Op 8 juni 1939 ontving de onderneming Valtion Lentokonetedas een bestelling voor het ontwerp van een eenmotorige eenzitsjager. Maar de uitvoering van het project werd uitgesteld vanwege de Sovjet-Finse oorlog die in november begon, dus de onderneming was volledig geladen met lopend werk. Tegelijkertijd ontving Finland meer dan 150 jagers uit het buitenland (de vliegtuigen werden geleverd door Groot-Brittannië, Italië, de VS, Frankrijk, Zweden), wat het probleem grotendeels verlichtte. Pas in het voorjaar van 1940, na de nazi-bezetting van Noorwegen en Denemarken, die Finland afsneed van de geallieerden, werd het project van hun eigen jager nieuw leven ingeblazen. De ontwikkeling van het vliegtuig, dat de naam "Myrsky" ("Myrski" - "Storm") kreeg, werd geleid door A. Ilinen in samenwerking met M. Vainio en T. Verkkola.
Prototype Myrsky (MY-1)
De jager die werd gecreëerd, was een eenzits, eenmotorig vliegtuig met lage vleugels uitgerust met een intrekbaar landingsgestel. De romp had een gemengd ontwerp. Het was een metalen truss, die werd versterkt met houten stringers en frames in het staartgedeelte. In de boeg was de voering gemaakt van duraluminium en in de staart - van het canvas. Naast de motor werd voor de cockpit een compartiment voor synchrone machinegeweren en een brandstoftank geïnstalleerd. De cockpit werd afgesloten door een lantaarn met een vast vizier en het middelste deel van de beglazing, naar achteren bewegend. Om het zicht te verbeteren, werd een deel van de kuip achter de cabine geglazuurd. De trapeziumvormige vleugel met twee sparren had een omhulling van multiplex en een houten set, en de mechanisatie ervan werd weergegeven door kleppen en rolroeren. De staarteenheid is van massief hout. Alle afgebogen aerodynamische oppervlakken waren bekleed met canvas.
Bij Myrsky werd een Amerikaanse motor geïnstalleerd - een 14-cilinder radiale tweerijige luchtgekoelde motor met een vermogen van 1115 pk. R-1830-SC3-G Pratt & Whitney Tweelingwesp. Het was uitgerust met een driebladige propeller met variabele spoed "Hamilton Standard". De bewapening was ook Amerikaans en bestond uit twee Colt-Browning 12,7 mm synchrone machinegeweren die in de romp waren gemonteerd en vier op de vleugels gemonteerde 2 mm machinegeweren van hetzelfde bedrijf.
De eerste serie "Myrski" op het erf van de plant. mei 1944
Het jagerproject was in maart 1941 voltooid. Het duurde ongeveer negen maanden om het MY-1-prototype te bouwen en op 23 december 1941 ging de auto voor het eerst de lucht in. Luitenant E. Ityavuori, die het vliegtuig bestuurde, beoordeelde de eerste vlucht als 'gedeeltelijk succesvol'. Er waren geen klachten over het casco zelf, maar de propellerinstallatie was niet in orde - de auto reed naar links. Aangezien Finland toen al deel uitmaakte van het as-kamp, kon ze rekenen op de hulp van Pratt & Whitney.
De ingenieurs van Valtion Lentokonetedas probeerden het probleem zelf op te lossen met behulp van de roertrim. De ontwikkeling ging door tot mei 1942, waarna de auto terugkeerde voor testvluchten. Tests toonden aan dat deze oplossing onvoldoende effectief was en in december van hetzelfde jaar werd het prototype teruggestuurd naar het bedrijf voor verdere verbeteringen. Tijdens de modificatie werd de MY-1 voorzien van een nieuwe grotere kiel. Daarnaast zijn er een aantal maatregelen genomen om het gewicht te verminderen - het vliegtuig "afgevallen" van 3242 naar 2925 kilogram, waardoor de vleugelbelasting afnam (van 194 naar 175 kg/m2). Er werd een nieuwe houten VISH VLS 8002 geïnstalleerd, het systeem van motoruitlaatpijpen werd gewijzigd, het elektrische terugtrekmechanisme werd vervangen door een hydraulisch exemplaar.
