Het programma is meerdere keren met sluiting bedreigd. Zo gaf de Amerikaanse minister van Defensie R. Cheney vier keer het bevel om de financiering van het V-22-programma stop te zetten, maar telkens werden de beslissingen van de minister herzien. In alle gevallen werd tegen de beslissing van het hoofd van het ministerie van Defensie geprotesteerd door het Congres. Het belangrijkste argument voor voortzetting van het werk was de wens om banen te redden, aangezien bedrijven uit 63 procent van de federale districten van de Verenigde Staten op de een of andere manier betrokken zijn bij de productie van VTOL-vliegtuigen. Er zijn ook gevallen geweest van indirecte omkoping van congresleden en senatoren door Boeing en Bell. Tegelijkertijd is er zelfs vandaag de dag een krachtige oppositie tegen de V-22, die gelooft dat de Sikorsky CH-53K-helikopter, die naar verwachting in 2013 in gebruik zal worden genomen, in staat is om alle taken die zijn toegewezen aan de Osprey tiltrotor. De V-22 heeft echter twee keer de snelheid van andere helikopters en kan drie keer het laadvermogen van de CH-46 dragen. "Osprey" is qua vliegbereik 5 keer superieur aan de CH-46-helikopter, die hij zou moeten vervangen. De tactische straal van de V-22 "Osprey" is 648 km, wat het mogelijk maakt om de tiltrotorbasis in de directe nabijheid van "hotspots" of de frontlinie uit te sluiten.
Ontwikkelingsdetails
Het Amerikaanse ministerie van Defensie ontwikkelde eind jaren zeventig voorlopige vereisten voor een multifunctioneel verticaal start- en landingsvliegtuig met roterende schroeven voor het leger, de luchtmacht, luchtvaart marines en het Korps Mariniers. De bedrijven Boeing Helicopter en Bell werden in 1982 gekozen als de belangrijkste ontwikkelaars van dit vliegtuig in het kader van het JVX-programma (Joint-service Vertical start / landing Experimental plane). In januari 1985 kregen VTOL-vliegtuigen de aanduiding V-22 Osprey. In dit stadium werden de kosten van het programma geschat op 2,5 miljard dollar en het hele programma (inclusief de aankoop van 913 apparaten) op 35,6 miljard dollar. In de toekomst werd het aantal gekochte VTOL-vliegtuigen in het begin consequent teruggebracht tot 657 eenheden, en in mei 1994 werd het aantal geplande VTOL-vliegtuigen teruggebracht tot 458 seriële tiltrotor-vliegtuigen.
In 1986 begon het ontwerp op ware grootte. Het project was gebaseerd op de Bell XV-15 tiltrotor, die in 1977 zijn eerste vlucht maakte.
De bouw van het eerste experimentele vliegtuig met een verticale start/landing V-22 Osprey was eind mei 1988 voltooid, op 19 maart 1989 vond de eerste vlucht plaats met een vertraging van bijna 8 maanden ten opzichte van de geplande datum. In 1990 hebben de derde en vierde exemplaren met succes de eerste fase van proefvaarten doorstaan, uitgevoerd op de Wasp, een landingsdokschip.
Projectbeelden tiltrotor MV-22A
In verband met de crash op 20 juli 1992 werden de testvluchten van prototypes opgeschort tot augustus 1993. In 1997 begonnen de testvluchten van 4 pre-productie V-22's. In oktober 1999 begonnen de operationele tests. Na twee ongevallen die plaatsvonden tijdens de uitvoering van het operationele testprogramma op 8 en 14 april 2000, werden alle vluchten 1,5 jaar stilgelegd en pas in mei 2002 hervat.
De V-22 wordt getest om de "vortex ring"-modus in grotere volumes te bestuderen dan enig ander bekend helikoptervliegtuig. Het "vortexring"-effect is vele malen beschreven en is geen nieuw, onontgonnen fenomeen. Het effect van de "vortexring" komt tot uiting in helikopters die met een kleine voorwaartse snelheid vliegen, maar met een hoge verticale snelheid dalen. In dit geval beginnen de hoofdrotorbladen in de vortexstroom te vallen, die eerder door de hoofdrotor zelf werd gecreëerd, zodat de hefkracht van de bladen sterk werd verminderd.
Tijdens de tests werden "extreme punten" geïdentificeerd, waarbij de machine in de "vortexring" -modus viel. Het eerste teken van de "vortexring" werd opgemerkt met een verticale daalsnelheid van 488 meter per minuut, en met een snelheid van 610 meter per minuut was het effect van de "vortexring" volledig zichtbaar. Het ongeval in Maroon gebeurde met een verticale daalsnelheid van 670 meter per minuut. Tijdens aanvullend onderzoek bleek dat de "vortex ring"-modus van de tiltrotor zich manifesteert in een groter bereik van snelheden en hoogtes dan die van helikopters. In dit geval treedt het regime van de "vortexring" in en ontwikkelt het zich veel sneller.
