De eerste publicaties over het vestigen van recordrecords voor de wereldluchtvaart op een nieuw, door de Sovjet-Unie gemaakt P-42-straalvliegtuig verschenen eind 1986 op de pagina's van de binnenlandse pers. In korte aantekeningen werd gezegd dat de piloot Pugachev V.G. Op 27 oktober 1986 maakte hij een recordvlucht, waarbij hij een hoogte van 25,4 meter bereikte in 3 seconden, en op 15 november bereikte hij een hoogte van 6 meter in 37,1 seconden, 9 meter in 47,0 seconden en 12 meter in 58,1 seconden, een verbetering van de records van de Amerikaanse piloot Smith R., sprekend op de F-15, die meer dan 10 jaar met meer dan 2 seconden duurde. Er werden records gevestigd in twee categorieën - in de klasse van zakenvliegtuigen met een gewicht van 12-16 duizend kg en in de klasse van straalvliegtuigen. De eerste omstandigheid veroorzaakte grote verbazing bij lezers met ervaring op het gebied van luchtvaart. Ze realiseerden zich al snel dat de nieuwe Su-42-jager zich "verborgen" onder de aanduiding P-27. Het feit is dat een jager die tot de klasse van 20 ton behoort, niet paste in de categorie vliegtuigen met een gewicht tot 16 duizend. kg (zoals later bekend werd, werd in de FAI-protocollen het startgewicht van de P-42 aangegeven als 14,1 duizend kg, wat 2 ton minder is dan het leeggewicht van de Su-27). Maar alles was eenvoudig.
De leiding van het ministerie van Volksgezondheid van Sukhoi besloot om voor recordvluchten een van de eerste Su-27's in productie voor te bereiden - het T10-15-vliegtuig (serienummer 05-01), dat tegen die tijd het toegewezen testprogramma had doorstaan. Later heeft algemeen ontwerper Simonov M.P. Hij legde de ongebruikelijke naam van het vliegtuig als volgt uit: "Het werd P-42 genoemd als een eerbetoon aan het grote keerpunt in de Slag om Stalingrad in november 42. Toen speelde de Sovjetluchtvaart, terwijl het het Wolga-bolwerk verdedigde, een belangrijke rol bij het verslaan van de vijand." Het wapenbesturingssysteem, dat "extra" was voor zijn nieuwe rol, werd van de P-42 verwijderd, inclusief een optisch-elektronisch richtsysteem en een radarstation. Daarnaast werd de centrale staartboom van het vliegtuig ingekort, werden de onderliggerruggen en de remparachute-installatie afgeschaft, werd het verticale staartoppervlak verkleind, werd de radiotransparante koepel van het radarstation vervangen door een lichtere metalen koepel, de vleugelmechanisatie liep vast en er werden andere maatregelen genomen om het startgewicht te verminderen. Tijdens de voorbereiding voor testvluchten werd een strikt beperkte hoeveelheid brandstof in de tanks gegoten, wat alleen voldoende was om het regime binnen te komen en te landen. De motoren van de jager werden geforceerd, terwijl de stuwkracht van elk met 1000 kgf toenam (in de protocollen van de FAI gaven ze een stuwkracht van 13,6 duizend kgf elk aan, en de motoren werden gepresenteerd onder het symbool P-32). De genomen maatregelen maakten het mogelijk om een unieke stuwkracht-gewichtsverhouding van het vliegtuig bij de start te bereiken, gelijk aan bijna 2 eenheden. Hierdoor kon de P-42 versnellen en zelfs de geluidsbarrière passeren tijdens een verticale klim.
De grote stuwkracht-gewichtsverhouding zorgde echter voor een heel eigenaardig probleem: het remsysteem hield de P-42 bij de start niet vast toen deze in de naverbrander werd gelanceerd. Daarom werd een onconventionele oplossing geïmplementeerd: het vliegtuig werd met behulp van een kabel en een elektronisch slot aangesloten op een krachtige rupstrekker, die werd beschermd tegen de effecten van hete motorgassen door een massieve pantserplaat. De tractor reed de landingsbaan op en met zijn gewicht weerhield het brullende vliegtuig ervan voortijdig weg te trekken. Het slot maakte op het juiste moment de kabel los, maakte de weg vrij voor het vliegtuig, de stopwatches en filmcamera's gingen aan en de P-42 maakte een snelle worp om wereldrecords te veroveren.
Het werk aan het voorbereiden van de P-42 voor het instellen van records werd geleid door de hoofdingenieur (later - hoofdontwerper) Martirosov Rollan Gurgenovich.
10.03.1987/42/9000 P-12000, bestuurd door testpiloot Sadovnikov N.F., verbeterde zijn eigen klimrecords van 3 en 44,2 m met 55,5 seconden (respectievelijk 3000 en 12000 seconden). De volgende dag bevond het toestel zich al in de SKVP-klasse (kort opstijgen en landend vliegtuig). 15000, 25,4 en 57,4 m won de auto respectievelijk 75,7 seconden, 10.06.1987 seconden en 19335 seconden. In de SKVP-klasse werd op 42/14/XNUMX een record horizontale vlieghoogte gevestigd, namelijk XNUMX meter. Een paar jaar later werden er nog XNUMX records gevestigd op de P-XNUMX. Pugachev V.G., Sadovnikov NF, Tsoi OG. en Frolov E.I. Diploma's van wereldrecordhouders werden uitgereikt.
Een ander exemplaar van de Su-27, die zich eind jaren tachtig opmaakte om records te vestigen, was de T1980-10 (een van de eerste seriële machines, aan boord van nr. 20 en serienr. 20-05), die tegen die tijd geslaagd voor het testprogramma en diende als een constructieve - technologische lay-out van de T-05KTM - een scheepsversie van de Su-10K-jager.
De machine, aangepast voor recordvluchten, was ongebruikelijk: de onderliggerkammen en verticale staarteinden van het vliegtuig werden afgeschaft en er werden ogiefvormige uiteinden op de vleugelconsole geïnstalleerd (gebruikt op het eerste T-10-vliegtuig). Net als de vorige keer zijn er maatregelen genomen om het vliegtuig lichter te maken en zoveel mogelijk brandstof in de romp te brengen. Zo werden de radar, het optisch-elektronische viziersysteem, evenals andere SUV-eenheden, raketophangingseenheden, een kanonbevestiging verwijderd, werden de invoerkleppen aan de onderkant van de luchtinlaten afgeschaft, enzovoort. De neusradome van het ogiefvormige radarstation werd vervangen door een eenvoudige metalen kegel. In de langwerpige centrale staartboom werd een vergrote brandstoftank geplaatst en in de kop van de romp werd een plaats voor extra brandstof gevonden.
Als gevolg hiervan bereikte de brandstofreserve met een startgewicht van 26,6 ton op de T10-20 12,9 ton (tegen de gebruikelijke 9,4 ton voor de Su-27). Het vliegtuig zou, dankzij alle uitgevoerde modificaties, een groter vliegbereik moeten hebben en bereidde zich voor om de overeenkomstige wereldrecords te vestigen. Maar later, om een aantal redenen, verdween de interesse in recordvluchten en werd de T10-20 overgebracht naar het luchtvaartmuseum op het Central Aerodrome van Moskou.
Vliegprestaties:
Wijziging - P-42;
Spanwijdte - 14,70 m;
Lengte - 19,65 m;
Hoogte - 5,87 m;
Vleugeloppervlak - 59,02 m2;
Maximaal startgewicht - 14100 kg;
Motortype - 2 R-32 turbojet-bypassmotoren;
Ongeforceerde tractie - 2x13600 kgf;
Bemanning - 1 persoon.