In april 1943 vlogen ze over een nieuwe configuratie van het vliegtuig. Tijdens de tests bereikte de MY-1 een maximale snelheid van 519 km/u (vlieghoogte van 3250 meter), in 5 minuten werd een hoogte van 6,5 meter behaald. Eindelijk zijn we erin geslaagd om het probleem met de "terugtrekking" aan de linkerkant op te lossen. Het zweefvliegtuig van de auto had een hoge sterkte en de vliegeigenschappen werden door de piloten als goed beoordeeld. Tegelijkertijd werd erkend dat het voor een vliegtuig moeilijk zou zijn om te concurreren met moderne Sovjetjagers, dus werd de Myrsky geclassificeerd als een luchtverdedigingsjager-interceptor, voornamelijk ontworpen om bommenwerpers tegen te gaan. Op 14 september 1943, tijdens de volgende testvlucht, deed kapitein Koko zelfs een poging om een Sovjetvliegtuig boven Pori, dat op weg was naar de westkust van Finland, te onderscheppen, maar dit was niet succesvol. Om uitgebreide tests in gevechtsomstandigheden uit te voeren, werd voorgesteld om het vliegtuig over te dragen aan de gevechtseenheid, maar dit werd opgegeven vanwege een gebrek aan reserveonderdelen voor de motor. 26 november 1943 maakte de MY-1 de laatste, 162e vlucht. Tegen die tijd had de auto 142 uur en 20 minuten gevlogen.
Op 30 mei 1942, zelfs vóór het einde van de prototypetests, werd de eerste serie Myrski besteld - een pre-productiebatch, die bestond uit drie vliegtuigen (MY-2, MY-3, MY-4). De spanwijdte van deze machines werd in vergelijking met het prototype vergroot tot 11 meter. Tegelijkertijd nam de oppervlakte toe tot 18 m2 en nam de belasting af tot 156 kg/m2. De machines waren uitgerust met R-1065-SC1830-G-motoren met een vermogen van 3 pk, die in licentie in Zweden werden geproduceerd.
Het gewicht van pre-productievliegtuigen was 2820-2850 kilogram, omdat de vliegtuigen niet helemaal hetzelfde waren. Op MY-2 en MY-3 vliegtuigen werden 3 synchrone machinegeweren van 12,7 mm kaliber geïnstalleerd, en op MY-4 - 4 van dezelfde machinegeweren. De MY-2 was uitgerust met een Hamilton Standard-propeller, terwijl de andere vliegtuigen waren uitgerust met de VLS 8002. De MY-3 had een langere motorkap, terwijl de MY-4 dunnere vleugelhuiden en hydraulische wielremmen op de hoofdlanding had uitrusting (de rest van het vliegtuig, inclusief het prototype, had luchtremmen).
Myrski (MY-20) van TLeLv 12. September 1944
De proeven met de MY-2 begonnen op 30 april 1943. Echter, al op 6 mei, tijdens de landingsnadering van het vliegtuig, stopte de motor en stortte het neer voordat het de landingsbaan bereikte. Kapitein Sovelius P.E. het besturen van de MY-2 raakte ernstig gewond.
Op 5 juni begonnen de tests van de MY-4 en de MY-3 maakte zijn eerste vlucht op 11 juli. Op 5 augustus faalde het ontgrendelingsmechanisme van het landingsgestel op de MY-3 en moest het op zijn "buik" worden geplant. Reparatie van de auto eindigde in oktober. Omdat de huid van de achterste romp werd afgesneden tijdens een noodlanding, werd deze vervangen. Er was echter geen canvas bij de hand en de staart was omhuld met multiplex, waardoor de massa van de MY-3 met 110 kg toenam. De reparatie werd gebruikt om een andere verbetering aan te brengen: omdat tijdens tests de Myrsky-motoren soms oververhit raakten bij het opstijgen, werden tinnen bladen op de achterkant van de spinner geïnstalleerd - een ventilator die de luchtstroom onder de motorkap versnelde. Deze oplossing bleek effectief en werd vervolgens gebruikt in productievliegtuigen.
