Sovjet-experimenteel vliegtuig "4302"

0
Elk vliegtuig heeft een hart, namelijk de motor. Het was nogal moeilijk om de Duitse krachtige en geavanceerde Walter vloeibare raketmotor te kopiëren, omdat deze werkte aan specifieke brandstofcomponenten, voor de productie waarvan er geen industriële basis in de USSR was. Er waren ook binnenlandse soortgelijke ontwikkelingen.

Tegen die tijd waren ontwerpteams onder leiding van L.S. Dushkin en V.P. Glushko gespecialiseerd in de ontwikkeling van vloeibare raketmotoren. en Isaev AM Dushkinen creëerden de krachtigste motoren: in 1942 de D-1A-1100-motor voor het BI-vliegtuig (stuwkracht 1100 kg) en in 1944 de RD-2M voor het 302-vliegtuig (stuwkracht 1400 kg). De betrouwbaarheid van LRE-gegevens liet echter veel te wensen over. Isaev voerde de modernisering van de D-1 A-1100 uit, waardoor de betrouwbaarheid toenam en de bron tot een uur toenam. In 1945 passeerde de motor onder de aanduiding RD-1M met succes de staat. testen. Glushkov creëerde de RD-7-booster voor de La-3- en Yak-1-vliegtuigen, die een stuwkracht van 300 kilogram hebben, en ontwikkelde zich ook op basis van deze versneller drie- en vierkamer vloeibare raketmotoren met een stuwkracht van 900 en 1200 kilogram (deze raketmotoren met vloeibare stuwstof werden niet voortgezet).

Sovjet-experimenteel vliegtuig "4302"



Ondertussen creëerde Dushkinin, die bij de NII-1 NKAP werkte, de RD-2M3V-raketmotor met vloeibare stuwstof. LRE werkte aan salpeterzuur en kerosine en had een gepompte brandstofvoorraad. Het belangrijkste kenmerk van de motor was de aanwezigheid van twee kamers - een grote met een stuwkracht van 1100 kg en een kleine met een stuwkracht van 300 kg. Dit maakte het mogelijk om met maximale stuwkracht op te stijgen en te klimmen met gelijktijdige bediening van beide camera's, waarna verdere horizontale vlucht, zoektocht naar doelen en aanval pas plaatsvond bij een stuwkracht van 300 kg (de grote camera was uitgeschakeld). Hierdoor werden de vluchtduur en het brandstofverbruik aanzienlijk verhoogd. De oplossing is vooruitstrevend, omdat het zeer problematisch was om de stuwkracht van een raketmotor met vloeibare stuwstof op grote hoogten, waar maximale stuwkracht niet vereist is, op een andere manier te smoren.

Aanvankelijk werd aangenomen dat deze raketmotor zou worden geïnstalleerd op de Malyutka-raketinterceptor, gegeven aan Polikarpov N.N. terug in 1944. Door de plotselinge dood van de vliegtuigontwerper kon het werk echter niet worden voltooid.

In mei 1945 werd tijdens staatstests van de RD-2MZV een totale startkracht van 1,5 duizend kg verkregen, het minimum - 500 kg en het nominale - 1250 kg. Tijdens de werking van de kleine kamer was de minimale stuwkracht 100 kg, de maximale 300 kg. De specifieke stuwkracht per kilogram brandstof bij gelijktijdige werking van beide kamers, of met de werking van één kleine kamer in de maximale stuwkrachtmodus, was 200 kg. De massa van de vloeibare raketmotor en alle eenheden is 224 kg. Het was de bedoeling om 30 sets van de motor te produceren, het eerste exemplaar zou op 10 maart worden gegeven en de laatste op 10 augustus 1946.

De motor zou worden vervaardigd door fabriek nr. 165 in samenwerking met andere ondernemingen, en montage- en controletests zouden plaatsvinden bij NII-1.

Vorming van een nieuw plan voor experimentele vliegtuigbouw voor het Volkscommissariaat luchtvaart industrie werd vergemakkelijkt door het feit dat het sinds februari 1946 werd geleid door Khrunichev M.V. En de verandering in de leiding van de luchtmacht (Vershinin K.A. in plaats van Novikov A.A.) vond pas in maart plaats, daarom werd in deze periode het beschaamde commando praktisch uitgeschakeld van het besluitvormingsproces.

