Momenteel kampt de Russische luchtmacht met een nijpend tekort aan verkenningsvliegtuigen. Het leger is bewapend met slechts 3 soorten van dergelijke vliegtuigen - dit zijn de Su-24MR, Il-20RT en de reeds genoemde MiG-25R. Tot op heden zijn hun verkenningssystemen al verouderd en is het totale aantal van deze voertuigen zeer beperkt. De modernisering van de bestaande MiG-25's zal dit probleem in ieder geval gedeeltelijk oplossen. In totaal heeft de luchtmacht iets meer dan 20 MiG-25-vliegtuigen, die zijn verdeeld over twee luchtbases - nr. 6964 (Monchegorsk) en nr. 7000 (vliegveld Baltimore, Voronezh). Tegelijkertijd blijven slechts 5-7 vliegtuigen daadwerkelijk vliegen, terwijl de rest buiten dienst is of is ontmanteld.
Het grootste probleem met deze vliegtuigen zijn hun motoren. Als het ontwerp van hun casco betrouwbaar en sterk genoeg is, vallen de motoren vrij snel uit vanwege de zeer hoge thermische belasting. Volgens het paspoort is de hulpbron van elke motor ongeveer 1000 vlieguren, maar in werkelijkheid zijn ze bestand tegen niet meer dan 200-300 vlieguren, merkten vertegenwoordigers van de Russische luchtmacht op. Tegelijkertijd zijn de R-15B-motoren, die op deze supersonische machines werden gebruikt, al geruime tijd niet meer leverbaar. Dus alleen die vliegtuigen die niet met motoren hoeven te worden uitgerust, worden gerestaureerd en gemoderniseerd.
MiG-25RB bord nr. 48 rode luchtbasis nr. 7000 Baltimore, Voronezh, augustus 2011
Momenteel werkt het Ministerie van Defensie samen met de Luchtmacht aan een tactische en technische opdracht voor de modernisering van MiG-25 verkenningsvliegtuigen. Aangenomen wordt dat het nieuwe vliegtuig een modern navigatiesysteem zal krijgen op basis van het GLONASS-systeem. Daarnaast is het de bedoeling om alle vliegtuigen uit te rusten met zijwaarts gerichte radars voor verkenning van gronddoelen, evenals elektronische inlichtingensystemen voor het detecteren van vijandelijke communicatie, zijn radars en andere dingen. Tegelijkertijd is het volgens deskundigen, zelfs na deze modernisering, onwaarschijnlijk dat het 40 jaar oude vliegtuig een modern verkenningsvliegtuig zal worden.
Oleg Panteleev, hoofdredacteur van het industrieportaal Aviaport, is van mening dat alle taken die het gemoderniseerde MiG-25-verkenningsvliegtuig kan uitvoeren momenteel met succes worden opgelost door satellietverkenning en onbemande luchtvaartuigen tegen een aanzienlijk lager kostenniveau. Volgens Panteleev is de tijd van de MiG-25 al voorbij.
Op zijn beurt zei een van de vertegenwoordigers van het Russische militair-industriële complex in een interview met Izvestia dat ontwikkelde landen het concept van een gespecialiseerd verkenningsvliegtuig al lang hadden verlaten. Momenteel worden er speciale hangende containers gebruikt voor verkenningsdoeleinden, zoals het Franse Damocle. Dergelijke containers kunnen onder de meest voorkomende jachtbommenwerper worden gehangen. Tegelijkertijd omvat de verkenningscontainer het hele complex van verkenningsapparatuur, waarmee het de bedoeling is om de resterende MiG-25's uit te rusten.
De MiG-25 maakte zijn eerste vlucht in 1964. Dit vliegtuig was een van de snelste productievliegtuigen ter wereld en bereikte snelheden tot 3 km / u (bijna 000 keer de snelheid van passagiersvliegtuigen). De MiG-4 werd van 25 tot 1969 in massa geproduceerd als interceptor- en verkenningsvliegtuig op grote hoogte. In 1985 werden de MiG-1992 interceptors uit dienst genomen bij de Russische luchtmacht en maakten plaats voor meer geavanceerde MiG-25 vliegtuigen.
