Over de liquidatie van de productie van coaxiale helikoptersWat gaat de tijd snel. Het lijkt erop dat vrij recent de hele wereld van helikopters het eeuwfeest vierde van de briljante vliegtuigbouwer - de grondlegger van het dennenplan, Nikolai Kamov. Er zijn tien jaar verstreken. Wat veranderde? Dezelfde modellen. Dezelfde problemen. En alleen het tempo van de voortgang van het programma komt duidelijk niet overeen met de moderne realiteit. We staan aan de vooravond van serieuze structurele veranderingen in de Russische helikopterindustrie: de fusie van twee ontwerpbureaus; productiebeperking in Kumertau; afwijzing van coaxiale helikopters ... Dit zijn allemaal afzonderlijke stappen op weg naar het verlies van unieke technologieën.
Ondanks de late erkenning van coaxiale helikopters door het Westen, wordt het potentieel van het plan duidelijk onderschat. De 110e verjaardag van Nikolai Iljitsj is een reden om onze helikopterwaarden opnieuw te beoordelen. De belangrijkste kern van deze herbeoordeling (of de "reset" die tegenwoordig in de mode is) zou het principe moeten zijn: "do no harm"! Het coaxiale circuit en alles wat daarmee samenhangt, verdient de meest zorgvuldige houding. Een van de meest pijnlijke punten van herbeoordeling is het thuisland van coaxiale helikopters (Kumertau).
Немного geschiedenis. De Kumertau Helicopter Plant is opgericht op basis van de Repair Mechanical Plant in 1952. Vervolgens heette het: Kumertau Helicopter Plant, Kumertau Luchtvaart Production Enterprise (FGUP KumAPP) en tot slot de achternaam, na verzelfstandiging - OJSC KumAPP. In de beste jaren werkten tot 12 duizend mensen bij de onderneming (samen met de Guryev-tak). Het trackrecord van de fabriek is indrukwekkend:
- lichte multifunctionele helikopter Ka-26 (814 st.). Het was de eerste helikopter in de USSR die een internationaal vliegtypecertificaat ontving. De Ka-26 werd geëxporteerd naar tientallen landen over de hele wereld en wordt nog steeds beschouwd als een onovertroffen hulpmiddel voor de chemische behandeling van velden en wijngaarden. En zijn veelzijdigheid, dankzij het gebruik van verschillende soorten snelwisselbare transportcabines, leverde onmiskenbare voordelen op voor zowel fabrikanten als klanten. Niemand ter wereld is erin geslaagd een soortgelijke "transformator" te maken (er is nog steeds interesse om de productie ervan te hervatten);
- onbemand luchtvaartuig Tu-143 "Flight" (er werden meer dan 900 stuks geproduceerd);
- Tu-154 vleugel; subsonische vliegtuigen op grote hoogte van Myasishchev Design Bureau M-17 "Stratosphere"; elementen van de romp van het ruimtevaartuig "Buran"; militaire transportplatforms voor het landen van vracht en uitrusting;
- multifunctionele helikopter Ka-32 en zijn modificaties: Ka-32T - transport, Ka-32S - schip, Ka-32A - multifunctioneel (heeft een Russisch luchtwaardigheidscertificaat), Ka-32A11BC - multifunctioneel (heeft een internationale luchtwaardigheidscertificaat, inclusief Europees). Gecertificeerd in landen als Brazilië, India, Indonesië, Spanje, Canada, China, Mexico, Portugal, Thailand, Chili, Zwitserland, Zuid-Korea, Japan.
- lichte multifunctionele Ka-226.
- op het dek gebaseerde militaire helikopters: Ka-27PS - zoek- en reddingsacties; Ka-27PL - anti-onderzeeër; Ka-28 - exportmodificatie van de Ka-27; Ka-29 - luchtaanval; Ka-31 - langeafstandsradardetectie (aangenomen door India en China, maar niet overgenomen in Rusland). Het volstaat te zeggen dat alle Russische anti-onderzeeër-carrier-gebaseerde luchtvaart, die nog steeds in dienst is, precies bij KumAPP werd geproduceerd.
