De belangrijkste taken van vliegtuigen met BBP waren onderzeeërbeveiliging van oorlogsschepen bij het verlaten van hun bases en tijdens de campagne - zoeken, volgen en vernietigen van vijandelijke onderzeeërs, communicatie tussen schepen en communicatie met de kust, levering van personeel en dringende vracht , landing van mariniers. Daarnaast voerden vliegtuigen ijsverkenningen uit, luchtvaart het verlenen van aanlandingsoperaties, het onderhoud van expeditieschepen en het zoeken naar scholen commerciële vis.
Zoals te zien is in de lijst met taken, waren het bereik en de vliegsnelheid, samen met verticaal opstijgen / landen, de belangrijkste. vliegtuig eisen. Helikopters, die op dat moment in dienst waren bij de marineluchtvaart, hadden goede start- en landingseigenschappen, maar waren inferieur aan vliegtuigen met BBP in bereik en snelheid.
De effectiviteit van zoek- en verkenningsoperaties, gevechts- en reddingsvluchten, transportvluchten op volle zee is hoe hoger, hoe hoger de snelheid en afstand van het schip ze kunnen worden uitgevoerd. Een aan boord gebracht vliegtuig met een BBP in dit opzicht heeft aanzienlijke voordelen ten opzichte van een helikopter.
Een op een schip gebaseerd watervliegtuig moet, naast goede vliegprestaties, als vliegtuig dat op volle zee wordt geëxploiteerd, een zekere zeewaardigheid hebben. Dat wil zeggen om op het water op te stijgen en te landen, te blijven drijven en, indien nodig, te drijven op ligplaats of ankerplaats.
Een relatief klein watervliegtuig met een BBP kan in moeilijke weersomstandigheden opstijgen en landen, met zeegolven van ongeveer 3 punten en zelfs iets hoger. Tegelijkertijd moet er rekening mee worden gehouden dat de verticale start-/landingsmodus de meest stressvolle is, en daarom heeft het opstijgen/landen op een vliegtuigmanier aanzienlijke voordelen ten opzichte van dezelfde verticale start-/landingsmodi.
De start-/landingsmodi van vliegtuigen vergroten het laadvermogen en als gevolg daarvan, de duur en het bereik van de vlucht, besparen de beperkte middelen van hefmotoren.
De voorwaarden voor het gebruik van dergelijke vliegtuigen maken het mogelijk om af te zien van het BBP in alle gevallen van extravehicular vluchten op volle zee, wanneer de weersomstandigheden het mogelijk maken om als een vliegtuig vanaf het water op te stijgen. Deze eis geldt ook voor kustoperaties van verticale start- en landingsvliegtuigen op conventionele vliegvelden.
Indien mogelijk moet een op een schip gebaseerd vliegtuig met een BBP een uitstekend amfibisch watervliegtuig zijn, waarvan de prestatiekenmerken overeenkomen met het niveau van moderne eisen.
Ingenieurs I. Berlin en V. Korchagin, die in het ontwerpbureau Bartini aan het maritieme thema werkten, ontwikkelden in 1969 op eigen initiatief het concept van een aan boord van een schip met een BBP. Het vliegtuig kreeg de aanduiding KOR-70.
Tegelijkertijd werd het Yak-38 verticale start- en landingsvliegtuig geadopteerd door de marine-luchtvaart. Korchagin herinnert zich:
“We kenden de positie van veel van de vlootluchtvaart, waaronder Alexander Nikolajevitsj Tomashevsky, plaatsvervangend commandant van de marineluchtvaart. Ja, deze "Yak" kan handig zijn als aanvalsvliegtuig over korte afstanden met kleine gevechtsladingen. Verticaal opstijgen was echter de oorzaak van een enorme verspilling van brandstof en als gevolg daarvan een korte afstand en een lage gevechtsbelasting. Over het algemeen was dit voor de marine geen grote vondst, en nog meer was het geen wondermiddel voor alle kwalen.
