Experimentele jager-interceptor I-270

3
In 1945 had zich een sterke speler gevormd op het gebied van technisch beleid in de vliegtuigindustrie. Het was de eenentachtigste Fighter Wing, die was bewapend met alle soorten binnenlandse machines en vele soorten buitenlandse (Aircobra, Spitfire, Kittyhawk, Kingcobra), en buitenlandse fabrikanten waren goed voor ongeveer 50% van de machines. Technisch onder auspiciën van de luchtmacht, begon het luchtregiment zijn eigen eisen naar voren te brengen. De leiding van de luchtmacht had geen raketinterceptor nodig, maar speelde graag de rol van "grote broer" en vertegenwoordigde tijdens de voorbereiding van een plan voor veelbelovend werk de belangen van zowel een jager luchtvaart luchtverdediging, maar ook marineluchtvaart vloot, Langeafstandsluchtvaart, Burgerluchtvloot, Osoaviahima.

Daarom wachtte het Volkscommissariaat voor de luchtvaartindustrie niet op voorstellen van het leger om de Me-163 te kopiëren, maar probeerde het 'een preventieve aanval uit te voeren'. Het plan voor de bouw van experimentele vliegtuigen voor 1946, goedgekeurd op 26 februari 1946 door SNK-resolutie nr. 472-193, omvatte twee bijna identieke taken voor het ontwerp van raketonderscheppers.

Experimentele jager-interceptor I-270


Experimenteel Ontwerpbureau A.I. Mikoyan (OKB-155) kreeg de opdracht om een ​​eenzitsjager-interceptor te ontwerpen en te bouwen met een cabine op grote hoogte, een raketmotor met vloeibare stuwstof en de volgende tactische vliegeigenschappen: dichtbij de grond was de maximale snelheid 1100 kilometer per uur (M = 0,895), de maximale snelheid op een hoogte van 10 duizend m - 1000 km / h (M = 0,93), vluchtduur bij minimale stuwkracht - 18 minuten, bij maximale stuwkracht - 5 minuten, plafond met resterende brandstof op 1,2 minuten. - 17 duizend meter, klimtijd naar een hoogte van 17 duizend meter - 3,2 minuten, bewapening - twee kanonnen van 23 mm kaliber. De deadline voor het indienen van het eerste exemplaar voor vliegproeven is 1 november 1946.

Hier is hoe de situatie met het ontwerp van de I-270 raketjager-interceptor werd beschreven in het rapport van de fabriek nr. 155 (OKB-155 Mikoyan) voor 1946:

“In het oorspronkelijke ontwerp van het vliegtuig was een geveegde vleugel voorzien. Na de berekeningen en studies uitgevoerd door TsAGI kwamen onvoldoende gegevens naar voren voor het gedetailleerde ontwerp van een dergelijke vleugel, wat leidde tot een volledige herziening van het vliegtuigontwerp met een rechte 9% vleugel (maart 1946). Nader onderzoek door het Central Aerohydrodynamic Institute onthulde de onmogelijkheid om voldoende initiële gegevens te verkrijgen voor een vliegtuig met deze vleugel. Het werk werd stopgezet, het project werd opnieuw onderzocht onder de 12%-vleugel (april 1946). Verder werk werd bemoeilijkt door het verkrijgen van aerodynamische en sterktegegevens over deze vleugel. Wat de geometrie van de vleugel betreft, werden de definitieve aanbevelingen op 8 augustus goedgekeurd.”

Het Mikoyan Design Bureau gaf, in tegenstelling tot het Lavochkin Design Bureau, de voorkeur aan het traditionele kanon wapen. Er werd besloten om twee NS-270 (23P) 115 mm kanonnen met 23 munitie en twee vierloops lanceerinrichtingen (zoals in Duitse) te installeren voor het afvuren van raketten op het I-40-vliegtuig.

In tegenstelling tot Lavochkin weigerde Mikoyan niet om zijn eigen raketjager-interceptor I-270 te bouwen. Het werk aan deze jager begon in november 1945. De jager was bedoeld voor luchtverdedigingseenheden van militaire bases en grote industriële faciliteiten. Tegen het einde van maart van het volgende jaar was de ontwikkeling van de lay-out van de machine voltooid, die de fabriekscode "Zh" ontving. Daarna begon de productie van tekeningen voor de lay-out.