Dit jaar vierde de fabriek haar vijftigste verjaardag. En hoewel het aantal medewerkers meerdere malen is afgenomen, blijft KumAPP de enige stadvormende onderneming. Ondanks de moeilijke jaren en het verouderde machinepark, slaagde de fabriek erin om het belangrijkste te behouden - het personeel dat in staat is om hoogwaardige en concurrerende luchtvaartapparatuur te produceren, die ondersteuning biedt voor de werking en reparatie ervan. Het potentieel en de professionaliteit van het team kunnen worden beoordeeld aan de hand van twee feiten:
Pogingen om de serieproductie van de Ka-126/226 in de fabriek "Strela" in Orenburg te lanceren, met krachtige overheidsfinanciering, waren gedurende 10 jaar niet succesvol. Pas na de toewijzing in mei 2001 door de regering van Bashkiria van 2,5 miljoen dollar voor de voorbereiding van de productie van de Ka-226 bij KumAPP, werd de helikopter in slechts één jaar geassembleerd en in de lucht getild.
De Ka-31 is "from scratch" gemaakt bij KumAPP en ging in productie, waarbij het prototype werd omzeild.
In de "stormachtige jaren 90" overleefde de fabriek dankzij orders van de Koreaanse LG (op dit moment heeft Zuid-Korea de grootste vloot - meer dan 60 Ka-32-helikopters). De geschiedenis van een halve eeuw van de plant (hoe hij bloeide, groeide, rijpte, ziek werd, oud werd en probeerde te overleven) is een spannende filmroman met een 'dramatisch' einde. Vandaag sterft de plant. Van het brede productassortiment in het verleden waren er zeldzame bestellingen via Rosoboronexport voor de Ka-28 en Ka-31 voor India en China (de fabriek heeft al meer dan 20 jaar geen bestellingen van het ministerie van Defensie ontvangen) en civiele producten - brand -bestrijding van Ka-32A11BC en de opkomende vraag naar Ka-226 (Ministerie van Noodsituaties, Luchtmacht, Gazprom).
"Liquidatie". Het door de beheermaatschappij Russian Helicopters uitgesproken voornemen om de fabriek te reorganiseren tot een leverancier van componenten en de assemblage en testproductie te elimineren, veroorzaakte op zijn zachtst gezegd verbijstering bij velen. En niet alleen omdat "twee zetten gelijk staan aan één vuur". In Rusland zijn mensen altijd dragers van technologie geweest. Al decennialang worden productiegeheimen mondeling doorgegeven. En elke beweging "verbreekt" de bestaande banden. Voor een voorbeeld hoef je niet ver te zoeken. De overdracht van Mi-2-technologie naar Polen bleek uiteindelijk het verlies van een hele klasse helikopters voor ons. De beslissing van Russian Helicopters wordt gerechtvaardigd door de lage winstgevendheid van de productie tijdens de productie van de Ka-226, de zwakke vraag naar de belangrijkste producten van de fabriek - de Ka-32A11BC multifunctionele helikopter, en de nutteloosheid van de op het dek gebaseerde militaire helikopters geproduceerd. Tegelijkertijd, na de verzelfstandiging van KumAPP en de overdracht van het management naar Moskou, steeg de verkoopprijs van de Ka-32A11BC-helikopter anderhalf keer, de tijd voor het uitbrengen van commerciële aanbiedingen en de overdracht van de voorraad reserveonderdelen onderdelen aan een dochteronderneming, OJSC VSK, redde niet van bureaucratie en stijgende prijzen.
Terugtrekken coaxiale helikoptertechnologie is al goed op weg, stap voor stap. Stap één: afwijzing van coaxiale technologieën. Het langlopende Ka-62-project, bijna 30 jaar geleden gelanceerd, "brak" niet alleen de coaxiale lijn, ingeklemd tussen de Ka-226 en Ka-32, maar veranderde ook in een directe concurrent van de Ka-27. Vanaf het allereerste begin is de Ka-60 Kasatka niet ontwikkeld volgens het traditionele coaxiale schema voor ontwerpbureaus. Later kwam hier een civiele versie bij, de Ka-62. Samenwerking met Italiaanse partners. Het einde van de relatie. Een lang en vruchteloos wachten op de Rybinsk-motoren. De weigering van het Russische leger om het programma te financieren. Samenwerking met Turbomeca. Ongeval ... Vandaag worden er uitspraken gedaan over de start van de massaproductie in 2014-2015. en het initiatief voor de ontwikkeling van een dekmodificatie voor het baseren op kleine marineschepen. Ondertussen worden honderden AW139 over de hele wereld verkocht en wordt in Rusland een schroevendraaier-assemblage verklaard. Nieuwe concurrenten S-76D en EC175 verschenen. En hoewel de vraag naar offshorehelikopters enorm toeneemt, is investeren in een helikopter zonder significant concurrentievoordeel om te bewijzen dat "we het net zo goed kunnen" dwaas. Daarnaast zal er veel geld nodig zijn voor onderzoek en ontwikkeling, certificering, onderhoud van werking en reparatie. Concurrenten zijn ver vooruit gegaan en hebben de markt lang verdeeld. Als gevolg hiervan werd het coaxiale schema verlaten, de klassiekers met een schroef in de ring werden niet gebouwd.