We besloten een dergelijk concept voor te stellen. Ongeveer 80 procent van de zeegolven van het seizoen maakt het voor een vliegtuig mogelijk om van het water op te stijgen, zoals een watervliegtuig, zonder een enorme hoeveelheid kerosine uit te geven voor het hijsen, zonder het motorvermogen meerdere keren te wijzigen. In dit verband hebben we een vliegtuig bedacht dat, indien nodig, verticaal vanaf het dek zou kunnen opstijgen, maar de rest van de tijd (80 procent van het seizoen) kan worden gelanceerd met een kraan en op de gebruikelijke manier kan opstijgen.
Het voorgestelde schema maakte het mogelijk om met de meeste vertrouwen intrekbare drijvers, ondersteunings- en hefmotoren te assembleren, met behoud van de nodige volumes voor het onderbrengen van uitrusting, brandstof en bemanning, en de afmetingen van het laadcompartiment.
Een van de kenmerken van het project was dat de hijsmotoren van het bloktype moesten zijn, met de mogelijkheid van snelle demontage in scheepscondities.
Aan het eind van de jaren zestig bevonden verticale start- en landingsvliegtuigen zich praktisch in het stadium van het maken van experimentele prototypen. Hun toepassingsgebieden zijn nog niet bepaald.
Op dat moment, controles vereist goedkeuring van de zogenaamde. "luchthavenloze" VTOL-vliegtuigen en hun vermogen om te concurreren met vliegtuigen die geen kwetsbare en dure betonnen startbanen nodig hebben en die vanaf de grond opstijgen. Ook het geschil over de vraag of een vliegtuig met GDP alleen verticaal moet opstijgen en landen of met een run and run is niet opgelost.
De voorstellen van Berlin en Korchagin gaven ondubbelzinnige antwoorden op deze vragen:
- het gebied van effectief gebruik van vliegtuigen met verticale start en landing is uitsluitend de luchtvaart aan boord;
- het scheepsdek is de beste start- en landingsplaats, en op het schip gebaseerde faciliteiten scheppen gunstige voorwaarden voor de exploitatie van vliegtuigen "niet-luchtvaartterreinen";
- een maritiem vliegtuig met een BBP moet opstijgen / landen als een vliegtuig op het water, waarbij verticale start / landing alleen wordt gebruikt in ruwe zeeomstandigheden (wanneer de golven meer dan 3 punten zijn).
Uitgebreide studies van dergelijke schema's maakten het mogelijk om te verwachten dat de parameters van het vliegtuig zoals vermeld in het voorstel konden worden gerealiseerd. Het gebruik van seriële mars- en hefmotoren, een amfibisch chassis dat geen technisch probleem opleverde, conventionele materialen en constructies, evenals de kleine omvang van het vliegtuig maakten het mogelijk te verwachten dat het voorgestelde vliegtuig in het BBP kon worden gemaakt en getest binnen 2-3 jaar.
Het vliegtuigproject is echter helaas niet tot in detail uitgewerkt, er is alleen een aanvraag gedaan voor de ontwikkeling van een voorschotproject. En in Minaviaprom behandelden ze hem traditioneel: "Wat voor ontwerpers zoeken ze en beginnen hun eigen bedrijf?"
Als gevolg hiervan werd het project begraven, hoewel de matrozen er grote belangstelling voor toonden. In het voorgestelde vliegtuig zagen ze een werkpaard, ongeveer hetzelfde als in de jaren veertig. was Li-1940. "Niet-vraatzuchtig", pretentieloos, maar tegelijkertijd met de mogelijkheid van verticale start.
Het project kreeg geen kans. Enige tijd later begon het ontwerpbureau actief te werken aan het VVA-14-vliegtuig en werd KOR-70 vergeten.
Het vliegtuig met verticaal opstijgen en landen KOR-70 moest een breed scala aan taken oplossen waarmee de op carriers gebaseerde vliegtuigen van de marine werden geconfronteerd: van anti-onderzeeër- en aanvalsoperaties tot landing en transporttransport. Het KOR-70-ontwerp is geklonken, duraluminium, met betrouwbare anticorrosiebescherming, die een normale werking in zeecondities verzekerde.