Begin november 1943 keerde de MY-3 terug voor testen, maar het kwade lot woog op het vliegtuig. Tijdens tests op 19 november versnelde de auto in een duik naar 850 kilometer per uur. Op een hoogte van 2 meter kwamen de staart- en vleugelconsoles los. A. Siltavuori, die het bestuurde, kon het vliegtuig niet verlaten en stierf als gevolg van het ongeval. Daarom werd de toegestane duiksnelheid voor deze vliegtuigen beperkt tot 600 km/u, wat een laag cijfer was. Uiteraard heeft het ongeval niet bijgedragen aan de populariteit van de nieuwe jager onder de piloten.
In tegenstelling tot de "broers" MY-4 verliepen de tests zonder problemen. Dit was waarschijnlijk te wijten aan het feit dat het in de regel werd gebruikt voor het testen van wapens en het ging niet naar de limietmodi. Er werd besloten om het vliegtuig voor militaire tests naar de gevechtseenheid te sturen, maar de slechte reputatie van de "Storm" speelde zijn rol - niemand wilde het nieuwe vliegtuig accepteren. luchtvaart Groep. Pas op 26 februari werd de MY-4 toegewezen aan de HLelv 26-groep, die met Fiat G.50's vloog. De gevechtscarrière van de MY-4 bleek echter van korte duur te zijn - op 19 maart 1944 deelde de auto het lot van de MY-3, stortte in tijdens een duik en begroef luitenant Marttil I.
De piloot van de Myrski-jager warmt de motor op. "Lapland War", 24 oktober 1944
Tijdens het testen van pre-productiemachines bleek dat "Myrsk" matige vliegeigenschappen heeft. Op zeeniveau was de maximale snelheid 467 km/u. Maar desondanks werd besloten om een seriële batch te bestellen. Het overeenkomstige contract werd ondertekend op 18.08.1942-50-5 en voorzag in de levering van 51 voertuigen, waaronder preproductievoertuigen. Productievliegtuigen kregen nummers toegewezen van MY-XNUMX tot MY-XNUMX. E. Vegelius verving destijds A. Ilinen als hoofdontwerper.
De productie van seriële vliegtuigen liep 3-5 maanden achter op schema - het was noodzakelijk om het ontwerp van het casco te versterken, omdat tijdens de tests enkele problemen aan het licht kwamen. Omdat de eerste twee productievliegtuigen vóór de rampen MY-3 en MY-4 werden geassembleerd, hebben ze de oude vleugel behouden. De eerste - MY-5 - vertrok op 21.12.1943/6/02.02.1944 en de volgende - MY-23 - op 1943/6/640. Beide toestellen wilden naar gevechtseenheden gestuurd worden, maar de piloten schuwden ze simpelweg weg. Als gevolg hiervan bleef het vliegtuig in de fabriek en nam het deel aan de tests. Op 650 juni 3600 versnelde luitenant E. Halme, die de MY-XNUMX bestuurde, de auto in een duik naar XNUMX km/u. De auto verloor de linker lift, maar Halme kon de jager onder controle houden en landde de beschadigde auto. Dankzij dit werd de oorzaak van deze rampen vastgesteld - de zwakte van de staart, evenals de neiging om te fladderen. De nodige wijzigingen werden onmiddellijk aangebracht in het ontwerp van niet alleen de twee reeds vliegende vliegtuigen, maar ook die aan de lopende band. De maximale duiksnelheid voor productievoertuigen was beperkt tot XNUMX kilometer per uur en het aantal omwentelingen - XNUMX tpm.
Productievliegtuigen, die soms "Myrski" II werden genoemd, verschilden aanzienlijk van hun voorgangers. De achterste romphuid werd veranderd van linnen in multiplex. Alle houten rolroeren werden vervangen door rolroeren van een gemengd ontwerp met een overwicht van aluminium. De kuipbeglazing werd teruggebracht tot twee segmenten. Natuurlijk probeerden ze het verenkleed en de vleugel te versterken. De motor bleef hetzelfde - Rl 838-SC3-G met VISH VLS 8002. Het volume van de brandstoftank was 300 liter. De bewapening bestond uit vier LKK / 42 synchrone machinegeweren van 12,7 mm kaliber (een gelicentieerde versie van het product van het bedrijf Colt-Browning). Munitie - 220 ronden voor elk machinegeweer van het binnenste paar en 260 ronden van het buitenste paar. Handvuurwapens werden aangevuld met een paar bommenrekken onder de vleugels, die het mogelijk maakten om bommen tot 100 kilogram of extra brandstoftanks op te hangen. De radioapparatuur werd vertegenwoordigd door het in Duitsland gemaakte Telefunken FuG 7A-radiostation, dat communicatie verzorgde op een afstand van maximaal 80 kilometer in de "aircraft-to-aircraft" -modus en in de "aircraft-to-ground" -modus bij een afstand tot 150 kilometer.