Aangezien VTOL-vliegtuigen niet in "vliegtuig"-modus kunnen landen, leek de eis die door het Korps Mariniers werd gesteld, landen in autorotatie-modus met mechanische problemen of uitval van beide motoren heel logisch. Het Korps Mariniers liet de eis in 2002 vallen. Een niet nader genoemde adviseur van het Amerikaanse ministerie van Defensie noemde in een vertrouwelijk rapport uit 2003 de weigering om een autorotatielanding uit te voeren "onaanvaardbaar" omdat "autorotatie piloten in staat stelt hun leven en het leven van passagiers te redden" en "vaak wordt gebruikt in gevechtssituaties. "
Na de rampen werd het ontwikkel- en testprogramma van de tiltrotor zelf aan een zorgvuldige analyse onderworpen. De conclusie was dat de ontwikkeling van een nieuw apparaat, in plaats van de V-22, meerdere jaren en miljoenen financiële kosten zou vergen, daarom verdient het de voorkeur om het V-22-programma te verlaten, maar extra aandacht te besteden aan de studie van de "vortex ring" modus en het effect van de invloed van de aarde. De theoretische studies zijn uitgevoerd door NASA. Specialisten van de ruimtevaartorganisatie adviseerden in november 2002 een extra bestudeer het probleem van de "vortexring" en sluit de landing in autorotation-modus uit van de vereisten voor de Visarend. Naast wetenschappelijke en technische problemen toonde de analyse van het programma de negatieve impact van de "administratieve bron" op het tiltrotorwerk - verschillende structuren die om verschillende redenen geïnteresseerd waren in het V-22-programma, zetten het programmabeheer onder druk om om het werk te versnellen.
Ondanks de opschorting van het vliegtestprogramma ging de kleinschalige productie van de V-22 Osprey door, voornamelijk voor het testen van technische processen. Tegelijkertijd werd het ontwerp van het apparaat verbeterd, rekening houdend met de aanbevelingen van NASA, ontwikkeld tijdens de studie van de oorzaken van ongevallen in 2000. Er werden enkele honderden wijzigingen in het ontwerp aangebracht, voornamelijk met betrekking tot motorgondels en softwareverbeteringen. Met de aangebrachte wijzigingen werd rekening gehouden tijdens de constructie van de apparaten van "blok B", en de apparaten van "blok A" werden afgerond.
Op 29.05.2002 mei 10 werden de testvluchten hervat toen tiltrotor nr. 8 naar Patuxen River vloog. Vluchten van apparaat nr. 19.10.2002 begonnen op XNUMX-XNUMX-XNUMX.
Vliegtesten
In het programma van eerste tests, dat in 1992 werd gelanceerd, waren 5 tiltrotors betrokken - nrs. 21, 22, 23, 24 en 34. Nr. 21 is de eerste seriële tiltrotor, aangepast tot het niveau van "blok A", nr. 34 is het eerste MV-22B blok A. Op MV-22B nr. 34 (voltooid in augustus 2003) werd het gewicht van de constructie verminderd, het ontwerp van de motorgondels en de software ingrijpend gewijzigd.
De tiltrotorvloot heeft in 2003 volgens het testprogramma 1000 uur gevlogen zonder vliegongevallen. Tijdens de tests werd het vermogen van de tiltrotor om gevechtsmanoeuvres uit te voeren opnieuw gecontroleerd, werden de start- / landingsmodi bestudeerd en werd de tanktechniek tijdens de vlucht uitgewerkt. Apparaten nr. 21 en 22 voerden 's nachts formatievluchten uit. Ook vloog apparaat nr. 21 naar Fort Bragg om de mogelijkheid te bestuderen om mensen en vracht met een gewicht tot 900 kilogram per parachute te laten landen. Tiltrotor #24 simuleerde ijsverkenning in Nova Scotia tussen december 2003 en april 2004.