De structuur van de krachtcentrale omvatte 2 hef- en marsmotoren en 4 hefmotoren. Afhankelijk van de uit te voeren taak bedroeg de massa commerciële lading of gevechtslading 1 ton, in de amfibische transportversie konden tot 12 personen in de laadruimte worden ondergebracht.
De multifunctionele aanduiding van een op een schip gebaseerd vliegtuig met een BBP werd bepaald door de behoefte aan een modulaire configuratie van speciale apparatuur en eenheden, afhankelijk van de eisen van de klant. Installatie van eenheden en apparaten in massaproductie kan worden uitgevoerd in de laatste fase van de montage. Zo verwachtten ze de mogelijkheid te bereiken om het vliegtuig volgens één enkele technologische cyclus te assembleren.
Er werd aangenomen dat de romp volledig van metaal zou zijn. De romp met het middengedeelte van de vleugel was één geheel. In de voorste romp was een dubbele cockpit uitgerust met schietstoelen. In het onderste deel bevond zich een survey-radarstation van het lagere halfrond, kleine wapens konden onder de cockpit worden geplaatst. In het middengedeelte waren twee compartimenten voor het hijsen van motoren en een uitgebreide laadruimte voorzien. De vleugel bestond uit een middengedeelte en uitklapbare consoles met een negatieve zwaai. De mechanisatie van de vleugel omvatte flappen met één sleuven op de helft van de overspanning. Om de rol tijdens het verticaal opstijgen te beheersen, werden aan de uiteinden van de vleugel straalroeren gemaakt. Hun werkvloeistof was lucht, die uit de hef- en vluchtmotoren werd gehaald.
De krachtcentrale van het vliegtuig met de KOR-70 GDP omvatte twee AI-25 lift-and-flight-motoren met roterende sproeiers. De startkracht van elk is 1500 kgf.
Hefmotoren RD36-35F (stuwkracht van elk 2900 kgf) bevonden zich in paren in de achterste en voorste delen van de romp. De luchtinlaten zaten bovenop en werden afgesloten met kleppen. Er waren in totaal vier hijsmotoren. De uitlaatkleppen van deze motoren moesten worden gebruikt voor directionele en pitch controle tijdens het opstijgen en landen. Aan de onderkant van de drijvers werden skilopers bevestigd, wat amfibische eigenschappen gaf aan het start- en landingsapparaat. Om onzinkbaarheid en de nodige drijfvermogen te creëren, werden zachte cilinders aan de drijvers bevestigd, gevuld met lucht bij het landen op het water.
De schokabsorberende voorziening maakte deel uit van het mechanisme voor het losmaken en reinigen van de drijvers. De voordelen van een dergelijk start- en landingsapparaat waren dat de hydrodynamische eigenschappen werden bepaald door het stijve deel van de drijver, ondergedompeld in de waterlijn, en niet afhankelijk waren van de vervorming van de cilinders die zich boven de waterlijn bevonden. Indien nodig werd het float-ski chassis vervangen door een verrijdbaar chassis.
Vliegprestaties:
Wijziging - KOR-70;
Spanwijdte - 13,00 m;
Lengte - 14,70 m;
Hoogte - 3,40 m;
Vleugeloppervlak - 12,40 m2;
Normaal startgewicht - 11600 kg;
Brandstofmassa - 3000 kg;
Type voortstuwingsmotor - 2 AI-25 turbojetmotoren;
Type hefmotor - 4 turbojet bypass-motoren RD-36-35F;
Stuwkracht van marcherende motoren - 2 x 1500 kgf;
Stuwkracht van hefmotoren - 4 x 2900 kgf;
Maximale snelheid - 650 km / u;
Kruissnelheid - 500 km / u;
Praktisch bereik - 2400 km;
Praktisch plafond - 12000 m;
Bemanning - 2 personen;
Gevechtsbelasting - 1200 kg;
Laadvermogen - 1000 kg vracht of 10-12 parachutisten.