Achter de cockpit, in de romp van de jager, was het de bedoeling om een paar extra hefmotoren RD36-35 (stuwkracht van elk 2350 kgf) verticaal te installeren, ontwikkeld in OKB-36 MAP onder leiding van hoofdontwerper Kolesov P.A. Extra motoren moesten alleen tijdens het opstijgen / landen worden ingeschakeld om een merkbare toename van de vleugellift te creëren. De installatie van extra hefmotoren in 1966-1967 werd uitgewerkt op de experimentele E-7PD (23-01, kreeg later de aanduiding MiG-23PD), die was gemaakt op basis van de seriële MiG-21S. De MiG-23 (23-01) was qua aerodynamische lay-out vergelijkbaar met de MiG-21-jager, maar behield de horizontale staart en de middendeltavleugel. In dit geval werd een nieuw ontwerp van de romp gebruikt. Er werd een nieuwe motor in het vliegtuig geïnstalleerd - een turbostraalmotor met een naverbrander R27F-300 (stuwkracht 7800 kgf), ontwikkeld onder leiding van General Designer Tumansky S.K. in OKB-300 MAP - en zijluchtinlaten met een halfronde doorsnede. In dit geval zou de hele voorste romp kunnen worden gebruikt voor een krachtig radarstation. De bouw van een experimentele MiG-23 met hefmotoren begon in maart 1966 en duurde 8 maanden. Op 30 november 1966 werd het vliegtuig verplaatst naar Zhukovsky bij het LIS Design Bureau, waar, vóór de levering van het R27F-300-vluchtprototype, de grondtests werden uitgevoerd. Het eerste exemplaar van de MiG-23 (23-01), dat de enige werd, was niet uitgerust met geleidingsapparatuur voor commando's en een radarstation - in plaats daarvan werden KZA-eenheden (controle- en opnameapparatuur) geïnstalleerd.
Het vliegtuig had niet eens een pistool. De eerste vlucht van vliegtuig 23-01 (staartnummer 23) vond plaats op 3 april 1967. De machine werd bestuurd door testpiloot Ostapenko P.M. Op 9 juli demonstreerde Ostapenko de start / landing van een nieuwe jager in Domodedovo tijdens een luchtvaartparade. Het werk aan dit vliegtuig stopte echter al snel.
Al voor de start van het testen van het experimentele vliegtuig 23-01 werd duidelijk dat het schema met extra hefmotoren geen grote vooruitzichten had. Extra motoren namen veel ruimte in beslag in de romp, waardoor het laadvermogen en het bruikbare volume voor brandstof aanzienlijk werden verminderd, en er werden slechts enkele minuten gebruikt tijdens de vlucht. Rekening houdend met de eis om de duur en het bereik van de vlucht te vergroten, werd voor de verdere implementatie van het programma voor de MiG-23-jager een andere versie van de vliegtuiglay-out aangenomen, waaronder het gebruik van een vleugel met variabele geometrie.
Het volgende is een beschrijving van het vliegtuig uit het boek van Orlov B.A. "Aantekeningen van een testpiloot".
“Over de hele wereld werd in die jaren intensief gewerkt aan vliegtuigen met verticaal opstijgen en landen en vliegtuigen met verkorte aanloop- en startaanloop. In Frankrijk werd het Balzac-vliegtuig getest, dat was gebouwd op basis van de Mirage-3-jager, die motoren heeft voor het creëren van verticale stuwkracht. De Britten gebruikten met succes de Harrier, waarvan één motor diende voor horizontale vlucht en verticaal opstijgen en landen. In de USSR creëerde het Yakovlev-ontwerpbureau de Yak-36, die een hoofdmotor en liftmotoren had die alleen werkten tijdens het opstijgen / landen. Wij en de Sukhovtsy onderzochten de mogelijkheid om de landings- en startafstanden te verkleinen met behulp van kleine verticale stuwkrachtmotoren, die het vliegtuig niet verticaal konden optillen, maar als het ware de massa van het vliegtuig verminderden. In het Sukhoi Design Bureau werd voor dit doel de Cy-15VD gebouwd op basis van de Cy-15 jager-interceptor, met daarop geïnstalleerde hefmotoren. We hebben twee hefmotoren op een licht gewijzigde MiG-21-jager geplaatst. Het experimentele vliegtuig kreeg de naam "product 23-31". Ostapenko PM tilde deze auto in juni 1966 de lucht in.
De hefmotoren van de 23-31 vliegtuigen bevonden zich in het midden van de romp. Dit verminderde het volume van de brandstoftanks aanzienlijk, in verband waarmee de vliegtijd van het vliegtuig werd teruggebracht tot 15-17 minuten, het landingsgestel niet werd verwijderd, omdat het nergens te verwijderen was vanwege de installatie van hefmotoren, dus de auto kwam niet boven de 1,5 km. En op grote hoogte was er voor het vliegtuig niets te doen, aangezien vooral het gedrag van het vliegtuig tijdens het opstijgen en landen werd getest. De uitlaatpijpen van de hijsmotoren werden speciaal geleverd. roosters die de gasstraal 10 graden terugbogen. en naar voren met 5 graden, waardoor de totale stuwkracht bij het opstijgen toenam, en de jet die tijdens de landing naar voren werd afgebogen, speelde de rol van een gasrem.