Stap twee: Afwijzing van de Ka-26 en "overdracht" van de productie van de Ka-226 naar Ulan-Ude. Volgens sommige experts zijn de Ka-226-helikopter en zijn aanpassingen met een Franse motor geen concurrerend product (het enige voordeel is de hoogte). Als we de technische en kostenkenmerken vergelijken met buitenlandse tegenhangers, wordt het duidelijk dat het na toetreding tot de WTO en de afschaffing van douanerechten, zonder administratieve middelen, heel moeilijk zal zijn om het in het land te verkopen, en bijna onmogelijk in het buitenland. Naar de mening van een groot aantal helikopterpiloten heeft het Kamov Design Bureau een ernstige fout gemaakt door de Ka-26 te verlaten. Aangezien de Ka-226 helemaal geen diepgaande modernisering is, maar een volledig nieuwe helikopter, waarvan de concurrenten op de markt ontelbaar zijn. De Ka-26 daarentegen is nog steeds in trek en buitenlandse operators hebben constant gevraagd en vragen om de productie te hervatten.
Stap drie: Productie van de Ka-32 in China. Omdat de Ka-32 geen analogen in zijn klasse heeft in termen van draagvermogen, compactheid en manoeuvreerbaarheid, bezet hij helaas een zeer smalle sector op de markt. In plaats van het uit te breiden, richtten de marketeers van het bedrijf en Russian Helicopters zich op de tekortkomingen (kleine omvang van de transportcabine). Omdat de passagierscapaciteit van de Ka-32 kleiner is dan die van vergelijkbare zware helikopters, kon hij niet concurreren. Daarom bleken pogingen om "in" andere sectoren van de markt te komen vruchteloos, en ze slaagden er niet in om de bestaande uit te breiden. Het is mogelijk om te zeggen dat het winstgevend is om een partij van meer dan 50 voertuigen te verkopen, maar het probleem is dat de vrij lage (kunstmatige) vraag naar de Ka-32 wordt veroorzaakt door onwil, onvermogen en gewoon kortzichtigheid. De wens om hier en nu geld te krijgen, niet na te denken over de geleidelijke modernisering van de machine, installatie en certificering van speciale apparatuur.
Tegen de achtergrond van het uiterst succesvolle werk van de Ka-32 met een externe lading in Afghanistan en bij de bouw van Olympische faciliteiten in Sochi, de deelname van Russische helikopters aan een aanbesteding voor de aankoop van een Portugees helikopterbedrijf dat brandbestrijding in dit land en is bewapend met Ka-32A11BC-helikopters, overwegen door het bedrijf LG van mogelijkheden voor nieuwe aankopen van Ka-32A11BC (de lijst kan worden vervolgd) erkenning van de nutteloosheid van productie in Rusland en het starten van actieve onderhandelingen over de verkoop van technische documentatie en een licentie voor productie in China klinken onnatuurlijk. Natuurlijk is China van vitaal belang in het ontwikkelen van zijn eigen helikopterindustrie, het produceren van zware multifunctionele helikopters, het geven van banen aan zijn burgers, het verwerven van technologie, ervaring in het assembleren en ontwerpen van unieke coaxiale machines, het krijgen van de mogelijkheid om te moderniseren en zijn eigen multi-purpose helikopters te bouwen. doelgerichte en anti-onderzeeër dekhelikopters, en een leider te worden in de snelgroeiende wereldwijde markt voor helikopterbrandbestrijding. En voor ons? Solide verliezen! Verlies van kansrijke markten in China, Europa en Amerika voor de levering van brandweer- en transporthelikopters. Verlies van militaire orders voor de Ka-28. Verlies van banen, unieke technologieën, productie, ervaring en kennis... In de regel wordt de productie van succesvolle, maar "verouderde" (voor de ontwikkelaar/fabrikant) modellen met een brede marktniche verplaatst naar andere landen. Er is een nieuw model verschenen, we dragen het oude over om de interne concurrentie te minimaliseren en de productiecapaciteiten opnieuw op te starten. Waarom de productie van een model met een vrij smalle niche overdragen, vooral omdat er zoveel moeite en geld is besteed aan certificering en promotie naar de wereldmarkt? Onduidelijk.