De schepen ondergingen twee testcycli. Het hoofddoel is het ontwikkelen van een techniek voor het aan boord gaan van een schip. In januari 2003 werden vluchten van de landende helikopterdrager Iwo Jima uitgevoerd door apparaat nr. 10 en in november van hetzelfde jaar werd apparaat nr. 22 uitgevoerd vanaf het Bataan-schip. De eerste Fase IVB-tests (compatibiliteit van het schip en de tiltrotor) werden in juni 2004 afgerond. Voor de kust van Maryland werden gedurende 8 dagen tests uitgevoerd op het Iwo Jima-schip. Tijdens tests voor de mogelijkheid om op schepen te baseren, die in 1999 werden uitgevoerd, werd spontaan overhellen van het apparaat onthuld terwijl het boven het dek zweefde. De rol van de MV-22B werd geëlimineerd door het besturingssysteem te herprogrammeren. De laatste fase van scheepsproeven, genaamd "Phase IVC", werd uitgevoerd vanaf 12 november 2004 gedurende 10 dagen op de Wasp-helikopterdrager. Tijdens deze fase ging het om convertiplanes nr. 10, 21 en 23. Tijdens de tests werd de mogelijkheid om 's nachts op een schip op te stijgen / te landen en het effect van een opstijgende auto op een auto die zich klaarmaakte uit; de mogelijkheid van reparatie en onderhoud van convertiplanes aan boord werd gecontroleerd. Vliegtesten bereikten hun hoogtepunt in 2004. Machine nr. 9, geüpgraded naar de CV-22B-variant, nam deel aan het testprogramma. In China Lake op CV-22B in maart 2004 werd de compatibiliteit van avionica getest. In april van hetzelfde jaar, voor het eerst sinds de hervatting van de vluchten van de V-22 Osprey, oefenden ze bijtanken vanuit de lucht: de bemanning van de V-22 ITT (luitenant-kolonel Kevin Gross en Steve Grobsmeyer, Boeing-testpiloot ) in het Patuxen River-gebied 5 keer een "droog" contact met de tanker gemaakt. Apparaat nr. 22 was uitgerust met een niet-intrekbare brandstofopvangstang (lengte 3,35 meter) en apparaat nr. 21 was uitgerust met een telescopische stang (lengte in uitgeschoven stand 2,74 meter). In april 2004 werden ijstests uitgevoerd op Shirwater Air Force Base (Nova Scotia, Canada): tiltrotor nr. 24 vloog 67 uur, waarvan 37 uur onder ijsvorming. In augustus 2004 had de tiltrotorvloot 2002 uur gevlogen sinds de hervatting van de vluchten in 3. In augustus van dat jaar werden, volgens vluchttestprogramma's, vluchten gemaakt door 9 voertuigen: 2 voertuigen (nrs. 7 en 9) op Edwards Air Force Base, 7 op Patuxen River Air Base. In de periode van 29.05.2002 mei 31.12.2004 tot 730 december 1433 zijn XNUMX vluchten gemaakt met een totale duur van XNUMX uur.
Prestatie testen
Op het Marine Corps Air Station New River in augustus 2004 begon de vorming van het VMX-22 squadron, met als hoofddoel het uitvoeren van operationele tests, genaamd "Phase II". Het aantal convertiplanes in de staat van het squadron zou 11 voertuigen bedragen. Op 7-13 december 2004 vloog de cockpitbemanning van het squadron vanaf het landingsdok "Kearsarge", de training werd begin 2005 voortgezet, maar werd toen opgeschort vanwege problemen met lagers. Verschillende convertiplanes hadden oververhitting van de transmissielagers, dus de bemanningen voerden een noodlanding uit. Nadat de chromen lagers waren vervangen door lagers die geen chroom hadden, stopten de alarmen; vluchten hervat op 7 februari.
Initiële operationele tests (Operation Evaluation, OPEVAL) van de V-22 tiltrotor werden uitgevoerd op verschillende locaties, waaronder China Lake en Patuxen River vliegbases, Marine Corps bases in Arizona en North Carolina, Air Force bases in New Mexico en Florida. De offshore-fasen van het testprogramma zijn uitgevoerd op verschillende landingsvaartuigen aan de west- en oostkust van de Verenigde Staten. De geschiktheid van de tiltrotor voor het baseren op schepen werd gecontroleerd, het vermogen om gevechtsmissies uit te voeren in het belang van de amfibische aanval, om op lage hoogte te vliegen (inclusief vluchten met nachtkijkers), om te tanken tijdens de vlucht vanaf de NS-130 tankvliegtuig, om lading in de cockpit en op externe vering te vervoeren. Daarnaast oefenden ze formatievluchten. Het belangrijkste doel van de test was om het vermogen van de tiltrotor te testen om taken uit te voeren in omstandigheden die dicht bij gevechten lagen. Ondanks de onregelmatige financiering van operationele tests, werd de eerste fase volledig voltooid, hoewel de tiltrotor slechts aan 23 van de 243 te evalueren operationele parameters voldeed.
De "nieuwe" fase (OPEVAL II) van operationele tests vond plaats van 28 maart tot 29 juni 2005. 8 MV-22B Blok A nam hieraan deel.Nellis, Bridgeport, New River-vliegbases, oefenterreinen in Texas, New Mexico, Arizona en Californië werden gebruikt voor het testen. De zeefase werd uitgevoerd in de wateren van de westelijke Atlantische Oceaan vanaf het Bataan-landingsschipdok. Convertiplanes, gebaseerd op het schip, voerden taken uit op oefenterreinen in Mississippi, Virginia en North Carolina.
Volgens de testresultaten werd de MV-22B Block A erkend als bruikbaar en voldeed aan alle basis tactische vluchtvereisten. In de literatuur wordt opgemerkt dat de Osprey tiltrotor, die in 2005 operationeel werd getest, aanzienlijk verschilt van de V-22 die deelnam aan de beginfase van OPEVAL. De totale vliegtijd van de bemanningen van het VMX-22 squadron bedroeg 750 uur, waarvan 3 vlieguren in minder dan 196 maanden. We hebben 204 vluchten uitgevoerd, waaronder 89 vluchten (beginnend bij het opstijgen en eindigen met landen) die volledig gevechtsmissies simuleerden.