MiG-25RB verkenningsvliegtuig
Het MiG-25RB-verkenningsvliegtuig was bedoeld voor het uitvoeren van elektronische, radar- en fotografische verkenningen vanaf grote hoogte en voor het uitvoeren van bombardementen (inclusief bommen met een kernkop) tegen stationaire doelen. Enerzijds zorgde verkenning op grote hoogte voor: een grote radiohorizon; grote gebieden van het grondgebied onderzocht in één vlucht; betere meetkarakteristieken door de vermindering van doelschaduwzones door het terrein. Aan de andere kant, bij het vliegen op hoogtes van meer dan 20 meter, vooral bij supersonische snelheden, werd een groter vliegbereik, efficiëntie en overlevingsvermogen verzekerd van de luchtverdedigingssystemen van een potentiële vijand.
In mei 1960 stelde de luchtmacht de industrie eisen voor de samenstelling van de verkenningsapparatuur van het E-155R-vliegtuig. Er werd een voorstel gedaan om 8 verschillende configuraties voor te bereiden voor fotografische, topografische, radio-engineering en infraroodverkenning. Het E-155R-vliegtuig kreeg de taak om verkenningen uit te voeren van vliegvelden, marinebases, posities van tactische ballistische raketten, evenals vijandelijke luchtverdedigingscentra, locaties van militaire uitrusting van grondtroepen, grote magazijnen, havens en individuele schepen. Speciaal voor dit vliegtuig zijn het automatische besturingssysteem SAU-155R en een nieuw geïntegreerd digitaal navigatiesysteem genaamd Bearing gemaakt.
E-155R-3 op tests met PTB onder de romp
De eerste vlucht van een ervaren verkenningsvliegtuig E-155R-1, uitgerust met R-15B-300-motoren, vond plaats op 6 maart 1964. De auto werd door testpiloot A.V. Fedotov de lucht in getild. Het jaar daarop mocht het tweede prototype vliegtuig testen, en vervolgens de eerste machines uit de installatieserie, die werden vervaardigd in de seriële fabriek in Gorky en een complete set doelapparatuur droegen (te beginnen met het 4e prototype verkenningsvliegtuig).
Staatstests werden eind 1969 voltooid, op hetzelfde moment begonnen ze in de Gorky Aviation Plant met de massaproductie van het vliegtuig, dat de aanduiding MiG-25R kreeg. Dit vliegtuig kan worden uitgerust met fotoapparatuur in 3 verschillende configuraties. De uitrusting van het vliegtuig kan bestaan uit een A-70M algemene fotoverkenningscamera, of 2 A-72 gedetailleerde fotoverkenningscamera's, of 2 NAFA-75 nacht- en schemercamera's (gebruikt met verlichting van FOTAB-100/140 fotoverlichtende bommen) of topografische apparaten AFA-E / 10, die zich aan de onderkant van de voorste romp bevonden. Naast fotografische apparatuur was het vliegtuig uitgerust met de Romb-4A / B-apparatuur, die bedoeld was voor algemene elektronische intelligentie, evenals een actief radio-interferentiestation.
In 1970 werden verschillende MiG-25R's voor gevechtstests naar Egypte gestuurd, dat op dat moment in oorlog was met Israël. Volgens westerse experts kon het nieuwe Sovjet-vliegtuig alleen worden neergeschoten tijdens het opstijgen of landen, totdat het zijn maximale snelheid van M = 3 bereikte. Na een redelijk succesvolle vuurdoop in december 1972 werd het MiG-25 verkenningsvliegtuig geadopteerd door de Sovjet-luchtmacht.
MiG-25RBK, staart #45
Ook is op basis van de ervaring die is opgedaan tijdens het gevechtsgebruik van de machine in het Midden-Oosten besloten om de functionaliteit van de MiG-25R uit te breiden door het vliegtuig uit te rusten met bommenwerpers. Dit was te wijten aan de aanwezigheid van een zeer nauwkeurig navigatiesysteem en de lage kwetsbaarheid van het voertuig, waardoor de MiG-25R gronddoelen met bommen op hoge snelheid en vanaf grote hoogte met vrij hoge nauwkeurigheid kon raken. De hoge snelheid van het vliegtuig verminderde tegelijkertijd de reactietijd bij het opereren op doelen die werden geïdentificeerd tijdens verkenningsvluchten. Het vliegtuig kon worden uitgerust met bomwapens met een gewicht tot 5 ton, die zich onder de romp en de vleugel bevonden. De productie van de tweede versie van het vliegtuig, dat de aanduiding MiG-25RB kreeg, begon in 1970. Tegelijkertijd werden alle eerder uitgebrachte MiG-25R's geconverteerd naar deze versie.