En tot slot, militaire benodigdheden - een weddenschap op de Ka-52 (vervaardigd door het Arsenyev-luchtvaartbedrijf Progress). Officieel werd aangekondigd dat de Mistral-helikopterdragers Ka-29- en Ka-52-helikopters zullen vervoeren. De nadruk op de Ka-52 is blijkbaar te wijten aan de "nieuwheid" van het ontwerp, hoewel de aanwezigheid van een tweede bemanningslid op geen enkele manier het ontbreken van de mogelijkheid tot landen kan compenseren. Bovendien is het niet ontworpen voor op zee en heeft het een overmatige massa. De ontwikkelaars beschouwden de Ka-29 als verouderd en overtuigden iedereen van de nutteloosheid van de modernisering en de noodzaak om een volledig nieuwe helikopter te maken. De kosten van een dergelijk project zullen onevenredig hoger zijn, de timing is onvoorspelbaar. De wens om financiering te krijgen voor de ontwikkeling van een volledig nieuwe helikopter leidde tot de vorming van een mening over de "veroudering en nutteloosheid" van de hele lijn: Ka-27, Ka-29 en Ka-31 en de trage promotie van de Ka -27M programma. Het werk aan dit project wordt hervat en vervaagt gedurende 20 jaar. Het laatste voorstel is om als een dek een diepe modernisering van de Ka-27 te ontwerpen en te produceren (civiele versie van de Ka-32-10 - brandstoftanks van onder de vloer worden overgebracht langs de zijkanten neemt de hoogte van de cabine toe om plaats te bieden aan maximaal 26 passagiers, en de helikopter valt in de categorie multifunctioneel / passagier). Modernisering zal leiden tot een toename van het startgewicht van de helikopter, respectievelijk, de manoeuvreerbaarheid zal afnemen, de vereisten voor landingsplaatsen zullen strenger worden ... daarom zijn er geen speciale vooruitzichten als een carrier-based militaire helikopter.
Zo, worden we koppig gedwongen te geloven dat 'geld alles beslist'. Slechts één financiering is voldoende om een nieuw project uit te voeren. Het creëren van een nieuwe productie zonder professioneel personeel en gevestigde technologische ketens betekent echter dat de kosten en timing van projecten worden verhoogd. In moderne Russische omstandigheden van een tekort aan bekwaam technisch personeel en geschoolde arbeiders, zullen de verliezen door de liquidatie van een dergelijke luchtvaartproductie als KumAPP onvervangbaar zijn. Het coaxiale schema is eigendom van alle mensen. Naast een team van managers die verre van dragers zijn van de Russische helikoptertradities en die zich nergens in hebben laten zien, is het aan het publiek en specialisten om te beslissen wat ze met de plant gaan doen. En besluit openlijk. We moeten alle kanten horen. Anders zullen federale programma's decennialang dezelfde ontwikkelingen van de Mi-38 en Ka-62 blijven "redden", zonder een hint van het redden van de productie van coaxiale helikopters in Kumertau. vreest dat "het nieuws over de assemblage van de Ka-32 in China mag niet lang een "pekingeend" blijven, terecht. Zoals de ervaring leert, zullen Chinese fabrikanten, bijvoorbeeld de "licentievrije" Eurocopter AS350 Equreuil, voor niets terugdeinzen en al snel een serieuze concurrent worden die niet kan worden genegeerd. In het geval van China weet geen van de helikopterfabrikanten hoe ze correct moeten handelen (rekening houden / niet rekenen), zelfs de leider van de wereldhelikopterindustrie zelf is "in de war". En toch is de lekkerste Pekingeend geen reden om je eigen keuken te sluiten.”