Tijdens de tests werd het werk van het planningssysteem voor gevechtsmissies gecontroleerd. Met dit systeem kunt u met een laptop taakparameters in de boordbesturing invoeren en tijdens de taak opnieuw programmeren. Nachtvluchten werden minder uitgevoerd dan gepland. Bemanningen gebruikten slechts 6 procent van de vliegtijd een nachtkijker; van de 29 vluchten met nachtkijkers die door het testprogramma waren gepland, werden er 12 voltooid (33 uur in plaats van 133).
In het rapport over de tweede fase van operationele tests werd opgemerkt dat de V-22 tiltrotor aanzienlijke voordelen heeft ten opzichte van de CH-46 (53) helikopters, die hij moet vervangen. De voordelen zijn een grotere snelheid en reikwijdte, een groter laadvermogen, geavanceerdere boordsystemen, minder tijd om zich voor te bereiden op een missie, betere navigatieapparatuur, minder belading van de bemanning tijdens de vlucht, minder kwetsbaarheid voor luchtverdediging. Er werd ook opgemerkt dat 4 belangrijke problemen met betrekking tot vliegveiligheid waren opgelost, wat leidde tot het verlies van 2000 convertiplanes in 2. Twee van deze problemen houden rechtstreeks verband met het "vortexring"-effect. Bij het uitvoeren van taken zijn de bemanningen van het VMX-22 squadron niet in modi gegaan die dicht bij het optreden van dit effect liggen. Het was mogelijk om het vallen in deze modi uit te sluiten vanwege de herziening van de tactiek van het gebruik van de V-22-apparaten en de introductie van veranderingen in de piloottechniek. Tegelijkertijd wees het rapport op de noodzaak om de lier voor het optillen van mensen, het meteorologische radarsysteem en het luchtafweersysteem te verfijnen.
De geschiktheid van convertiplanes voor vluchten werd beoordeeld aan de hand van 4 parameters: het aantal vlieguren vóór uitval, die leidde tot de annulering van de vlucht (25 uur met een vereiste van 17 uur); tijd tussen storingen (1,4 uur met een vereiste van 0,9 uur); het aantal manuren besteed aan voorbereidende werkzaamheden voor 1 vlieguur (7,2 uur met een eis van 20 uur); bruikbaarheid van de vloot (van 78 naar 88% naar 82%). Gedurende 751,6 vlieguren werden 30 storingen geregistreerd die niet verenigbaar waren met de missie, evenals 552 middelgrote en kleine storingen.
Tanken in de lucht van de tiltrotor CV-22 van het 8th Special Forces Squadron van de US Air Force van de MS-130R tanker, 2008
De nadelen waren het onvoldoende vermogen van het airconditioningsysteem, en daarom is het erg warm in de cabine bij hoge omgevingstemperaturen. Ook wordt aangegeven dat de tiltrotor niet in autorotatiemodus kan landen bij uitval van beide motoren op een hoogte van minder dan 500 meter. Tegelijkertijd beschouwen een aantal experts deze tekortkoming niet als kritiek, omdat, zoals de ervaring leert, zelfs de landing van een conventionele helikopter, met name het vervoeren van vracht, in deze modus niet vaak succesvol verloopt. Desondanks beschouwen de meeste experts de vereiste om in autorotatiemodus te landen als een vereiste voor alle helikopters.
De overleving van de tiltrotor werd beoordeeld op basis van de dreiging om geraakt te worden door machinegeweren tot 12,7 mm kaliber, automatische kanonnen met een kaliber van 23 mm en verschillende soorten MANPADS. Op het oefenterrein van het China Lake werden 15 vluchten uitgevoerd in het kader van het overlevingsbeoordelingsprogramma, waarbij het vermogen van laser- en radarsystemen aan boord om doelen te detecteren en te identificeren die een bedreiging voor de Visarend vormen, werd geëvalueerd. Op basis van de testresultaten kwamen ze tot een conclusie over de geschiktheid van het V-22-verdedigingscomplex en deden ze een aanbeveling om een 7,62 mm M240 defensief machinegeweer te installeren op de achterklep van de Block B-cabrio's.
Batch productie
De voltooiing in de zomer van 2005 van de operationele tests van de V-22 Osprey stimuleerde de goedkeuring van een serieproductieprogramma voor convertiplanes op 29.09.2005 september 2006. Volgens het goedgekeurde programma was het de bedoeling om in het boekjaar 11 2007 machines te maken, 16 - 2008, 24 -2012, en in 48 zou de productie de snelheid van 458 machines per jaar bereiken. In totaal was het de bedoeling om 50 Osprey convertoplanes aan te schaffen: 22 CV-360 en 22 MV-48, daarnaast was de bouw van 22 MV-08.12.2005 voor de Amerikaanse marine gepland. In de fabriek van Bell in Amarillo, Texas, werd op 22 december 166491 een ceremonie gehouden om de eerste MV-19 Block B (2005) aan het Korps Mariniers te overhandigen. Deze tiltrotor was de 22e, gebouwd in XNUMX, en de eerste MV-XNUMXB, die bestemd was voor de krijgsmacht.
