. Toen de haspels afrolden, zakte de pijp naar de bodem van het Engelse Kanaal.
Deze twee PLUTO-systemen zouden 3,79 miljoen liter brandstof per dag aan het continent kunnen leveren.
Aanleg van een pijpleiding langs de bodem van het Engelse Kanaal
De waarde van de bijdrage van de havens aan de overwinning staat daarom buiten twijfel, en de planning van D-Day zelf was een enorme logistieke oefening.
Naast het trainen van de eerste golf aanvalstroepen en het bewapenen van de schepen en vliegtuigen waarvan de granaten en bommen de landingen zouden ondersteunen, moesten de planners manieren vinden om de duizenden vrachtwagens, jeeps, tanks, tenten, medici en ander ondersteunend personeel te organiseren en op te slaan. die via de pieren en bruggen naar de kust zou lopen.
De wegen en dorpen van Zuid-Engeland waren vol mensen en auto's. Eén kwispel zei dat het enorme aantal spervuurballonnen dat boven de Britse havens en scheepswerven zweefde het enige was dat Engeland ervan weerhield tot zinken te brengen. Begin juni stonden er naar schatting drie miljoen soldaten in het zuiden van Engeland klaar om Europa binnen te vallen.
Uit statistieken blijkt dat Mulberry B in vijf maanden tijd twee miljoen militairen en 500 voertuigen toegang tot Europa bood. Daarnaast werd ter ondersteuning van de bevrijding vier miljoen ton vracht gelost.
Vanuit technisch perspectief was het niet minder indrukwekkend: de haven bestond uiteindelijk uit een structuur van 600 ton beton, 000 ton staal, 31 pieren en 000 kilometer drijvende weg.
Bovendien creëerde het project bijproducten die elders konden worden gebruikt. Veel onderzoekers zijn bijvoorbeeld van mening dat het indirect heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van LST-transportschepen, die toen nog in de kinderschoenen stonden.
Daarom behoort het Mulberry-project tot die bijna wonderbaarlijke gebeurtenissen, zoals de Dam Busters Raid of Operatie Bagration, die er tegen alle verwachtingen in in slaagden een einde te maken aan de duurste oorlog in de geschiedenis.
Hedendaagse foto van de overblijfselen van Mulberry B in Arromanches
Brug over de rivier de Moezel. Het bestaat uit delen van de "Whale"-rijbaan van een van de "Mulbury"-havens. De secties legden een lange weg af naar Lotharingen en 60 jaar later is de brug nog steeds in gebruik