In april Belyaev V.M. werd gepromoveerd tot vliegtuigingenieur leiden. Op aanbeveling van TsAGI werd in dezelfde maand de voorste romp verlengd. Dit werd gedaan om een ​​meer gestroomlijnde aerodynamische vorm te geven. De lay-out werd half mei gemaakt en op de 17e hielden vertegenwoordigers van het State Research Institute of the Air Force zijn voorlopige inspectie. Naar aanleiding van hun opmerkingen is de lay-out definitief gemaakt. Het voorlopig ontwerp van het vliegtuig was eind mei 1946 klaar.

Volgens berekeningen zou de maximale snelheid van de interceptor nabij de grond 1000 kilometer per uur zijn (M = 0,815), op een hoogte van 5 meter - 990 kilometer per uur (M = 0,86), 11 duizend meter - 925 kilometer per uur (M \u0,87d 15) en 936 duizend m - 0,88 kilometer per uur (M \u88,5d 150,4). Het vliegtuig moest de aangegeven hoogtes bereiken in 181,25 seconden, 17970 seconden. en 15 sec. respectievelijk. Serviceplafond - 4,14 m, op een hoogte van 4,89 duizend m was de maximale vluchtduur 895 (956 *) minuten. Startbaan - 137 m, looplengte - 156,5 m. Landingssnelheid met kleppen - 1564 km / u, zonder hen - 4121 km / u. Het gewicht van het lege vliegtuig was XNUMX kg, het vlieggewicht was XNUMX kg.

In opdracht van MAP nr. 222 van 18.08.1946-270-1, om de duur van de I-2-vluchten te verlengen, hebben de hoofdontwerper Dushkin en het hoofd van NII-1946 zich ertoe verbonden om te ontwikkelen, te creëren en te presenteren aan de bankstaat . tests van de vloeibare stuwstof raketmotor RD-155MZV met een vermogen van één uur in november 01.07. In OKB-1946 moesten een aantal motoren met deze hulpbron vóór XNUMX worden geleverd. XNUMX.

I-270 door ontwerp was een vrijdragende volledig metalen middenvlak. De semi-monocoque ronde romp had een connector langs frame nr. 10, die de toegang tot de energiecentrale vergemakkelijkte. Een versterkt eindframe werd gebruikt om de achterste kielligger en vloeibare raketmotor (op vier punten) te bevestigen. De uitsparing in het centrale deel van de romp was ontworpen om de vleugel te installeren, een caisson uit één stuk met vier liggers en dikke metalen huidpanelen. Mechanisatie - sleuven en rolroeren van het type "Frize". De hoek van de transversale V-vleugel is 2 graden, de installatiehoek is +1 graad.



Zoals uit tests van schaalmodellen in een hogesnelheidsbuis en gedeeltelijke vliegtests van de I-300 (F) en I-250 (N) bleek, waren de ontwerpers van plan om bevredigende momentkenmerken te verkrijgen van de combinatie met een 12% rechte vleugel en geselecteerde draagvlakken (TsAGI-1S1012 en TsAGI-12145) "romp-vleugel" naar het nummer M = 0,85-0,9. Om bevredigende momentkenmerken te behouden door de invloed van de vleugel op de horizontale staart te verminderen, werd deze bovendien met 1,2 SAH verhoogd ten opzichte van de vleugel en werd de staart T-vormig gemaakt. De zwaai van de horizontale en verticale staart was 20 graden. De relatieve dikte van het TsAGI-08045 horizontale staartprofiel is 8 procent.

De directe vleugel zou later worden vervangen door een geveegde. De toelichting bij het voorlopige ontwerp werd genoteerd: “...Zodra de zuiveringen het mogelijk maken om de geveegde vleugel te ontwikkelen, zal deze op dit vliegtuig worden vervangen door een geveegde vleugel, die, met verhoogde stuwkracht van de Dushkin-motor , zal de snelheid van het vliegtuig in het horizontale vlak verhogen en zelfs de 1100 kilometer per uur overschrijden". De plannen van NII-1 voor 1946 voorzagen in het dwingen van de RD-2MZV tot een stuwkracht van 2 kilogram.