Drie CV-22A's van de US Air Force 58th Special Operations Wing stijgen op vanaf Kirtland Air Force Base, mei 2007.
Convertoplane MV-22 op het dek van het landingsschip "Wasp". Operationele tests, 2006
De Boeing Company houdt zich bezig met de fabricage van de romp, het landingsgestel, de hydraulische en elektrische systemen en is ook verantwoordelijk voor de integratie van elektronische apparatuur. Bell Helicopter Techtron is verantwoordelijk voor de productie van de vleugel, motorgondels, staarteenheid, dynamische systemen, overvleugelkuip, oprit.
De eerste 4 tiltrotor MV-22 LRIP (Low-Rate Initial Production) werden in augustus 2000 geassembleerd. Na de ramp die zich in december 2000 voordeed, zijn er veel wijzigingen aangebracht in het ontwerp, waaronder een wijziging in de aanleg van elektrische kabels en hydraulische leidingen in de motorgondels en verfijning van de software van het vluchtregelsysteem.
De volgende 11 apparaten van deze serie (9 MV-22 en 2 CV-22) werden besteld in mei 2003, 11 meer (8 MV-22 en 3 CV-22) - in februari 2004 en 11 (9 MV-22 en 2 CV -22) - in januari 2005. In september 2005 werd besloten om de serieproductie op ware grootte te starten. De 22ste V-2008 tiltrotor werd in maart XNUMX aan de klant overgedragen.
In maart 2008 tekenden we een contract voor de bouw van 26 CV-22 en 141 MV-22 VTOL-vliegtuigen over een periode van 5 jaar.
Vluchtongevallen
Ongevallen en rampen
11.06.1991
Door een fout in de bedrading van 2 van de 3 gyroscopen van het rolkanaal van het besturingssysteem is tijdens de eerste vlucht het vijfde prototype verloren gegaan. VTOL-vliegtuigen op een hoogte van 4,6 meter raakten de grond met de linker motorgondel; er brak brand uit en de tiltrotor brandde uit. Twee mensen raakten gewond.
20.07. 1992
Tijdens horizontale vlucht verzamelde de rechter motorgondel werkvloeistof als gevolg van lekkage van het hydraulisch systeem van de transmissie. Tijdens de overgang van de tiltrotor van horizontale vlucht naar verticale afdaling, kwam de hydraulische vloeistof in de motor, waardoor er brand ontstond. Het vierde VTOL-prototype viel in de Potomac-rivier. Leden van het Amerikaanse Congres, voor wie deze demonstratievlucht was georganiseerd, keken naar de val. 11 mensen aan boord stierven, vluchten van de V-22 Osprey werden voor 11 maanden verboden. Het V-22 VTOL-vliegtuig is theoretisch in staat om verticaal te starten/landen met één draaiende motor, maar in dit geval heeft de brand de synchroniserende schroefassen beschadigd. Critici van het programma zeggen dat er in alle 17 jaar vliegtests nooit zijn gestart / geland met één draaiende motor.
08.04.2000
Twee "Osprey" met de landing van het Korps Mariniers simuleerden de uitvoering van de taak van evacuatie in het donker. V-22's in een enkele formatie landden op Maroon, een regionale luchthaven in Arizona. De piloot van de aangedreven machine verminderde de voorwaartse snelheid, uit angst voor een botsing met de leidende helikopter, tot 72 km/u, terwijl de leidende tiltrotor met een hoge verticale snelheid (ongeveer 610 meter per minuut) afnam. Op 75 meter hoogte nam de liftkracht van de rechterschroef sterk af, terwijl de liftkracht die door de linkerschroef werd gecreëerd niet veranderde. Als gevolg hiervan kantelde de tiltrotor en viel op de grond. 19 mensen aan boord werden gedood. De officiële versie van de ramp werd genoemd om in de "vortex ring" -modus te komen vanwege de overschrijding van de verticale daalsnelheid. Er is een versie dat het zog dat door de leidende tiltrotor werd gecreëerd de katalysator voor het ongeval zou kunnen zijn, maar deze versie is niet diepgaand bestudeerd, omdat in dit geval de mogelijkheid om door een groep tiltrotors te landen in twijfel werd getrokken. De verticale daalsnelheid van de Osprey na de crash was beperkt tot 240 meter per minuut bij een voorwaartse snelheid tot 70 km/u (deze beperking is typisch voor helikopters).