Toen het duikprobleem verholpen was, bleek de Myrsky een redelijk wendbaar vliegtuig te zijn dat goed aan het roer gehoorzaamde. Toegegeven, de onaangename neiging om tijdens de landing naar links te blijven hangen, en dit veroorzaakte verschillende ongelukken. Het vliegtuig bereikte een hoogte van 3400 m in 4 minuten en kon er een snelheid van 535 km/u op ontwikkelen. Voorafgaand aan de start van de leveringen van seriële vliegtuigen werd een extra batch van tien vliegtuigen besteld.
In maart 1944 begonnen de leveringen van "Myrsky" II. Tegen de tijd dat de wapenstilstand tussen de USSR en Finland op 4 september 1944 werd ondertekend, waren er 30 vliegtuigen vervaardigd. Het contract voor een extra batch werd op 30 september "bevroren" (uiteindelijk geannuleerd op 30.05.1945 mei 30), maar de leveringen van de vorige bestelling gingen door. De laatste vijf uit de fabriek werden op 1944 december XNUMX vrijgegeven en gingen zonder vliegproeven naar het magazijn.
Tegen de tijd dat de serie Myrska's werden afgeleverd, had de Finse jachtluchtvaart al Bf 109G-6's, en het zou gewoon onredelijk zijn om luchtvaartgroepen opnieuw uit te rusten met machines die qua vlucht en tactische kenmerken aanzienlijk inferieur waren aan de Messerschmitts. In dit verband ging "Myrski" naar de verkenningsluchtvaart. Halverwege 1944 werd de TLelv 12 verkenningsluchtgroep met ontbinding bedreigd vanwege de volledige slijtage van het materieel. Het was in deze groep dat "Myrski" viel. De omscholing van de cockpitbemanning vond plaats op het vliegveld van Tampere. TLelv 12 ontving op 23.07.1944-22-XNUMX de eerste Myrskis en twee weken later had ze XNUMX voertuigen.
De groep TLelv 12, onder bevel van majoor O. Tuomisalo, opereerde ten noorden van het Ladoga-meer in de regio Mensuvara. Het 1e squadron arriveerde op 1 augustus 1944 aan het front met vijf nieuwe Myrski-vliegtuigen. Op 9 augustus vond de vuurdoop van de jager plaats: luitenant Tuulensumu stond op om een vijandelijk vliegtuig te onderscheppen. Eigenlijk bleek hij het "spel" te zijn - in de lucht werd de luitenant opgewacht door een paar Sovjet Yak-7-jagers. Een snel luchtgevecht eindigde tevergeefs, de tegenstanders keerden terug naar hun vliegvelden zonder enige schade op te lopen. Op dezelfde dag kwamen er nog 4 Myrski's ter beschikking van het eerste squadron en tien dagen later keerde het tweede squadron TLelv 12 terug naar het front met 4 vliegtuigen van hetzelfde type.
De activiteit van de USSR-luchtvaart in het gevechtsgebied van TLelv 12 was onbeduidend, dus de tweede ontmoeting met Sovjetjagers vond pas op 22 augustus plaats. 6 "Myrski" van het eerste squadron vertrokken die dag langs de route Mensuvaara - Ristisaari - Vitele - Mantsi - Mensuvaara voor verkenning. Boven Mantsi ontmoetten ze drie Yak-9-jagers van het 195th Fighter Aviation Regiment. Luitenant B. Linden schakelde tijdens het gevecht een van de Yaks uit en beschadigde daarbij zijn linker landingsgestel. Toegegeven, de jager bereikte Ilya-Uuksu, waar hij op de "buik" op het vliegveld landde. Zonder tijd te hebben om rond te kijken, kwamen de Finnen in botsing met twee La-5FN's van hetzelfde 195th Fighter Aviation Regiment. Kapitein Virkkunen vuurde een lange salvo af op een van de tegenstanders, die juist bleek te zijn. La-5FN met een beschadigde motor ging op een noodgeval zitten.
