Het projectiel was een onbemand luchtvoertuig ontworpen voor een enkele lancering. De vliegroute werd bepaald door de aerodynamische lift van de vleugel, evenals door de stuwkracht en zwaartekracht van de motor. Naast onbemande versies waren er ook projectielen die bestuurd konden worden door zelfmoordterroristen. Soortgelijke projecten werden ontwikkeld in Japan en in Duitsland werden aan het einde van de oorlog een aantal V-1-projectielen omgebouwd tot een bemande versie. Op dit moment wordt de naam van het projectiel als verouderd beschouwd, het is vervangen door een naam die bij bijna iedereen bekend is - een kruisraket.
Vergeleken met traditionele vliegtuigen, het belangrijkste voordeel van dit soort: armen was het onbemande vliegtuig, waardoor niet alleen mensen (de piloot) konden worden gered, maar ook de afmetingen en afmetingen konden worden verkleind, wat een positief effect had op de detectie. Omdat alle projectielen en kruisraketten zijn ontworpen voor eenmalig gebruik, kunnen ze aan veel minder eisen worden onderworpen, met name aan de hulpbron van de motor en andere eenheden.
Duits V-1 projectiel
Het eerste feit van het gevechtsgebruik van projectielvliegtuigen kan worden beschouwd in de nacht van 12 op 13 juni 1944, toen Londen voor het eerst de mogelijkheden van het nieuwe Duitse wapen ervoer, dat uiteindelijk de naam V-1 kreeg. Ondanks het feit dat in die tijd in heel Europa zoiets niet bestond, kon dit wapen de hoop van het Derde Rijk niet waarmaken. Het relatief kleine vliegbereik en de snelheid, evenals de lage betrouwbaarheid en grote lanceerinstallaties, beperkten de mogelijkheden voor het gebruik van deze wapens aanzienlijk.
Projectiel 10X
Soortgelijk werk werd uitgevoerd in de USSR. Toen ze hoorden dat de nazi's een nieuw wapen hadden getest, werden Sovjetontwerpers A.A. Novikov en V.N. Chelomey opgeroepen voor het Staatsverdedigingscomité (GKO) en kregen ze de taak om een nieuw type wapen te creëren - onbemande militaire uitrusting. Het bijbehorende GKO-besluit werd eind zomer 1944 ontvangen. Op dat moment voltooide Chelomei het ontwerp van een projectiel met zijn D-3 PuVRD, die 10X heette. En al op 19 september 1944 werd hij benoemd tot hoofdontwerper en directeur van fabriek nr. 51 van de NKAP.
Het werk aan de creatie van 10X werd versneld door de levering van onvolledige V-1-samples uit Polen en het VK. Maar er was geen sprake van een volledige kopie van het apparaat. Bij het maken van tekeningen voor de AP-4 stuurautomaat voor het Sovjet 10X-projectiel, om het snel onder de knie te krijgen in massaproductie, werd de nadruk gelegd op het gebruik van gyroscopische eenheden van seriële Sovjet-instrumenten. Zelfs vóór het begin van 1945 slaagde de USSR erin om het eerste prototype van een projectielvliegtuig te maken en officiële tests van de D-3-motor uit te voeren bij TsIAM. Op 5 februari 1945 verliet de eerste serie 10X de montagewerkplaatsen van de fabriek.
Apparaten voor het ophangen van nieuwe 10X-vliegtuigprojectielen waren uitgerust met 2 Yer-2-bommenwerpers en 3 Pe-8-bommenwerpers. Tegelijkertijd leek het gebruik van compactere en goedkopere Yer-2-bommenwerpers meer de voorkeur. Vanwege het feit dat de tests van de nieuwe wapens in Centraal-Azië werden uitgevoerd, kon het Er-2-vliegtuig echter niet worden gebruikt. Vanwege de hoge temperatuur lieten hun motoren ze in de steek, daarom werden er alleen op de Pe-8 gevlogen.
De fabrieksvliegtests van de nieuwe wapens begonnen op 20 maart 1945 in de Hungry Steppe aan de voet van de expeditie in Jizzakh. Als onderdeel van de eerste testfase werden de werking van de ophanginrichtingen op de Pe-8, het laten vallen van de 10X en de werking van de mechanismen en motor op het moment van scheiding van het draagvliegtuig uitgevoerd . De 10X-reset werd uitgevoerd op een hoogte van 2000 meter, waarna het, totdat het ambulancevliegtuig in horizontale vlucht ging, 100-200 meter hoogte verloor. Verder verliep de vlucht op een bepaalde hoogte langs een koers die op de grond was vastgesteld. Van de 22 10X-projectielen die werden gedropt, konden er slechts 6 normaal onafhankelijk vliegen.