Het landingsgestel van het vliegtuig is driewielig, heeft een voorsteun. Afschrijving is lucht-olie, de lossing en reiniging van het chassis is uitgevoerd met perslucht. De baan van het hoofdrek was erg smal (1,60 meter) en werd teruggetrokken in het centrale deel van de romp - speciaal. een nis onder de vleugel tussen frames nr. 10, 14. Onder de drukcabine bevond zich een neussteunnis, evenals twee NS-23 kanonnen en munitie. De cabine werd aangedreven door een specialist. supercharger "198A". De piloot werd beschermd door een pantserplaat van 8 mm dik en 15 mm kogelvrij glas. Om de piloot in noodsituaties te redden, waren ze van plan een schietstoel op de auto te plaatsen.

Speciale uitrusting bestond uit: een PKI-1 collimatorvizier, een RPKO-10 radio-semi-kompas, een RSI-6-radiostation, een identificatiesysteem voor vrienden of vijanden en een KP-14-zuurstofapparaat.

De krachtcentrale is een tweekamerige raketmotor met vloeibare stuwstof RD-2MZV. Beide verbrandingskamers werden boven elkaar in de achterste romp geplaatst. De vloeibare raketmotor draaide op een mengsel van 96% procent salpeterzuur en kerosine, en de turbopomp, die de toevoer van oxidatiemiddel en brandstof naar de verbrandingskamer verzorgde, liep op 80% waterstofperoxide. De voorraad brandstofcomponenten bedraagt ​​2120 kilogram. Het brandstofsysteem omvatte drie soorten tanks: 4 zuur (1620 kg), 1 kerosine (440 kg), 7 voor waterstofperoxide.



Het elektrische systeem aan boord bestond uit: een generator aangedreven door een turbopompeenheid van een raketmotor met vloeibare stuwstof en een GS-1000-generator in de voorste romp, aangedreven door een kleine tweebladige propeller en roterend vanuit de tegemoetkomende luchtstroom.

Bij de vervaardiging van de I-270-jager werd speciale aandacht besteed aan het beschermen van de structuur tegen de schadelijke effecten van salpeterzuurdampen. Hiervoor zijn zuurbestendige fittingen en speciale zuurwerende coatings ontwikkeld. Afhankelijk van de mate van het destructieve effect van HNO3, was de machine verdeeld in vier zones: de eerste - met de hoogste mate van agressiviteit bij normale temperatuur, de tweede zone - hetzelfde, maar bij verhoogde temperaturen (van 110 tot 150 graden) , de derde zone - een lagere mate van agressiviteit, de vierde zone - de rest van de structuur, die wordt blootgesteld aan een agressieve omgeving.

Alle duraluminium onderdelen die zich in agressieve zones bevinden, werden aangebracht in meerdere lagen van een beschermende coating ontwikkeld bij VIAM. Het aantal lagen, afhankelijk van de locatie van de onderdelen, bereikte negen. De beschermende coating is aangebracht voorafgaand aan installatie op het vliegtuig. De structuur van de gehele machine werd na montage bovendien bedekt met paraffine-ceresinepasta.



Om de staat van de constructie te controleren, werden zogenaamde "getuigen" geïnstalleerd op de toegankelijke plaatsen van het vliegtuig, dat waren drie platen (één staal en twee duraluminium) met verschillende coatings. De stalen plaat was gegalvaniseerd, één duraluminium was geanodiseerd en de andere was gecoat met een anti-zuursamenstelling.

In overeenstemming met het schema voor het ontwerp en de fabricage van het "Zh" -product dat op 15 mei werd goedgekeurd, was de uitrol naar het vliegveld van het eerste exemplaar gepland voor 20.10.1946-2-XNUMX. Vanwege meerdere herzieningen van het vliegtuigproject waren de werktekeningen echter pas op XNUMX oktober voltooid. Tegen die tijd was de montage van het kopgedeelte van de romp en de onder druk staande cabine, bedoeld voor testen in een thermische vacuümkamer, voltooid en waren de statische tests van de staarteenheid begonnen.

Het werktempo nam af vanwege het feit dat de belangrijkste arbeiders en ambachtslieden naar de naar I.V. Stalin (Kuibyshev) genoemde vliegtuigfabriek nr. 1 werden gestuurd om te helpen bij de constructie van de I-300-loodserie. Daarom was het niet mogelijk om de montage en overdracht van het vliegtuig voor testvluchten binnen de gestelde termijn te voltooien. Bovendien verstoorden de ondernemingen van de vijfde en achtste GU MAP de levering van de benodigde instrumenten.