Het lijkt erop dat de succesvolle goedkeuring van het nieuwe plan voor de MAP werd overschaduwd door een intern schandaal. Op dat moment bouwde NII-1 al een experimenteel vliegtuig met een raketmotor met vloeibare stuwstof, ontworpen door ingenieur I.F. Florov. (in sommige documenten werd Bolkhovitinov V.F. de ontwerper genoemd).

Dit werk begon 2 jaar vóór de beschreven gebeurtenissen, toen op 18 februari 1944, bij GOKO-resolutie nr. 5201, het Institute of Jet Technology NII-1, overgedragen aan het Volkscommissariaat voor de luchtvaartindustrie, de opdracht kreeg om straalmotoren te ontwikkelen. Fedorov PI, het voormalige hoofd van het onderzoeksinstituut van de luchtmacht, leidde NII-1, en Bolkhovitinov V.F. werd de plaatsvervanger. - de maker van het vliegtuig "BI".

De mensen die aan het hoofd stonden van NII-1 waren niet onverschillig voor de vliegtuigindustrie. Naast het belangrijkste werk aan vloeibare raketmotoren Dushkin en Isaev, evenals de Lyulka AM-turbostraalmotor, werd besloten een experimenteel vliegtuig te bouwen, ontworpen door Florov en Bolkhovitinov. De taak werd goedgekeurd door de 18e hoofddirectoraat van de NKAP, die verantwoordelijk was voor jettechnologie.




Er werd aangenomen dat er twee versies van het vliegtuig zouden worden gebouwd: een uitgerust met een Isaev-motor ("4302"), de tweede met een Dushkin-motor ("4303"). Volgens het project zouden vliegtuigen met een vlieggewicht van respectievelijk 2320 en 2350 kilogram moeten hebben: 1010 km / u (M = 0,82) en 1040 km / u (M = 0,85), op een hoogte van 5 duizend m - 1015 km / h (M = 0,88) en 1050 km / h (M = 0,91), ingestelde tijd 15 duizend m - 1050 min. 0,99 sec. en 1090min. 1,03 sec., praktisch plafond - 15 m en 2 m, vliegduur tot 22 min.

Beide toestellen waren bedoeld voor de studie van vloeibare raketmotoren en aerodynamica bij hoge vliegsnelheden. Bovendien waren ze bedoeld om de wet van drukverdeling langs het profiel en de grootte van de belastingen die tijdens de vlucht werden verkregen, in de zone van optreden van een golfcrisis, te formuleren. In totaal was het de bedoeling om zes exemplaren van het vliegtuig te bouwen: de eerste twee waren voor het trainen van vliegtuigbemanningen en vier voor experimenten. Het instituut had niet voldoende productiecapaciteit, dus werden de zweefvliegtuigen gebouwd in Gorky bij de genoemde vliegtuigfabriek nr. 21. Sergo Ordzjonikidze. Op 01.01.1946/XNUMX/XNUMX werden werktekeningen ontwikkeld en begon de vliegtuigproductie. In maart van datzelfde jaar moest de montagewerkplaats de eerste twee auto's verlaten.



Maar de nieuwe leiders van de luchtvaartindustrie reageerden negatief op dit vliegtuig, in de overtuiging dat NII-1 zich bezighield met ongebruikelijke zaken. In dit opzicht werd, nadat het besluit van de Raad van Volkscommissarissen was uitgevaardigd, de financiering voor de oprichting van een experimenteel vliegtuig van Florov stopgezet.

De ontwikkelaars waren het niet eens met deze beslissing. Bibikov Ya.L., het nieuwe hoofd van NII-1 en Bolkhovitinov schreef rechtstreeks aan Stalin dat het eerste vluchtprototype op 01.04.1946/70/01.07.1946 voor ongeveer XNUMX% gereed was, en als het werk doorgaat, zal het vliegtuig klaar zijn voor vluchttests tegen XNUMX/XNUMX/XNUMX . Vice-voorzitter van de Raad van Ministers van de USSR Voznesensky N.A., die toezicht hield op de luchtvaart nadat Malenkov in ongenade viel, beval Vershinin en Chrunichev om het uit te zoeken en hun voorstellen te rapporteren. Chrunichev koesterde meteen een wrok tegen de klagers, maar moest eerst gehoor geven aan het bevel.