22 mensen kwamen om bij de V-8-crash op 2000 april 19
11.12.2000
Op de New River Air Force Base (North Carolina), bij de landing na een nachtelijke trainingsvlucht, op het moment van overgang van vlucht naar verticale daalmodus op tiltrotor nr. 18, als gevolg van wrijving en trillingen, was de integriteit van de hydraulische leiding geschonden. Twee van de drie hydraulische systemen faalden. Meteen gingen er meerdere waarschuwingslichten branden in de cockpit. De piloot zette het alarmsysteem uit/aan om er zeker van te zijn dat het correct werkte. Door fouten in de software begon het vluchtcontrolesysteem de auto in het dwarskanaal te schommelen. De bemanning deed 8 pogingen om de controle terug te krijgen, maar ze waren niet succesvol. Een ongeleid voertuig viel van een hoogte van 490 meter in een bos in de buurt van Jacksonville, (North Carolina). Vier mensen aan boord werden gedood. Als gevolg van de ramp werd de software afgemaakt, de aanleg van de hydraulische systeemleidingen in de motorgondels gewijzigd.
11.04.2012
In het zuiden van Marokko zijn tijdens een gezamenlijke oefening twee mariniers aan boord overleden als gevolg van de Osprey-ramp. Er vielen nog twee gewonden.
Incidenten
04.08.2003
Door een hydraulische storing maakte het VTOL-vliegtuig een noodlanding in de omgeving van Washington.
Eind augustus 2003
Op de V-22 "Osprey" No. 34 kwam tijdens een vlucht op een hoogte van ongeveer 2 meter een observatieluik los, dat een groot gat maakte in de rechter verticale staart.
23.08.2003
Op Patuxen River Air Force Base, toen Osprey No. 28 opsteeg, vormde zich een krachtige wervelwind, die puin opwierp dat de voorruit verbrijzelde van VTOL No. 21 die in de buurt geparkeerd stond.
02.12.2003
Bij de VTOL V-22, tijdens een vlucht boven de staat North Carolina, kwam een deel van het blad los bij de linkerpropeller en sneed door het linkervleugelvliegtuig. De bemanning maakte een noodlanding.
12.12.2003
Osprey No. 10 tijdens de vlucht ondervond aarzeling vanwege een softwarefout in het vluchtcontrolesysteem. Op basis van de resultaten van het ongevalsonderzoek is de maximale waarde van de hellingshoek bij helikoptervluchten beperkt tot 10°.
09.03.2004
Als gevolg van een storing in het oliesysteem maakte V-22 Osprey No. 43 een noodlanding.
juni 2004
Het VTOL-vliegtuig maakte een voortijdige landing op het landingsvaartuig Iwo Jima nadat de bemanning tijdens de vlucht een ongewoon geluid hoorde. De oorzaak van het geluid was de vernieling van de oliekoelerventilator.
april 2004—januari 2005
In deze periode zijn er 6 noodlandingen gemaakt vanwege het activeren van het alarm. In alle gevallen was de oorzaak van het alarm het binnendringen van afgeschilferde deeltjes van de chroomcoating van de lagers van de propeller-versnellingsbakken in het oliesysteem.
28.03.2005
Op V-22 #53 vloog een motor in brand door een hydraulisch lek.
18.10.2005
Tijdens de vlucht op de CV-12 faalde het anti-icing-systeem, gedurende 10-15 minuten ging de vlucht in ijskoude omstandigheden. Stukken ijs, losgemaakt van het oppervlak van het casco, beschadigden de staarteenheid, motor en andere structurele elementen. De Osprey maakte een noodlanding op Prescott.
begin 2006
Op de vliegbasis New River vond tijdens de aanvoer van grondgas een spontane toename van het motorvermogen plaats. De tiltrotor won 1,8 meter, waarna hij op de grond viel. Een vleugelconsole was beschadigd. De renovatie kostte $ 1 miljoen. De oorzaak van het incident was een fout in de bedrading van het motorregelsysteem.
11.07.2006
Tijdens een transatlantische vlucht van de Verenigde Staten naar het Verenigd Koninkrijk (tiltiplanes zouden deelnemen aan de Farnborough-vliegshow), stopte een van de twee visarenden de rechtermotorcompressor. De V-22 landde veilig in IJsland. Een week later verscheen informatie over problemen in de tweede V-22-motorcompressoren.
10.02.2007
Luchtmacht en Marine Corps V-22 tiltrotorvluchten zijn tijdelijk opgeschort vanwege een gedetecteerde softwarefout in de processor. Dit falen kan leiden tot verlies van controle tijdens de vlucht.
29.03.2007
Een lekkage van hydraulische vloeistof veroorzaakte een motorbrand voor het opstijgen. Er zijn aanwijzingen dat in december 2006 een ernstiger MV-22-brand uitbrak bij New River AFB.
04.10.2007
Tijdens de overbrenging naar Irak heeft een van de 10 MV-22B convertiplanes een noodlanding gemaakt in Jordanië vanwege een niet gemelde storing. Na de reparatie zette het apparaat de vlucht voort, maar de bemanning onderbrak de missie en keerde terug naar Jordanië voor reparatie.