In de volgende testfase werden de belangrijkste kenmerken van het 10X-projectiel bepaald en werd ook de werking van verschillende eenheden gecontroleerd. Van de 22 geteste apparaten waren er al 12 in staat om met succes zelfstandig te vliegen. Er werd een snelheid tot 600-620 km / u behaald en het vliegbereik was maximaal 240 km, wat overeenkwam met de berekende parameters.
In de derde testfase werden de nauwkeurigheid van het raken van het doelwit en de effectiviteit van hun kernkoppen getest. Van de 4 10X-voertuigen die waren uitgerust met explosieven, konden er 3 de taak naar tevredenheid uitvoeren. De kracht van de explosie was gelijk aan die van een luchtbom van 2 ton. Om de nauwkeurigheid te bepalen, werden 18 lanceringen uitgevoerd. Tegelijkertijd konden slechts 6 projectielen het doel bereiken, waarvan er 5 een bepaald vierkant met afmetingen van 20 bij 20 km konden raken, 170 km verwijderd van het droppunt. Deels de reden voor de mislukkingen waren de moeilijke klimatologische omstandigheden: zand verstopte de luchtkanalen en toen ze in de stuurautomaten kwamen, schakelden ze uit en de luchttemperatuur steeg tot +60 Celsius.
Op de een of andere manier werden de testvluchten op 25 juli 1945 voltooid. Van de 66 lanceringen van vliegtuigprojectielen, gingen 44 vliegtuigen over op onafhankelijke vlucht, en in 20 gevallen werd voldaan aan de vereisten voor de cursus, in 24 voor bereik. In de toekomst werd het 10X-projectiel herhaaldelijk geüpgraded. Er werd met name gewerkt aan de betrouwbaarheid van de overgang naar solovluchten, evenals aan de nauwkeurigheid van het raken van het doelwit. Hun staatstests vonden plaats van 15 december 1947 tot 20 juli 1948. Als op de projectielen van 1945 het stabilisator- en vleugeltype, evenals de vermogensregelaar, die van het Duitse V-1-prototype herhaalden, werden ze op de 1948-versie vervangen door meer geavanceerde binnenlandse ontwikkelingen. Bovendien werd de stuwkracht van de pulserende luchtstraalmotor PuVRD verhoogd van 270 naar 325 kgf. De nauwkeurigheid van projectielen werd verhoogd van 36% (1945) naar 88% (1948).
Tactische en technische kenmerken 10X:
Lengte, m - 8.312, rompdiameter, m - 0.84, spanwijdte, m - 5.36
Gewicht, kg - 2130
Kernkopgewicht, kg - 800
Motor - twee PuVRD D-3
Stuwkracht, kgf - 1 x 325
Maximale snelheid, km / h - ongeveer 600
Vliegbereik, km - 240
Vlieghoogte, m - ongeveer 2000
Projectiel 14X
Het ontwerpbureau van Chelomey ontwikkelde het ontwerp van pulserende motoren en begon nieuwe, krachtigere PUVRD's te ontwikkelen. Dergelijke motoren waren D-5 met een stuwkracht van 420 - 440 kgf en D-6 met een stuwkracht van 600 kgf. Als gevolg hiervan begon het ontwerp van een nieuw 5X-projectiel onder de D-14-motor. Dankzij de nieuwe motor en een geavanceerdere vorm van de romp dan de 10X, moest hij een hogere snelheid hebben - met ongeveer 130-150 km / u. Het grote gewicht van de nieuwe PuVRD werd gecompenseerd door het gewicht van de projectielvleugelstructuur te verminderen. In 1946 werden de eerste 20 14X-apparaten gebouwd. Hun vlieg- en grondtests vonden plaats van 1 juli tot 29 juli 1948.
Vier van de in de tests gebruikte projectielen hadden trapeziumvormige houten vleugels (geforceerde versie) en zes andere hadden rechthoekige houten vleugels (normale versie). Als draagvliegtuig, zoals in het geval van de 10X, werd de Pe-8-bommenwerper gebruikt. Volgens zijn belangrijkste vliegeigenschappen, die tijdens de tests werden bereikt, voldeed de 14X aan alle vereisten. In de geforceerde versie ontwikkelde dit projectiel een snelheid van 100 km / u op een traject van 825 kilometer, waarbij de ingestelde snelheid met 10% werd overschreden. Tegelijkertijd braken vaak houten vleugels die niet voldoende sterk waren, en pas na versterking van hun ontwerp kon de 14X in gebruik worden genomen.