Opperbevelhebber van de luchtmachtmaarschalk Vershinin K.A. had een zwak voor analyse en een wetenschappelijke benadering, vooral op het gebied van geavanceerde militaire vliegtuigbouw. Hij was beledigd dat het plan voor experimentele vliegtuigbouw werd goedgekeurd zonder coördinatie met de luchtmacht. Daarom is samen met de nieuwe hoofdingenieur van de luchtmacht, NAS-kolonel-generaal Markov I.V. ondersteunde de ontwikkelaars: "... De experimentele jager-interceptor ontworpen door kameraad Florov, die wordt gebouwd op NII-1 MAP, is ongetwijfeld interessant, omdat het volgens de gegevens een vliegtuig is dat de stijgsnelheid en snelheid overschrijdt van de jagers die momenteel in aanbouw zijn.

De constructie en het testen van dit vliegtuig zorgen voor de ontwikkeling van maatregelen om de snelheid van gevechtsvliegtuigen verder te verhogen ... Ik acht het noodzakelijk om NII-1 MAP de mogelijkheid te bieden om het werk aan de creatie van een experimenteel vliegtuig ontworpen door Florov en voer in 1946 vliegtesten uit van dit vliegtuig.

Chrunichev gaf niet op. Zijn antwoord bevatte het volgende: "Volgens uw instructies in de brief van kameraden Bolkhovitinov en Bibikov, rapporteer ik dat de verklaarde kenmerken van het experimentele vliegtuig NII-1 met een raketmotor twijfelachtig zijn. Een hooggekwalificeerde commissie bestaande uit specialisten van het ministerie werd aangesteld om de realiteit van de gegevens te verifiëren ...".

De commissie onder leiding van professor Ostoslavsky I.V. inbegrepen: de hoofdontwerper van OKB-155 Mikoyan A.I., het hoofd van de TsAGI-afdeling Matveev V.N., het hoofd van de groep van de zevende GU MAP Loktev I.V. en het hoofd van de afdeling van de achtste GU MAP Yakovlevsky V.V. Begin juni 1946 kwam de commissie met de volgende conclusie: "... de maximumsnelheid zal ongeveer 950 km / u zijn in plaats van de aangegeven 1100 km / u, en het plafond wordt beperkt tot een hoogte van 13 duizend meter in plaats van 20 duizend meter, vanwege het ontbreken van een hermetische cockpit op het vliegtuig. De in de brief vermelde duur van de vlucht is 46 minuten; de commissie heeft bepaald dat de maximale vluchtduur ongeveer 5 minuten zou zijn."




De commissie was met name gebaseerd op het feit dat de aerodynamische lay-out met een rechte vleugel die in 1944 werd ontwikkeld, het niet mogelijk maakte om de in het project aangegeven snelheden te bereiken. Maar Florov stond erop dat het vliegtuig was gemaakt in overeenstemming met de sterkte-eisen en met het gebruik van snelle vleugelprofielen aanbevolen door TsAGI. De ontwerper voerde aan dat er geen recentere aanbevelingen waren. Ondanks de conclusie van de commissie kreeg de MAP de opdracht om het prototype "4302" te voltooien en vliegtests uit te voeren.

De klacht van Bolkhovitinov aan Bibikov werkte snel averechts op hen. In september 1946 viel Chrunichev in het bestuur van de MAP de leiding van NII-1 aan met kritiek en eiste dat zijn activiteiten werden geherstructureerd in de richting van niet praktisch, maar wetenschappelijk werk. De minister beval de ontwerpgroepen uit het instituut terug te trekken en over te brengen naar een onafhankelijke experimentele en productiebasis.

Keldysha MV werd benoemd tot hoofd van NII-1. Drie teams bleven in het instituut: OKB-1 (onder leiding van Dushkin L.S.), OKB-2 (onder leiding van Isaev A.M.) en OKB-3 (onder leiding van Bondaryuk M.M.). Ook de afdeling poederversnellers werd onderdeel van het Instituut. KB Florova I.F. ontbonden in opdracht van Chrunichev. Het personeel en de productiebasis werden overgedragen aan de ontwerper Bisnovat.