Van de drie vluchtkopieën van de I-270 jager-interceptor werden er twee gebouwd. De eerste die de Zh-1-index ontving, werd op 28 december 1946 uit de assemblagefabriek gerold. Vooraanstaand ingenieur Turchkov A.F. werd verantwoordelijk voor het uitvoeren van fabriekstests. en testpiloot Yuganov V.N. De levering van de vliegmotor was vertraagd. Een modelmotor, ontvangen op 21 oktober, werd in het vliegtuig geïnstalleerd, waardoor er geen volwaardige vliegtests konden beginnen. Aangezien er geen geconditioneerde motor was, werden de tests verdeeld in twee fasen.

In de eerste, "motorloze" fase, werd de interceptor achter de Tu-2 bommenwerper gesleept. Om deze tests uit te voeren, werd het vliegtuig verlicht door alle onnodige lading te verwijderen: brandstoftanks, een modelmotor, bewapening en motorvermogensbedrading. De sleeptests van de Zh-1 begonnen op 3 februari 1947. Joeganov maakte die dag de eerste vlucht van 13 minuten. Het sleepvliegtuig Tu-2 nr. 1041 werd gevlogen door testpiloot Shelest I.I.

Voorafgaand aan zweefvliegproeven werden voorbereidende voorbereidingen getroffen. Op 11 en 13 januari werd grond gesleept met een ervaren interceptor die met snelheid werd ontkoppeld en tot een hoogte van ongeveer twee meter naderde. Op 3 februari voerde Yuganov een trainingsvlucht uit op de Yak-9, achter Tu-2 nr. 1041 gesleept als een zweefvliegtuig. Om de kenmerken van laterale en longitudinale stabiliteit te simuleren, vergelijkbaar met de ontwerpkenmerken van het nieuwe vliegtuig, werd de Yakovlev-machine geladen met loden blokken.



De ontkoppeling van de I-270 en de Tu-2 bommenwerper in tethered vluchten vond plaats na een klim van 5000-7000 m. Daarna maakte de experimentele machine een onafhankelijke vlucht en landde vervolgens als een zweefvliegtuig. Op planning kregen we een minimale vrije vliegsnelheid van 220 km/u en een maximum van 600 km/u. De eerste testfase, die het mogelijk maakte om de kenmerken van de handling en stabiliteit van het vliegtuig, de manoeuvreerbaarheid te bepalen en de balanceringscurven te verwijderen, werd op 25 juni voltooid. Elf sleepvluchten gemaakt met ontkoppeling.

Op 2 mei 8 werd de RD-1947MZV vliegmotor geïnstalleerd op het volgende exemplaar (ind. Zh-2). Dit maakte het mogelijk om de tweede testfase te starten. Kovunovsky N.I. werd aangesteld als hoofdingenieur voor de motor en Lukasheva A.I. werd aangesteld als monteur.Op 16 juli, toen de motor klaar was, explodeerde een kleine kamer op de grond, wat leidde tot schade aan de achterste romp. De auto ging voor reparatie, die eindigde op 2 augustus. Testpiloot luitenant-kolonel Pakhomov A.K., die bij de tests betrokken was omdat Joeganov ziek werd, voerde op 2 augustus twee taxi's en een nadering uit op de Zh-26.

De eerste onafhankelijke vlucht van de I-270 interceptorjager (ind. Zh-2) vond plaats op 2 september 1947. De start met draaiende motor was normaal, het vliegtuig bereikte een hoogte van 3 meter. Daarna begon de piloot, in overeenstemming met de vliegtaak, te plannen voor de landing, maar vanwege een onnauwkeurige berekening, met een grote "miss" van de landingsgrenzen landde hij buiten het vliegveld. De eerste vlucht van 7 minuten was de laatste. Het voorste deel van de romp van het vliegtuig was gebroken, maar de piloot raakte niet gewond. De auto werd niet gerestaureerd.

In de tussentijd werd een standaardmotor op de Zh-1 geïnstalleerd in plaats van een mock-upmotor, en op 14 augustus ging het vliegtuig de LII binnen voor vliegtesten. Op 29 september taxiede Yuganov en op 4 oktober werd het vliegtuig de lucht in getild.

Tijdens de vlucht hebben ze samen met de LII-specialisten het traject, de stijgsnelheid en de snelheid van de I-270 jager-interceptor gemeten. Om de parameters te registreren, werden foto's gemaakt met twee bioscooptheodolieten van het bedrijf Askania, die zich op een afstand van 1737 m van elkaar bevonden.De opnamesnelheid was 4 frames per seconde, vanaf het begin van de start tot het uitschakelen van de motor.