Op 3 september voerde de luchtgroep TLelv 12 de eerste bombardement uit - 6 Myrskis, onder leiding van kapitein Tilly, dropten bommen van 100 kilogram op het Sovjet-hoofdkwartier van de geweerdivisie in Orusjärvi. Luitenant Tuulensuu voerde op dezelfde dag de laatste uitval op de Myrsky uit tegen de Sovjet-troepen. Een poging om vijandelijke vliegtuigen in de regio Sortavala-Landepokhya te onderscheppen was niet succesvol.
Het vliegtuig "Myrski" voerde tijdens de gevechten tegen de Sovjet-Unie in totaal 66 vluchten uit. Verliezen - drie vliegtuigen, allemaal om niet-gevechtsredenen. Gevechtspiloten beschouwden de Myrsky als een gemakkelijk te vliegen en redelijk manoeuvreerbaar vliegtuig, en merkten het goede zicht vanuit de cockpit op. Wat de tekortkomingen betreft, klaagden de piloten, naast de reeds genoemde beperkingen aan de maximale duiksnelheid en de neiging tot afslaan, over de zwakke bewapening.
Zelfs voordat de wapenstilstand werd ondertekend, begon het Myrski-vliegtuig de 2e verkenningsgroep - TLelv 16, onder leiding van majoor H. Pursialnen en gestationeerd in Vartsila, te bewapenen. De eerste 2 Myrski's gingen de luchtgroep binnen op 18.08.1944-4-4 en vóór 16 september arriveerden er nog 29 vliegtuigen. TLelv XNUMX slaagde er niet in om zelfs maar één missie te voltooien, slaagde erin het vliegtuig te verliezen - MY-XNUMX crashte als gevolg van motoruitval. Luitenant A. Kurki, die de auto bestuurde, stierf.
Na 4 september was er een kleine vreedzame onderbreking, waarbij de blauwe hakenkruizen op de Myrski (evenals op andere vliegtuigen van de Finse luchtmacht) werden vervangen door nieuwe identificatietekens - blauwe en witte cirkels. Op 28 september 1944 werden de gevechten hervat - nu waren de Wehrmacht-eenheden die in Noord-Finland waren de vijand en weigerden vrijwillig het land te verlaten. "Myrsky" was pas een maand later bij deze campagne betrokken. 7 vliegtuigen van TLelv 12 vlogen op 24.10.1944-26-239 naar Kemi. Daar werd het detachement, onder leiding van kapitein Tilly, overgedragen aan de operationele ondergeschiktheid van de HLelv 26-jagergroep, uitgerust met Brewster B13 Buffalo-vliegtuigen. Gevechtsvluchten in Palojoensuu-Enonteklo begonnen op 7 oktober. "Myrski" hield zich bezig met verkenning zonder de vijand te ontmoeten. In november werden slechts 25 vluchten uitgevoerd en werden er nog eens 23 geannuleerd vanwege ongunstige weersomstandigheden. Het bleek dat het Myrsky-vliegtuig slecht was aangepast voor gebruik in arctische omstandigheden: de stalen constructie-elementen corrodeerden snel, de batterijen ontlaadden razendsnel en de rolroeren bevroor. Er waren geen gevechtsverliezen, maar de MY-1944 crashte tijdens het opstijgen. De laatste uitval van de Burya in de Laplandse oorlog vond plaats op XNUMX november XNUMX.
Na het einde van de vijandelijkheden onderging de Finse luchtmacht een reductie en reorganisatie. Een deel van het personeel werd gedemobiliseerd. De TLelv 12-groep werd gereorganiseerd in HLelv 11, TLelv 16 - in HLelv 13. Deze groepen werden onderdeel van het LeR 1-luchtvaartregiment en werden eind januari 1945 verplaatst naar het westen van Finland in Pori. Een ander vliegtuig ging verloren tijdens de overdracht - door een defect aan het landingsgestel stortte de MY-27 neer.