NII-1 bestond een jaar in deze vorm en werd in 1948 samengevoegd tot het Central Institute of Aviation Motors, waar de ontwerpbureaus Bondaryuk en Dushkin werden overgedragen. Het ontwerpbureau van Isaev ging met zijn toestemming de NII-88 van het Ministerie van Bewapening binnen, waar hij begon met het ontwikkelen van raketmotoren met vloeibare stuwstof voor luchtafweerraketten.

Vluchtkopie van het zweefvliegtuig van het vliegtuig I.F. Florov. (een kopie van het eerste exemplaar zonder motor) tegen de herfst van 1946 was klaar voor testen en vervoerd naar het vluchtonderzoeksinstituut, en de vluchtkopie uitgerust met de Isaev-motor eindigde in assemblage. MAP werd, onder druk van het leger, gedwongen door te gaan met het voorbereiden van het vliegtuig voor tests bij de LII. Natuurlijk leidde al het bovenstaande ertoe dat het werk aan het experimentele vliegtuig "4302" in veel kleinere volumes werd ingezet dan gepland.

De vluchten werden uitgevoerd in 1947, er werden in totaal 20 vluchten gemaakt, waarvan op één na allemaal in de zweefvliegtuigversie. Dit onderwerp is niet verder ontwikkeld, omdat het bereiken van hoge snelheden al mogelijk was op vliegtuigen uitgerust met turbojetmotoren.

Het vliegtuig "4302" is een eenpersoons experimentele volledig metalen eendekker. De rechte vleugel had een constante dwarsdoorsnede langs de overspanning, zonder een dwarse V. Om de laterale stabiliteit te verbeteren en de dempingsrol te verminderen, waren de vinnen (vleugelpunten) 45 graden naar beneden gebogen. TsAGI 13145 vleugelprofiel, laminair, met een dikte van 13 procent. De romp van het vliegtuig was sigaarvormig, cirkelvormig in doorsnede en met een maximale diameter van 115 cm. Aan de onderkant van de neus was een sleepslot geïnstalleerd, dat werd gebruikt voor een niet-aangedreven start op sleeptouw. De vrijdragende horizontale staart had ronde ringen die de verticale staart aanvulden. Structureel was de kiel één met de romp. De rolroeren en roeren zijn van metaal. Het chassis van het experimentele vliegtuig "4302" was het meest complexe apparaat van het vliegtuig. Bij de eerste vluchten werd een niet-intrekbaar tijdelijk landingsgestel (driestangenpiramide) gebruikt, met wielen van La-5. Later werd "4302" uitgerust met een landingsski, een drop-bogie en een staarthak.

De landingsski is geklonken, duraluminium, met een buitenmantel van roestvrij staal. Het middelste profiel van de ski heeft twee bussen die zijn ontworpen voor draaistelpennen. De driewielige startkar was gelast uit twee onderling loodrechte stalen buizen. De hoofdwielen zijn voorzien van tweekamer schijfremmen, afmeting 650x200 mm. De voorste dubbele wielen hadden een Shimmy hydraulische demper en een afmeting van 400x150 millimeter. De koppeling van de trolley en de ski werd uitgevoerd door vergrendelingshaken. Om de kilometerstand van de kar te verminderen nadat deze was gevallen, werd er een remsysteem op gemonteerd, dat werkte nadat de haken waren geopend. Het draaistel werd gelijktijdig met het intrekken van de landingsski naar beneden gebracht (door het tegen de romp te drukken). De ski had een hydraulische schokdemper.

Vliegprestaties van het Sovjet-experimentele vliegtuig "4302":
Spanwijdte - 6,932 m;
Lengte - 7,152 m;
Hoogte - 3,06 m;
Maximaal startgewicht - 2398 kg;
Motortype - LRE Isaeva A.M.;
Stuwkracht - 1100 kgf;
Maximale snelheid - 520 km / u;
Bemanning - 1 mensen.

Gebaseerd op sitemateriaal luchtoorlog.ru
    Onze nieuwskanalen

    Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

    "Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

    “Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"