Opstijgen en landen was niet eenvoudig. De uitlaatstraal die door de hefmotoren wordt gecreëerd, verspreidt zich naar de zijkanten van de aarde, waardoor een zuigend effect ontstaat; bij het veranderen van hoogte en snelheid beïnvloedde de invloed van dit effect de liftkracht van het vliegtuig, evenals de bestuurbaarheid en stabiliteit. Als er tijdens het opstijgen weinig problemen waren - een lichte herbalancering, dat wil zeggen een verandering in de longitudinale hellingshoek met een vaste stuurknuppel, - na het opstijgen vanaf de grond, leverde dit geen bijzondere problemen op voor de piloot, dan tijdens landing, naast het opnieuw in evenwicht brengen, veroorzaakte deze "zuiging" een energetische afname van het apparaat en hetzelfde remmen. In dit opzicht was het vlak voor de landing noodzakelijk om de stuwkracht van de ondersteuningsmotor maximaal te verhogen en in sommige gevallen zelfs de naverbrander in te schakelen ...
Op de een of andere manier kwamen we bij het doorzoeken van de vluchtformulieren met Fedotov Ostapenko's rapport tegen over de uitvoering van de vluchtmissie in het vliegtuig "23-11", waar hij schreef: "Opstijgen met maximale stuwkracht, landen met naverbrander." In eerste instantie dachten we dat Pjotr Maksimovich zich vergiste, maar hij dacht er niet eens aan om een fout te maken - zoals later bleek, was dat precies wat er gebeurde ...
Dit alles bemoeilijkte het opstijgen en landen op deze machine enorm, en er was geen grote winst in de lengte van de startafstand vanwege de schijnbare gewichtsvermindering.
Desondanks werd de constructie van het eerder geplaatste experimentele vliegtuig volgens dit schema uitgevoerd en in maart 1967 hief Ostapenko de MiG-23-01 op, een prachtig vliegtuig met een scherpe neus, halfronde luchtinlaten aan de zijkant en een nieuwe krachtige motor . Hierop maakte Ostapenko enkele tientallen vluchten, vloog naar Domodedovo tijdens de parade, en hier eindigde het vliegtuig zijn geschiedenis - het is naar mijn mening ergens aan een museum gegeven in het Moskouse Luchtvaartinstituut. Een paar vluchten op de MiG-23-01 werden, naast Pyotr Maksimovich, gemaakt door Fedotov.
Een dergelijk schema rechtvaardigde zichzelf niet, hoewel de kilometerstand en startrun op de MiG-23-01 relatief klein waren - het is te duur om motoren te vervoeren die alleen tijdens het opstijgen / landen werden gebruikt en de plaats innamen van uitrusting en brandstof.
"Sukhovtsy", vliegend op de Cy-15VD - voornamelijk testpiloot E.S. Solovyov, - en nadat ze de T-6 met hefmotoren hadden getest, realiseerden ze zich dat "het spel de kaars niet waard is." Daarna bouwden ze de T-6 met een variabele vleugel - de beroemde Cy-24 bommenwerper.
Ik werd aangesteld als understudy van Ostapenko, wat me in mijn eigen ogen aanzienlijk heeft verhoogd. Meerdere keren vergezelde ik Petr Maksimovich met een cameraman op een MiG-21, en toen vloog ik zelf op dit interessante vliegtuig. Helaas moest ik al snel wegvliegen voor een lange zakenreis en maakte ik in de late herfst, toen het grootste deel van het programma voltooide vluchten met dit vliegtuig. Het kon niet zonder "inleidende" - tijdens één vlucht vertrok ik, niet ervoor zorgend dat één hefmotor tot het "maximum" ging. Natuurlijk maakte hij een fout, waarvoor hij een kleine "stok" van Fedotov ontving, maar het groene lampje dat het vermogen van de motor naar de maximale modus signaleerde, was erg slecht zichtbaar, vooral bij fel licht.
Met de komst van de MiG-23-01 vloog de eerste experimentele machine uitgerust met hefmotoren weinig tijdens de tests, maar er werd besloten om hem tijdens de parade in Domodedovo te laten zien, dus maakten ze nog enkele tientallen trainingsvluchten, evenals een demonstratievlucht tijdens de parade. Toen beëindigde deze machine zijn vluchtbestaan.
Vliegprestaties:
Wijziging - MiG-23PD;
Spanwijdte - 7,72 m;
Lengte - 16,80 m;
Hoogte - 5,15 m;
Vleugeloppervlak - 40 m2;
Leeg vliegtuiggewicht - 11200 kg;
Maximaal startgewicht - 18500 kg;
Type hoofdmotor - TRDF R-27-300;
Type hulpmotor - 2xTRD RD-36-35;
Ongeforceerde stuwkracht van de hoofdmotor - 7800 kgf;
Ongeforceerde stuwkracht van de hulpmotor - 2x2350 kgf;
Maximale snelheid - 1600 km / u;
Bemanning - 1 personen;
Bewapening - 23 mm kanon.