Tactische en technische kenmerken 14X:
Lengte, m - 8.312, rompdiameter, m - 0.84, spanwijdte, m - 5.6
Vleugeloppervlak, m2 - 4.5
Gewicht, kg - 2150
Kernkopgewicht, kg - 840
Motor - twee PuVRD D-5
Stuwkracht, kgf - 1 x 425
Maximale snelheid, km/u - 872
Vliegbereik, km - 240
Projectiel 16XA "Surf"
Begin 1947 kreeg fabriek nr. 51 de opdracht om nieuwe onbemande luchtvaartuigen te maken: 15X en 17X voor de marine en 16X voor de luchtmacht. De taak werd echter snel gecorrigeerd en er werd besloten ons te beperken tot het 16XA-projectiel. Tegen het einde van 1947 was de eerste serie van 5 experimentele 16XA's klaar en was 1 draagvliegtuig, de Tu-2 bommenwerper, ook uitgerust met startapparatuur. Tussen 22 juli en 25 december 1948 voltooiden zes 16XA's, waarvan er één de aanduiding "Surf" kreeg, de eerste fase van vliegtests. 5 van de geteste projectielen waren uitgerust met automatische controle PSU-20 (pneumatisch controlesysteem) en werden gestabiliseerd in 2 vlakken, een ander 1 monster ontving automatische controle ESU-1 (elektrisch controlesysteem) en stabilisatie in 3 vlakken.
In 1949 konden nog 28 16XA-projectielen, die volgens de eerste versie werden uitgevoerd, vleiende tests doorstaan. In de beginfase werden de PSU-20A- en ESU-1-besturingssystemen getest, evenals de aerodynamica van het projectielvliegtuig, de werking van de D-312-motor werd gecontroleerd en de ontwerpelementen werden verfijnd en de lancering apparaat werd getest op een nieuw vliegdekschip - Tu-2. De hele tweede testfase was gewijd aan het afstellen van de motor. In elk van de twee fasen werden respectievelijk 10 en 11 testlanceringen gemaakt.
Tijdens de test bereikte de vliegsnelheid van het projectiel met de D-312-motor 720-775 km / u, waarna het eenvoudig stopte. Het was duidelijk dat voor dergelijke snelheden een andere PUVRD nodig was. Studies hebben aangetoond dat de beste manier om de maximale snelheid te verhogen waarbij de werking van de motor stabiel zou blijven, is om het mondstukgedeelte te verkleinen. Als resultaat werden meer dan 51 motoropties beoordeeld en getest in de 10e fabriek en kozen ze voor de D14-4. Deze PUVRD werkte stabiel in een breed scala aan snelheden - van 300 tot 1000 km / u. Hij had onder andere minder trillingen dan de D-312 en een langere levensduur.
In de derde testfase werden 13 lanceringen van projectielen met nieuwe D14-3- en D14-4-motoren uitgevoerd. Deze laatste bewees zijn effectiviteit over de gehele vliegroute. De snelheid van 16XA met deze motor was 872 km/u en maakte een geforceerde vlucht mogelijk met snelheden tot 1000 km/u. De tests van het nieuwe projectielvliegtuig werden als bevredigend beschouwd en eindigden in september 1949.
In augustus 1952 doorstonden de 16XA Priboy autonoom geleide projectielen gezamenlijke tests. Tegen die tijd was het vliegdekschip vervangen door de Tu-4, onder zijn vleugels was het mogelijk om 2 16XA-voertuigen te plaatsen. Tests hebben aangetoond dat 16XA als geheel voldoet aan de vereisten daarvoor, maar in termen van betrouwbaarheid en nauwkeurigheid van het raken van het doelwit zijn ze lager dan de gespecificeerde. Als gevolg hiervan lieten deze tekortkomingen het niet toe om het 16XA-projectiel voor adoptie aan te bevelen. Als gevolg hiervan herhaalde het 16XA-projectiel het lot van zijn voorgangers 10X en 14X, die slechts prototypen bleven.
Tactische en technische kenmerken 16XA:
Lengte, m - 7.6, rompdiameter, m - 0.84, spanwijdte, m - 4.68
Vleugeloppervlak, m2 - 4.91
Gewicht, kg - 2557
Kernkopgewicht, kg - 950
Motor - twee PuVRD D-14-4
Stuwkracht, kgf - 1 x 251
Maximale snelheid, km / h - ongeveer 900
Vliegbereik, km - 190
Vlieghoogte, m - 1000
Bronnen van informatie:
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/priboy.html
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/10x.html
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/14x.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki/10X
-http://nebesno.ru/samolety-nbsp-snaryady.html