De B-7-helikopter zou een dergelijke aandrijving gebruiken, waarbij het propellerkoppel wordt gecreëerd met behulp van de reactiekracht van gassen die stromen uit straalpijpen of straalmotoren die aan de uiteinden van de bladen zijn geïnstalleerd. Volgens de ontwerpers moet de afwijzing van een mechanische transmissie niet alleen het ontwerp van de helikopter vergemakkelijken en vereenvoudigen, maar ook de gewichtsperfectie van de machine aanzienlijk beïnvloeden. Bovendien was er bij het implementeren van een dergelijk ontwerp geen reactief moment van de hoofdrotor, en bijgevolg was er geen behoefte aan omvangrijke en energie-intensieve middelen om deze te pareren, wat ook de lay-out van de helikopter zou moeten vereenvoudigen.
In die tijd werd van alle soorten bestaande straalaandrijvingen de turbostraalmotor - turbostraalmotor - erkend als de meest zuinige en veelbelovende. Op dat moment ontwikkelde het Mil Design Bureau een project voor een superzware kraanhelikopter met een hoofdrotor met een diameter van 60 meter. Aan het einde van elk van zijn bladen werd voorgesteld om 2 turbojetmotoren te installeren met een tegengestelde rotatie van turbines en een stuwkracht van elk 1 kgf.
Eerder verwachtte M.L. Mil echter een kleine experimentele helikopter voor 4 personen te maken, waarop het de bedoeling was om de aandrijving van de hoofdrotorstraal te testen en een aantal problemen op te lossen die specifiek zijn voor dit ontwerp. Mil wist met zijn idee vertegenwoordigers van de burgerluchtmacht te interesseren. vlooten later het leger. Daarna werd op 20 december 1956 een regeringsbesluit uitgevaardigd over het ontwerp van een nieuwe experimentele B-7 helikopter met straalrotoraandrijving.
Het ontwerp en de bouw van een nieuw helikopter, de lichtste en kleinste ooit gemaakt door het Mil Design Bureau, verliep vrij snel. In december 1957 werd het werkontwerp in het algemeen voltooid, en een experimentele batch van 329 helikopters werd bij fabriek nr. 5 vastgelegd. A. V. Kochkin werd aangesteld als hoofdontwerper voor de V-7 straalhelikopter, later werd deze functie ingenomen door G. G. Lazarev.
Het ontwerp van de helikopter was vrij eenvoudig en bestond uit een volledig metalen semi-monocoque geklonken romp. In het bovenste deel van de romp werd met behulp van bouten op de krachtframes een gegoten plaat aangebracht. Aan de flens van deze plaat was een tandwielkast bevestigd, die bestond uit een hoofdrotoras (een hoofdrotornaaf met bladen was op zijn as gemonteerd, evenals een tuimelschijf) en eenheidsaandrijvingen. Aan de voorkant van de plaat was een beugel met hydraulische boosters en bedieningstuimelaars bevestigd. Aan de zijkanten van de romp waren 3 deuren.
In de kuip konden gemakkelijk 3 passagiers of 1 brancard met een zieke/gewonde en een begeleidende arts ondergebracht worden. De brandstoftank bevond zich onder de cabinevloer. De pomp leverde eerst brandstof aan de brandstofregelaar en pas daarna aan de collector van de hoofdrotoras, vanwaar het onder invloed van centrifugale kracht werd gedestilleerd naar de turbostraalmotor die aan de uiteinden van de tweebladige hoofdrotor was geïnstalleerd.
De bladen van de helikopter hadden een rechthoekige vorm en hadden een stalen ligger met plywood mantel en een houten frame. De bladen werden aan de naaf bevestigd met behulp van axiale en gemeenschappelijke horizontale scharnieren. In de wieken zijn 2 speciale brandstoftoevoerleidingen gelegd. In dit geval is de bedrading in de ligger gepasseerd. Aan het einde van de hoofdrotoras werd bovenop een stroomafnemer van de krachtcentrale-apparaten van de machine geïnstalleerd.
De makers van de helikopter, bij het ontwerpen en ontwikkelen van het directionele controlesysteem, verwachtten het te redden met alleen de staart in een inductieve stroom. Het onderzoek in de windtunnel dat gepaard ging met de creatie van de machine toonde echter aan dat de B-7-helikopter de staartrotor moet behouden. De staartrotor bevond zich achter de romp, op een speciale, vrij korte buisvormige truss. Zo konden de ontwerpers er niet omheen om een transmissie op de helikopter te installeren.
Bij het ontwerp van de B-7-helikopter werd voor het eerst een chassis van het skid-type gebruikt. De hydraulische schokdempers die op de achterste dwarspijpen waren geïnstalleerd, moesten de grondresonantie van de machine voorkomen. De B-7 helikopter zou een lichtgewicht set instrumentatie krijgen. Bij gebruik van de machine in een militaire uitvoering was het mogelijk om verschillende gemonteerde wapensystemen op een helikopter te installeren.
Een van de moeilijkste taken bij het maken en verfijnen van een nieuwe helikopter was de sterke afhankelijkheid van onderaannemers - de ontwikkelaars van de energiecentrale. De succesvolle implementatie van het idee om een helikopter te maken met een straalaandrijving van de hoofdrotor, was in de eerste plaats afhankelijk van de creatie van nieuwe kleine en vrij lichte motoren die een betrouwbare werking zouden garanderen onder invloed van hoge overbelastingen en middelpuntvliedende krachten. Evenals het creëren van betrouwbare brandstoftoevoersystemen en hun beheer.
