De namen van Sovjet-vliegtuigontwerpers - ontwikkelaars van WO II-jagers zijn algemeen bekend. Helaas bevat hun glorieuze melkwegstelsel niet O.K. Antonov, die tijdens de oorlog de plaatsvervanger van Yakovlev was en een belangrijke bijdrage leverde aan de verbetering van de Yak-jagers. Sinds die tijd zijn een speciale houding ten opzichte van jagers, een diep begrip van de dialectiek van de ontwikkeling van dit type vliegtuig een belangrijk kenmerk geworden van Antonovs creatieve portret.Dit is waarschijnlijk de reden waarom, toen in het voorjaar van 1947 het belangrijkste ontwerpwerk aan de An-2 was voltooid en alle ingenieurs van het experimentele ontwerpbureau inactief konden blijven, O.K. Antonov besloot een jager te gaan maken. In het ontwerpbureau ontwikkelden ze op eigen initiatief een project voor een lichtinterceptor, die zich onderscheidde door gematigd conservatisme en de rijkste ervaring van een oorlogsontwerper in zich opnam. De algemene lay-out van de machine herhaalde de Duitse Heinkel He 162 Salamander. Blijkbaar was Antonov onder de indruk van de elegantie en rationaliteit waarmee dit vliegtuig is gemaakt.
Oleg Konstantinovich, dertig jaar later, herinnerde zich dit werk als volgt: “Toen waren er geen goede straalmotoren. Er was een gevangen Yumo (Duitse motor Jumo 004, in massa geproduceerd in de USSR onder de aanduiding RD-10), die een relatief kleine stuwkracht ontwikkelde (slechts 840 kgf). In dit opzicht hebben we, om stuwkrachtverliezen te verminderen, een project ontwikkeld met een bovenste motorplaatsing. Een van de kenmerken van de nieuwe jager: hoge vuurkracht, evenals onkarakteristiek voor huishoudelijke ontwerpen, het gemak van de piloot (de voordeuren zijn bijvoorbeeld gemaakt volgens het type "Aircobra"). Deze ontwikkeling zag er natuurlijk niet minder avant-garde uit dan bijvoorbeeld de MiG-15, maar net als de Duitse tegenhanger voldeed het volledig aan zijn doel: luchtverdediging van grondtroepen die in de buurt van de frontlinie werden ingezet. De directe vleugel zorgde onder deze omstandigheden voor de beste start- en landingseigenschappen, de vorm van de romp liet geen aanzuiging van grond en kleine voorwerpen van het oppervlak van de baan in de luchtinlaat toe, en de plaatsing van de motor in de gondel minimaliseerde de lengte van de luchtkanalen en bijgevolg stuwkrachtverliezen.
Waarschijnlijk is het OKB-153-initiatief in Moskou niet onopgemerkt gebleven en al op 16 april 1947 vaardigde de NKAP het volgende bevel uit:
"Aan de hoofdontwerper van OKB-153 kameraad Antonov,
Aan de directeur van fabriek nr. 153, kameraad Lisitsyn
ontwerpen en bouwen:
1. bijna-nachtverkenning (spotter) met de ASh-62IR-motor;
2. landbouwvliegtuigen met ASh-21-motor;
3. experimentele jager "vliegende vleugel" uitgerust met twee turbojetmotoren RD-10 ... "
De vereiste om een nieuwe "vliegende vleugel"-jager te ontwikkelen, wordt verklaard door de eigenaardige mode in die tijd voor ongebruikelijke aerodynamische lay-outs van gevechtsvliegtuigen.
Onder de aanzienlijke invloed zijn van Duitse jachtbommenwerpers gemaakt volgens het vliegende vleugeltype van de Gotha- en Horten-compagnieën (hoewel ze geen tijd hadden om de troepen binnen te gaan), evenals de staartloze Messerschmitt Me-163 Komet (gebruikt in 1944- 1945 tegen de "forten" van de geallieerden), de Amerikanen met de deelname van geïnterneerde Duitse ontwerpers in de late jaren 1940. lanceerde een uitgebreid programma voor de ontwikkeling van vliegtuigen voor verschillende doeleinden met de implementatie van onconventionele schema's. Zo werden er bijvoorbeeld verschillende originele jagers tegelijkertijd ontworpen: de Vought F7U Cutlass - staartloos met een geveegde vleugel (eerste vlucht op 29 september 1948), de Convair XF-92 - staartloos met een deltavleugel (18 september, 1948) en de Douglas F4D Skyray, die volgens het schema naderde tot de vliegende vleugel (23 januari 1951). Tegen die tijd was in Engeland al een experimentele staartloze jet De Heviland DH-108 gemaakt (eerste vlucht 15 mei 1946). Als we ons bovendien herinneren dat de modernste bommenwerpers van die tijd - de Amerikaanse Nortrop YB-49 (21 oktober 1947) en de Engelse Avro 698 Vulkan (30 augustus 1952) - bijna een "schone" vliegende vleugel waren, dan de wens van de USSR om potentiële tegenstanders bij te houden wordt duidelijk.