Tijdens de terugkeer naar het vliegveld lukte het niet. Alle pogingen van de piloot om hem los te laten waren niet succesvol. Yuganov besloot de auto op de romp te zetten. Nadat hij een goede plek had gekozen, landde hij vakkundig op een vrij beperkt gebied, waardoor de auto minimale schade opliep. Vluchtduur - 12 minuten.

Na verwerking van de ontvangen informatie ontvingen de testers de volgende gegevens: de tijd en lengte van de run waren 20 seconden en 697 meter, de startsnelheid was 233 km / h, de motor werd uitgeschakeld op een hoogte van 4450 m na 130,5 seconden , werd de snelheid op een hoogte van 2900 m op 615 kilometer per uur gebracht.

De nauwkeurigheid van de verkregen resultaten maakte het mogelijk om het gebruik van fotocine-theodolieten aan te bevelen tijdens vliegtesten om de verticale en horizontale projecties van het traject, de stijgsnelheid en de snelheid te bepalen, vooral in onstabiele vluchtomstandigheden.

De testers bleven mislukkingen nastreven. Zo ontplofte bijvoorbeeld op 21 oktober, na reparaties op de grond, een grote kamer bij het starten van de motor, waardoor het mondstuk uit de vloeibare raketmotor werd gescheurd. Op 20 november is de reparatie afgerond.

De I-270 (Zh-1) werd in januari 1948 volledig klaargemaakt voor de vlucht. Verdere tests werden echter opgeschort. Het bleek dat de werking van een zure vloeibare raketmotor in winterse omstandigheden niet is uitgewerkt.

Na elke vlucht was het noodzakelijk om het systeem met water door te spoelen, en het is moeilijk om deze werken uit te voeren in vliegveldomstandigheden in de kou. Ook was het weer niet geschikt voor vluchten op grote hoogte. Mikoyan, die overeenstemming had bereikt over de kwestie met Dushkin, gaf opdracht om tot maart 1948 geen vluchten uit te voeren en het vliegtuig in de mottenballen te zetten.

Het leger besteedde veel aandacht aan het werk aan de I-270-jager. Vanaf medio 1946 was de nieuw opgerichte luchtvaarttechnische commissie (ATK van de luchtmacht) bezig met het bestellen van nieuwe apparatuur, het bewaken van de constructie en het verder testen van prototypen. Volgens de resultaten van tests van de I-270 jager-interceptor in maart 1948, kwamen de specialisten van deze afdeling tot de volgende conclusies:
- stalen onderdelen onder invloed van zure dampen sterk corroderen, zelfs ondanks het gebruik van een beschermende coating;
- tijdens de vlucht is het herstarten van de motor onaanvaardbaar vanwege het explosiegevaar vanwege de kans op zuurophoping in de motorkamer;
- het berekenen van de landing van een vliegtuig zonder draaiende motor is moeilijk, vanwege de stilstand in de lucht vanwege een korte operationele tijd;
- er wordt water gebruikt om het zuur te neutraliseren, wat onaanvaardbaar is voor het gebruik van een vliegtuig met een dergelijke motor in de winter;
- het is noodzakelijk om de instructies voor de werking van zuurtanks strikt op te volgen vanwege het sterke effect van zure zuurdampen op de tanks (een zuurtank scheurde tijdens de drukcontrole na twee maanden gebruik in een vliegtuig);
- volgens de instructies moet de tank na twee maanden gebruik van de tank in een vliegtuig onder zure dampen worden verwijderd voor een grondige controle; aangezien de zuurtank een grote capaciteit had, was het werk om deze te vervangen bij dit vliegtuigontwerp zeer arbeidsintensief;
- het uniform van het technische personeel dat tijdens de operatie wordt gebruikt, is omvangrijk, oncomfortabel (jas en broek zijn met rubber bekleed), verslijt snel door blootstelling aan zuur (rubberen handschoenen, laarzen).

Het leger nam een ​​afwachtende houding aan. Aan de ene kant wilden de militairen zo'n interceptor niet in dienst nemen, aan de andere kant waren ze van mening dat de MAP de RD-2MZV naar een hoge mate van veiligheid en betrouwbaarheid moest brengen en de proefoperatie van de raketvliegtuigen om ervaring op te doen.