De Myrski-vliegtuigen voegden zich, nadat ze naar Pori waren gevlogen, zich bij de Bf 109G-2 en Hawk 75A-jagers die daar al waren. Alle vluchten in opdracht van de Allied Control Commission werden tijdelijk opgeschort. Ze werden pas in augustus 1945 hervat. Myrsky maakte echter vrijwel onmiddellijk een aantal rampen en ongelukken mee. Op zoek naar een oplossing voor betrouwbaarheidsproblemen, besloten de ontwerpers van Valtion Lentokonetedas om de vleugel uit te rusten met lamellen met sleuven. Deze beslissing was "spion" op de gevangen LaGG-3. Om de oplossing uit te werken, werd het MY-50-vliegtuig genomen - een van de laatste Myrski, die onmiddellijk van de fabriek naar het magazijn ging. De gemodificeerde jager ging op 19 november 1946 naar proeven, die veelbelovende resultaten lieten zien. Volgens zijn model moest het de laatste hand leggen aan alle "Myrski" die nog in de gelederen zaten. Op 9 mei 1947 verloren ze echter nog een auto - het MY-28-vliegtuig van HLelv 13, dat was versneld tot 850 km / u, stortte neer tijdens een duik. Kapitein K. Ikonen stierf onder het puin. Daarna werden vluchten naar de Myrski verboden.
Op 10 februari 1948 vond de laatste vlucht van de Myrsky plaats. Daarna gaven ze speciale toestemming om MY-50 naar Tampere te vliegen vanuit Kauhava. De jager in deze vlucht bevestigde zijn reputatie als pechvliegtuig: tijdens de landing vergat de piloot de kleppen los te maken, waardoor het rechter landingsgestel brak en de propeller beschadigd raakte. Deze aflevering was de laatste van 51 Myrski vliegongevallen. Tijdens de jaren van operatie gingen 21 vliegtuigen verloren, 4 piloten stierven. De overgebleven "Myrski" werden voor opslag gestuurd en in 1953 werden ze gesloopt.
Ongetwijfeld heeft het langdurige creatieproces het lot van de Finse jager beïnvloed. De kenmerken van het vliegtuig, die in 1941 behoorlijk bevredigend waren, waren onvoldoende voor 1944, toen het mogelijk was om de massaproductie tot stand te brengen. Een andere fatale omstandigheid die de Tempest trof, was de isolatie van Finland van technische assistentie van de ontwikkelaars van componenten, voornamelijk de motor. De ervaring met dit vliegtuig toont duidelijk de problemen aan die gepaard gaan met pogingen om een vliegtuig te maken met hoge vliegprestaties in een land dat niet de ervaring en tradities van onafhankelijke vliegtuigbouw heeft.
Vliegprestaties van het prototype:
Spanwijdte - 10,0 m;
Lengte van het vliegtuig - 8,25 m;
Hoogte van het vliegtuig - 3,00 m;
Vleugeloppervlak - 16,70 m2;
Startgewicht - 2925 kg;
Tijd om 5000 m te beklimmen - 6,5 minuten;
Vliegprestaties van preproductievliegtuigen:
Spanwijdte - 11,0 m;
Lengte van het vliegtuig - 8,35 m;
Hoogte van het vliegtuig - 3,00 m;
Vleugeloppervlak - 18,00 m2;
Startgewicht - 2818-2848 kg;
Maximale snelheid op zeeniveau - 467 km / u;
Maximale snelheid op een hoogte van 3400 m - 519 km / h;
Vliegprestaties van productievliegtuigen:
Spanwijdte - 11,0 m;
Lengte van het vliegtuig - 8,35 m;
Hoogte van het vliegtuig - 3,00 m;
Vleugeloppervlak - 18,00 m2;
Leeg vliegtuiggewicht - 2337 kg;
Startgewicht - 2953 kg;
Maximaal startgewicht - 3213 kg;
Maximale snelheid op zeeniveau - 470 km / u;
Maximale snelheid op een hoogte van 2000 m - 508 km / h;
Maximale snelheid op een hoogte van 3400 m - 535 km / h;
Maximale snelheid op een hoogte van 5000 m - 524 km / h;
Kruissnelheid op een hoogte van 3000 m - 438 km/u;
Tijd om 1000 m te beklimmen - 1,1 minuten;
Tijd om 3000 m te beklimmen - 3,5 minuten;
Tijd om 5000 m te beklimmen - 6,4 minuten;
Plafond - 9000 m;
Normaal vliegbereik - 500 km;
Maximaal vliegbereik - 1200 km;