06.11.2007
De tiltrotor MV-22, onderdeel van het VMMT-204 squadron, heeft vanwege een brand tijdens een trainingsvlucht een noodlanding gemaakt op Camp Lune. De brand brak uit in de motorgondel van een van de motoren. De Osprey raakte zwaar beschadigd, maar niemand aan boord raakte gewond. De oorzaak van het incident was een lek in het hydraulisch systeem van het motorfilter. De werkvloeistof kwam in het scherm-uitlaatapparaat terecht, wat brand veroorzaakte. Op basis van de resultaten van het vliegongeval zijn verbeteringen aangebracht aan alle V-22 Blok A, lekkages in het hydraulische filtersysteem van Blok B-voertuigen werden in de ontwerpfase uitgesloten.
Operatie en gevechtsgebruik
Marine Corps
Tests van de tiltrotor bij het Korps Mariniers begonnen in de eerste helft van de jaren tachtig op basis van het VMM-1980 squadron. Op 263 maart 03.03.2006 werd besloten dat het VMM-263 squadron als eerste in de luchtvaart van het Korps Mariniers opnieuw zou worden uitgerust met convertiplanes. De eerste V-22 Osprey (s/n 73) werd in april 2006 overgedragen aan het squadron. Tot eind 2008 werden 3 tactische (VMM-162, VMM-263, VMM-266, New River Air Force Base, North Carolina), training (VMMT-204) en test (VMX-22) squadrons opnieuw uitgerust met convertiplanes. De training van de bemanningen van het 71st Special Forces Squadron van de US Air Force (Kirtland Air Force Base, New Mexico) zou worden uitgevoerd in het VMMT-204 squadron.
Het MV-22 VTOL-vliegtuig was het eerste in het Korps Mariniers dat in 263 in dienst kwam bij het VMM-2006 "Thunder Chickens" squadron. In juni 2007 bereikte ze de staat van initiële gevechtsgereedheid. Daarvoor was het squadron bewapend met CH-46, ongeveer een derde van het vliegpersoneel had ervaring met het gevechtsgebruik van helikopters in Irak. Onder de squadronpiloten bevinden zich twee vrouwen.
Convertiplanes MV-22B squadron VMM-162 op het landingsschip-dok "Nassau", Atlantische Oceaan, december 2009
Twee MV-22's van het VMX-22 squadron (de tiltrotorvliegtuigen werden bediend door de bemanningen van de Boeing en Bell bedrijven) voerden in juli 2006 een non-stop vlucht over de Atlantische Oceaan uit om deel te nemen aan de Farnborough Aerospace Show. Ter voorbereiding op de transatlantische vlucht vloog het VTOL-vliegtuig van de New River Air Base (de locatie van het VMX-22 testeskader) naar de Miramar Air Base in Californië. Het duurde 3990 uur om de route met een lengte van 9 km te overwinnen. De terugreis duurde 8 uur. De vluchten vonden plaats op een hoogte van 4,3-4,9 km met snelheden van 440 tot 550 km/u. De tiltrotorvliegtuigen werden net voor de vlucht naar Londen overgebracht naar Goose Bay, Newfoundland. Tijdens de vlucht over de Atlantische Oceaan werden de V-22 Ospreys begeleid door twee KC-130J tankvliegtuigen.
10 MV-22B's van het VMM-263 squadron van het Korps Mariniers werden in oktober 2007 overgebracht naar Irak. Het squadron werd vanuit Norfolk aan de Perzische Golf geleverd door het Wasp-landingsvaartuig; Voorafgaand aan de uitzending naar Irak werden intensieve oefeningen uitgevoerd in woestijnomstandigheden nabij Yuma Air Force Base, Arizona.
In Irak was het squadron gestationeerd op de vliegbasis Al-Assad. Aanvankelijk werden 10 MV-22's naar Al-Assad gestuurd, later werden er nog 2 voertuigen aan toegevoegd. Squadron VMM-263 werd geïntroduceerd in de Derde Luchtvleugel van het Korps Mariniers. In Al-Assad was het hoofdkwartier van de luchtvleugel. In oktober-december 2007 vlogen de bemanningen van het VMM-263 squadron 1650 uur, vervoerden 315 ton vracht en 6800 mensen in omstandigheden die gelijkwaardig waren aan gevechten. In totaal werden gedurende de tijd dat het squadron in Irak was 2,5 duizend taken voltooid en werd meer dan 700 ton vracht vervoerd. De geschiktheid van convertiplanes voor vluchten lag in het bereik van 50 tot 100%, maar volgens luitenant-kolonel Rock, de squadroncommandant, konden de taken slechts een of twee keer niet worden voltooid vanwege het ontbreken van VTOL-vliegtuigen die geschikt waren voor vluchten. Typisch waren 7 van de 12 MV-22's luchtwaardig. De gemiddelde onderhoudstijd per vlieguur was 1 uur. De gemiddelde maandelijkse vliegtijd voor één tiltrotor was 9,5 uur (dit cijfer vóór de overdracht naar Irak was 62 uur).