Van de vele leiders van ontwerpbureaus voor vliegtuigmotoren die betrokken waren bij het oplossen van de problemen die zich voordeden, nam alleen de hoofdontwerper A.G. Ivchenko het ontwerp van de turbostraalmotor ter hand. Onder zijn directe supervisie werd de AI-7-turbostraalmotor gemaakt met een eentrapsturbine en een centrifugaalcompressor. Om de gyroscopische momenten in evenwicht te brengen, was de motor uitgerust met 3 vliegwielen die in de richting tegengesteld aan de turbine draaiden. Deze beslissing was vrij eenvoudig, maar zoals uit de praktijk en verdere tests bleek, was het verkeerd.
De eerste AI-7-motoren arriveerden in december 329 in de 1959e fabriek, toen de eerste helikopter al was geassembleerd. Direct na de eerste start van de motor ontstonden er problemen mee. AI-7 bereikte de ingestelde werksnelheid niet en ontwikkelde niet de nodige stuwkracht, het oliesysteem was oververhit. De reden om met lage snelheden te werken was het grote benodigde vermogen om de vliegwielen te laten draaien. Om deze reden moesten ze uit de motoren worden verwijderd. Om de motorkoeling te verbeteren, creëerde het ontwerpbureau een unieke buisvormige oliekoeler, die rond de luchtinlaat werd gemonteerd. Daarna begon de AI-7-motor de berekende stuwkracht te ontwikkelen, maar tegelijkertijd werden alle belastingen van het gyroscopische moment overgebracht naar het draagsysteem van de helikopter zelf.
De implementatie van het B-7 straalhelikopterproject bleek veel moeilijker dan de ontwerpers hadden verwacht. De ontwikkeling van de helikopter en zijn motoren liep vertraging op. Om de AI-7-motor te verbeteren, werd besloten om CIAM-specialisten in te schakelen. Verscheidene jaren werden besteed aan het oplossen van het probleem van het verzekeren van de werking van motoren op het gebied van centrifugale krachten, en pas op 19 februari 1962 werd de eerste poging gedaan om de B-7 straalhelikopter in de lucht te tillen. De helikopter klom aan de lijn, maar kon niet van de grond komen. Onder invloed van het gyroscopische moment van de motoren draaiden de rotorbladen van de helikopter in een negatieve hoek en was de bladhuid bedekt met ribbels, wat leidde tot een grotere weerstand tegen rotatie, die alleen werd versterkt door de motoren zonder kap.
Bovendien was het vermogen van de hydraulische veldverhoger niet voldoende om de belastingen die in het besturingssysteem optreden te overwinnen. De trillingen van de auto waren erg hoog en de motor werd opgestuurd voor revisie. De hydraulische booster van het common pitch control-systeem werd vervangen door een krachtiger exemplaar, er werden motorkappen ontworpen voor de motoren en de messen werden gerepareerd.
Als gevolg hiervan werd het testen van helikopters pas in 1965 hervat. De testers stelden zich tot taak om het werkelijke motorvermogen bij verschillende rotorsnelheden te controleren, maar dit jaar was de laatste in geschiedenis creatie van de B-7 helikopter. Op 11 november 1965, tijdens tests met maximale snelheid en startmodus van de turbojetmotor, werden beide krachtcentrales bijna gelijktijdig vernietigd. Zoals later werd vastgesteld, was de startsnelheid van de AI-7 van cruciaal belang. De compressoren kwamen in resonerende trillingen en, nadat de behuizingen waren gebroken, vlogen ze samen met de achterste delen van de motor naar de grond. Daarna kon de helikopter probleemloos landen zonder schade.
De ontwerpers moesten toegeven dat verdere verfijning van de AI-7 weinig belovend is. Ze vestigden hun hoop op de nieuwe MD-3-motor, waarop het gyroscopische moment werd gecompenseerd door de tegengestelde rotatie van de turbine en de compressor. Maar deze motor had ook een lange debug-procedure nodig, zoals inderdaad veel elementen van het ontwerp van de nieuwe helikopter. Zo bleek het brandstofverbruik in het schema met een jet-aandrijving van de hoofdrotor juist beduidend hoger dan oorspronkelijk verwacht. Het geluidsniveau was ook vrij hoog. Als gevolg hiervan werd de ontwikkeling van de helikopter stopgezet.
Desondanks is de B-7 de eerste en enige straalhelikopter ter wereld met turbojetmotoren aan de uiteinden van de bladen. Tijdens de ontwikkeling hebben de ontwerpers van het Mil Design Bureau onschatbare ervaring opgedaan bij de ontwikkeling van dit soort machines. Op basis van een reeks tests kwamen ze tot de conclusie dat in de toekomst de constructie van een straalhelikopter met een turbojetmotor aan de uiteinden van de wieken heel reëel is. Tegelijkertijd zouden de voordelen van zo'n helikopter meegroeien met een grotere omvang.
De prestatiekenmerken van de B-7:
Lengte - 11,6 m;
Hoogte - 6,23 m;
Rotordiameter - 11,6 m;
Leeg gewicht - 730 kg, normale start - 835 kg, maximale start - 1050 kg;
Krachtcentrale - 2 AI-7 turbojetmotoren met een stuwkracht van elk 56 kgf
Bemanning - 1 persoon, laadvermogen - 3 passagiers.
Bronnen van informatie:
-http://www.aviastar.org/helikopters_rus/mi-7-r.html
-http://www.airwar.ru/enc/heli/v7.html
-http://ru.wikipedia.org/