Van 1971 tot 1981 werd de MiG-25RBK verkenningsbommenwerper in massa geproduceerd in de USSR, die gespecialiseerd was in elektronische intelligentie, die hij uitvoerde met behulp van de Kub-ZM-apparatuurset. Ook op dit vliegtuig was het mogelijk om een storingsstation te installeren. Gelijktijdig met de MiG-25RBK werd het MiG-25RBS-vliegtuig uitgerust met de Sabre zijwaarts gerichte radar in massa geproduceerd.
Sinds 1978 werd de productie van MiG-25RBV-vliegtuigen gelanceerd, een aanpassing van de 25RB, die een nieuw SPS-9 Virazh elektronisch inlichtingenstation ontving. Vervolgens werden alle uitgegeven MiG-25RB's naar deze versie van het vliegtuig gebracht. Ook in 1978 werd de MiG-25RBT-variant uitgerust met het Tangage elektronische inlichtingenstation in productie genomen. In 1981 werd een nieuwe zijwaarts gerichte radar "Shompol" gemonteerd op een deel van het MiG-25RBS-vliegtuig, wat leidde tot het verschijnen van een nieuwe wijziging van de MiG-25RBSh. In hetzelfde jaar werden alle MiG-25RBK-vliegtuigen omgebouwd tot de MiG-25RBF-versie, die een nieuw elektronisch inlichtingenstation en andere geavanceerde elektronische systemen bevatte.
MiG-25RB, waarschijnlijk maart 2012
Parallel met het werk aan de creatie van verkennings- en verkenningsbommenwerpers op grote hoogte op basis van de MiG-25, werd er gewerkt aan het ontwerp van een voertuig waarvan het hoofddoel was om te vechten tegen vijandelijke luchtverdedigingssystemen. Ook werd een aantal vliegtuigen, als onderdeel van het Vysota-project, uitgerust met apparatuur voor het nemen van luchtmonsters op grote hoogte voor radioactiviteit. Sinds 1972 wordt ook een trainingsversie van het vliegtuig, de MiG-25RU, in kleine hoeveelheden geproduceerd.
Net als de MiG-25P jager-interceptor, werd het MiG-25R verkenningsvliegtuig gemaakt volgens het schema van een tweemotorig hoogvleugelvliegtuig met een trapeziumvormige vleugel, evenals een verticale staart met dubbele kiel en een volledig bewegende horizontale een. Bij het maken van het vliegtuig werd het concept van de ontwikkeling van een verenigd casco geïmplementeerd, waarop een verscheidenheid aan verkenningsapparatuur kon worden geïnstalleerd. De uitwisselbaarheid van verschillende complexen van fotoverkenningsapparatuur werd bijvoorbeeld bereikt door ze op een verwijderbaar luik te monteren. Ook zijn bij het ontwerpen van dit vliegtuig voor het eerst de volgende technische problemen opgelost:
- vliegen over een aanzienlijke afstand op kruissnelheid (M = 2,35), evenals snelheid M = 2,83 met bommen op een externe sling.
- de onkwetsbaarheid van de MiG-25 van alle luchtverdedigingssystemen van het volgende decennium (1970-80), die werd bereikt met behulp van de hoogte- en snelheidskenmerken van het vliegtuig, anti-gevechts- en antiraketmanoeuvres, evenals elektronische oorlogsvoering apparatuur. Dankzij de technische oplossingen die in het ontwerp van het vliegtuig waren opgenomen, bleef het zelfs aan het einde van de jaren 90 een moeilijk doelwit voor luchtverdediging.
- introductie in het vliegtuig van een systeem van automatische bombardementen met hoge precisie met supersonische snelheid vanaf een vlieghoogte van meer dan 20 km. de klok rond in alle weersomstandigheden voor doelen met bekende geografische coördinaten.
In de loop der jaren werden meer dan 200 MiG-25 vliegtuigen geproduceerd in de rol van verkennings- en verkenningsbommenwerper.
Bronnen van informatie:
-http://www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/mig/25/rb/index.htm
-http://izvestia.ru/news/535262
-http://www.aex.ru/news/2012/9/17/98300
-http://militaryrussia.ru/blog/topic-382.html