De taak om zo'n jager in de Sovjet-Unie te creëren was buitengewoon moeilijk. De belangrijkste Duitse ontwikkelingen en toonaangevende specialisten in vliegtuigen van het type "vliegende vleugel" kwamen terecht in de Amerikaanse bezettingszone. Desondanks gingen de specialisten van Antonov moedig aan de slag met het werk dat in de periode 1947-1948 werd uitgevoerd. De voorlopige lay-out en het algemene beeld van het vliegtuig, dat de code "M" ("Masha") ontving, zijn waarschijnlijk persoonlijk ontwikkeld door Oleg Konstantinovich Antonov. A.A. Batumov werd aangesteld als hoofdontwerper over dit onderwerp. en Dominikovsky V.A., die de bouw leidde - Egorychev I.I.
Het voorlopige uiterlijk van de M-jager valt op door de elegantie van uiterlijke vormen en verrast met zijn nabijheid tot de concepten van moderne jagers. Masha wordt, net als de Su-27, gekenmerkt door een geïntegreerde lay-out die zorgt voor maximale interne volumes met minimale aerodynamische weerstand. Het M-project heeft, net als de F-16XL, YF-22 en YF-23-jagers, een lage belasting van het geplande projectiegebied, wat een hoge manoeuvreerbaarheid tijdens luchtgevechten, uitstekende start- en landingseigenschappen en een aanzienlijk serviceplafond garandeert. Ten slotte waren in het Masha-project twee motoren, die verplicht zijn voor elke jager die recentelijk is gemaakt, dicht genoeg bij de symmetrie-as geplaatst, zodat als een van hen faalde, er geen significante draaimomenten zouden optreden, maar tegelijkertijd waren ze voldoende ver van elkaar om de nodige overlevingskansen te bieden en het verlies van totale stuwkracht te verminderen (dit vond plaats op de F-111 en MiG-25). Het voorste rompcompartiment, te oordelen naar de lay-out, maakte de plaatsing in de toekomst mogelijk van een voldoende krachtig radarstation, dat het vliegtuig zou veranderen in een interceptor voor alle weersomstandigheden. Rekening houdend met de bovenstaande voordelen, kan worden aangenomen dat toen de M-jager werd geadopteerd, er een interessant en lang vliegleven op hem wachtte.
Het project in deze vorm duurde echter niet lang. Van bovenaf werd een bevel ontvangen om te heroriënteren op het gebruik van een nieuwe krachtige motor met een centrifugaalcompressor RD-45 met een stuwkracht van 2270 daN (een gelicentieerde versie van de Rolls-Royce RB.41 Nene gemaakt in Engeland, later omgedoopt tot VK -1 werd de stuwkracht verhoogd tot 2700 daN). Onder deze engine zijn er al interceptors gemaakt in de OKB P.O. Sukhoi, SA Lavochkin en A.I. Mikoyan.
Een motor van zulke grote afmetingen kon alleen in de romp worden geïnstalleerd, dus deze werd iets vergroot. De algemene aerodynamische lay-out van deze "M" -variant zou correcter als staartloos worden beschouwd. Tegelijkertijd werden de teruggebogen aerodynamische oppervlakken aan de vleugeltips, die in de eerste versie werden geleverd, vervangen door conventionele elevons, en het vleugeloppervlak en de spanwijdte werden dienovereenkomstig vergroot. De reden was hoogstwaarschijnlijk de lage kritische fluttersnelheid van deze oppervlakken met hoge rek. Door de verhoogde luchtstroom door de motor zijn de luchtinlaten aan de zijkant aangepast. Ook overwogen de optie met een frontale luchtinlaat. De rest van het project is niet veranderd.