Na de reactivering van het vliegtuig op 31 mei 1948, testpiloot Pakhomov A.K. maakte een testvlucht van 13 minuten zonder incidenten. Het ministerie van Luchtvaartindustrie wilde echter geen "operationele ervaring opdoen" van dergelijke onveilige apparatuur, en daarom vertrok het vliegtuig niet meer de lucht in. De kwestie van het niet nakomen van het regeringsbesluit van 26.02.1946/XNUMX/XNUMX in onderling overleg werd niet meer besproken.

Vliegprestaties van de I-270 jager-interceptor:
Spanwijdte - 7,75 m;
Lengte - 8,77 m;
Hoogte - 2,80 m;
Vleugeloppervlak - 12,00 m2;
Leeg vliegtuiggewicht - 1893 kg;
Maximaal startgewicht - 4120 kg;
Brandstofmassa - 2120 kg;
Motortype - vloeibare raketmotor RD-2M-3V;
Stuwkracht - 1450 kgf;
De maximale snelheid nabij de grond is 1000 km/u;
Maximale snelheid op hoogte - 936 km / u;
Vluchtduur op een hoogte van 5 km op een kleine kamer - 6,72 minuten;
Vluchtduur op een hoogte van 15 km bij maximale stuwkracht - 4,15 minuten;
Maximale hefsnelheid - 4220 m / s;
Praktisch plafond - 17 km;
Bemanning - 1 personen;
Bewapening - twee NS-23 kanonnen van 23 mm kaliber;
Munitie - 80 granaten.

Gebaseerd op sitemateriaal luchtoorlog.ru
    Onze nieuwskanalen

    Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

    3 opmerkingen
    informatie
    Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
    1. +4
      28 september 2012 09:30
      Dit is Me-263 Duitsland Het experimentele vliegtuig werd gevangen genomen door het Rode Leger en naar de Sovjet-Unie gestuurd.
      Laten we vergelijken

      Vanaf de I-270 lijken ze qua profiel op elkaar. Beide hebben sigaarvormige rompen, rond in doorsnede. Beide staan ​​op een driewielig chassis, intrekbaar in de romp. In de neus - de cockpit, bedekt met een druppelvormige lantaarn. En de kielen hebben dezelfde vorm, beide trapeziumvormig. In de staart heeft elk twee sproeiers, omdat een tweekamerraketmotor onder de huid is verborgen. Bovendien is de ene spuitmond voor beide groter, de andere kleiner.

      verschillen

      Het aerodynamische ontwerp is compleet anders. Me 263 - pijlvormige staartloos. En - 270 - een klassiek schema, een directe vleugel van een klein gebied, een T-vormig verenkleed. Dus I - 270 en Me 263 - zijn in ieder geval al fundamenteel verschillende machines. De vleugel is totaal anders. Verenkleed.De I - 270 heeft het, op de Me 263 is het afwezig, verticaal, kielen ... anders Op de I - 270 - breder en groter in gebied.Het chassis is anders. En - 270 per meter langer dan de Duitse, ook de rompen zijn anders

      Maar wat ze gemeen hebben, is de motor, ja, de Duitse op de I-270 RD-2M-3V, ontworpen door L.S. Dushkin, was een ontwikkeling van de Walter HWK 509C-1-motor.
    2. Wolkin
      +2
      28 september 2012 16:59
      Het artikel is interessant. Hier is een soortgelijke (http://www.airwar.ru/enc/xplane/i270.html)
      Maar ik begrijp niets van deze quote:

      In 1945 had zich een sterke speler gevormd op het gebied van technisch beleid in de vliegtuigindustrie. Het was het eenentachtigste Fighter Aviation Regiment, dat was bewapend met alle soorten binnenlandse voertuigen en vele soorten buitenlandse (Aircobra, Spitfire, Kittyhawk, Kingcobra), en ongeveer 50% - 40 regimenten - waren buitenlands. Technisch onder auspiciën van de luchtmacht, begon het luchtregiment zijn eigen eisen naar voren te brengen.


      Ik heb het 81e Jagerregiment niet gevonden. Vond het 81e Guards Fighter Aviation Regiment. Vertel me waar ik moet zoeken? Wat is dit regiment? Wat betekent deze zin: - bovendien waren ongeveer 50% - 40 regimenten - goed voor buitenlandse.
    3. GAVRN
      0
      28 september 2012 19:35
      Hoogstwaarschijnlijk gewoon een onbewerkt artikel.

    "Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

    “Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"