Het aerodynamische model van "Masha" werd geblazen in het Central Aerohydrodynamic Institute. De belangrijkste testtaak was het testen van de bestuurbaarheid en stabiliteit van een ongewoon vliegtuig. Terwijl het geplande programma werd uitgevoerd, werden versleutelde berichten vanuit Moskou naar Novosibirsk gestuurd: "Masha loopt goed." Bovendien, in de winter van 1948, in het Experimental Design Bureau, Zakharov Yu.V. en Trunchenkov N.S. bouwde een vliegend zweefvliegtuig model "Masha" op schaal 1:10. Het model werd met behulp van een leuning de lucht in gelanceerd. Het model vloog naar tevredenheid. Maar het was onmogelijk om de dynamische kenmerken van het experimentele vliegtuig "M" op zo'n manier te controleren in alle vluchtmodi die kenmerkend zijn voor een jager. Daarom begon het Antonov Design Bureau met de bouw van een volledig vliegend zweefvliegtuigmodel, dat de aanduiding E-153 kreeg.
Het belangrijkste structurele materiaal van de E-153 was hout. Het apparaat had een onderscheidend kenmerk: de E-153 herhaalde niet alleen de contouren van de experimentele jager, maar was structureel vergelijkbaar, dat wil zeggen, het diende als een houten model, waarop de driedimensionale lay-out van het vliegtuig werd getest, apparatuur en systemen werden gekoppeld. De E-153 was uitgerust met een chassistrolley die na het opstijgen achter het trekkende voertuig werd neergezet, instrumentatie die nodig was voor een zweefvlucht en een landingsski die integraal met de romp was gemaakt. Gallay M.L. werd aangesteld als testpiloot.
In juli 1948, letterlijk aan de vooravond van de start van de vluchten, vond echter een van de wendingen plaats die kenmerkend zijn voor een geplande economie: alle werkzaamheden aan de experimentele M-jager werden op bevel van de NKAP stopgezet. Misschien werd de aanwezigheid van de La-15, MiG-15 en Yak-23 voldoende geacht om de noodzakelijke defensiecapaciteit van het land te verzekeren. Tegelijkertijd liepen de tests van de An-2 ten einde, die dringend in massaproductie moesten worden geïntroduceerd.
Antonov keerde bijna 5 jaar later terug naar het thema van de jager, tijdens een van de moeilijke periodes voor het bedrijf, toen er geen werk en geld was. Eind 1952 waren bijna alle aanpassingen aan de An-2 al gemaakt en het bedrijf, dat net vanuit Novosibirsk naar Kiev was verhuisd, nam alle werkzaamheden op zich, inclusief de aanpassing van de auto's van anderen (bijvoorbeeld het verhogen van de praktische plafond van het militaire transport Li-2).
Het ontwerp van de jager-interceptor, uitgerust met de AL-7F-motor, was gebaseerd op een ruitvormige vleugel. Deze vleugel is door TsAGI ontwikkeld voor supersonische vliegtuigen. Misschien lag het gebruik van zo'n vleugel de leiders van het belangrijkste wetenschappelijke luchtvaartcentrum van het land na aan het hart, waardoor het al in januari 1953 mogelijk was om een positieve conclusie van TsAGI te krijgen met een aanbeveling voor verdere ontwikkeling.
Design Bureau heeft samen met TsAGI, in het kader van dit onderwerp, werkzaamheden uitgevoerd om het uiterlijk van de interceptor te bepalen. Zo zijn bij het zoeken naar de optimale parameters van een ruitvormige vleugel minimaal drie opties onderzocht in de windtunnel van het instituut.
En nogmaals, het lot beïnvloedde het veelbelovende project: ze slaagden er niet in om deze machine op te nemen in het pilootbouwplan voor 1953 en het jaar daarop werd het ontwerpbureau belast met het ontwerp van het An-8-vliegtuig. Gedurende de volgende 40 jaar waren passagiers- en transportvliegtuigen en hun aanpassingen - meer dan 100 typen - het hoofdthema van het werk van het bedrijf. De ervaring van het ontwikkelen van jagers was een tijdje vergeten ...
Vliegprestaties van de experimentele jager M ("Masha"):
Spanwijdte - 9,30 m;
Lengte - 10,64 m;
Hoogte - nvt;
Vleugeloppervlak - nvt;
massa:
leeg vliegtuig – nvt;
opstijgen - nvt;
Motortype - turbojetmotor RD-45;
Bemanning - 1 persoon.