Gedurende 6 weken werden drie bemanningen en twee convertiplanes de klok rond ondersteund in een constante 30 minuten gereedheid voor vertrek. De tiltrotor vertrok in de nacht van 24 op 25 december 2007 na ontvangst van de bestelling in 15 minuten. Het doel van de opdracht was om een marinier naar het ziekenhuis te brengen (de soldaat had een acute aanval van blindedarmontsteking). De bemanning (copiloot - Sarah Fabrisoff, vrouw) voltooide de taak met succes. De marinier werd naar Al-Assad gebracht vanaf een punt dat 125 km ten zuiden van de basis lag. De vlucht werd uitgevoerd op een hoogte van ongeveer 2,7 km met behulp van een infrarood voorwaarts halfrond-kijksysteem en een indicator met een bewegende kaart van het terrein. De vlucht duurde 56 minuten van start tot landing.
Naast het uitvoeren van transporttaken, oefenden de bemanningen gevechtstrainingstaken uit voor het vervoeren van Iraakse legerinfanterie, terwijl de convertiplanes tijdens de vlucht werden vergezeld door Bell UH-1N en Bell AH-1W helikopters van het US Marine Corps HMLA-773 squadron. Convertiplanes van VMM-263 vielen slechts twee keer onder vijandelijk vuur. Toen de auto werd beschoten met een klein kaliber geweer armen, de tweede keer - van een RPG-7 granaatwerper.
Na het VMM-263 squadron werden 12 MV-22B convertibles van VMM-162 en VMM-266 naar Irak gestuurd. De squadrons waren gebaseerd op een rotatiebasis bij Al-Assad. Convertiplanes werden gebruikt om goederen en mensen te vervoeren, maar ook om "gewapende verkenningen" uit te voeren, toen de vijand vanuit de lucht werd gedetecteerd en zijn vernietiging werd uitgevoerd door de troepen van de landingsmacht in de tiltrotor.
In mei 2007 keerde het VMM-263 squadron terug naar de Verenigde Staten voor zijn permanente inzet op New River Air Force Base.
In april 2009, na 18 maanden in Irak, werden de MV-22B convertiplanes teruggetrokken. Fighting Griffin Squadron VMM-266 was de laatste die Irak verliet. Een half jaar lang vloog de VMM-266 in Irak 3040 uur, vervoerde 15800 passagiers en 189 ton vracht.
Opstijgen van twee MV-22's vanaf Cofferato Forward Base. Afghanistan, mei 2010
Volgens kolonel Matthew Mulhern, V-22 programmamanager van het US Naval Air Systems Command, heeft het succes van de convertoplanes in Irak alle verwachtingen overtroffen. Tiltrotors kwamen sporadisch onder vuur te liggen vanaf de grond, geen enkele auto liep gevechtsschade op, maar op 24 maart 2009 werden de vluchten van de hele vloot van tiltrotorvliegtuigen stopgezet, nadat technici van het VMM-266-eskader op een van de machines vond een losraken van de boutbevestiging in de rechter tuimelschijf motorgondels. De inspectie werd uitgevoerd nadat de piloten "scherp" geluid en verhoogde trillingsniveaus tijdens normale vlucht hadden opgemerkt. Inspectie van 84 visarenden, alle toestellen in werking, maakte het mogelijk om gelijkaardige defecten op te sporen op 4 andere convertiplanes die zich in Irak bevonden, evenals op één die aan de voorschriften voldeed op de Cherry Point Marine Corps Aviation Base. Na afloop van de inspectie werden de vluchten hervat, maar de dagelijkse inspectietijd werd met een uur verlengd.
Het gebruik van convertiplanes in Irak veroorzaakte verhoogde slijtage van sommige structurele elementen. Er werd aangenomen dat de propellerbladen als eerste zouden verslijten, maar het zand van de Iraakse woestijnen is zo fijn dat het praktisch geen negatief effect heeft op de bladen, maar het zit verpakt in de blokken van het elektrische afstandsbedieningssysteem en andere elektronische apparatuur, die kortsluiting veroorzaakt of valse alarmen over het ongeval veroorzaakt. Volgens Mulhern kwamen deze weigeringen als een verrassing. Rolls-Royce Liberty AE1107C-motoren die op de MV-22B waren geïnstalleerd, waren uitgerust met EAPS-hydraulische filters (Engine Air Particle Separator) die vreemde deeltjes uit de luchtinlaten zuigen. De naar Irak gestuurde tiltrotorvliegtuigen ondergingen een revisie, waarbij de filters werden uitgerust met sensoren die de filters uitschakelen in geval van lekkage van de werkvloeistof, aangezien dergelijke lekken al verschillende branden hebben veroorzaakt op de vliegbasis New River. Maar de software heeft in sommige gevallen de filters uitgeschakeld tijdens het opstijgen vanwege valse alarmen van noodsensoren van krachtige verticale luchtstromen. Als gevolg hiervan werkten de AE1107C Liberty-motoren onbetrouwbaar omdat er zand in kwam. Om hydraulische lekken te elimineren, werd voorgesteld om de hydraulische leidingen te verplaatsen naar plaatsen die minder gevoelig zijn voor warmte van draaiende motoren.
Het gebrek aan vermogen en lage betrouwbaarheid van motoren bij warm weer kwam niet als een verrassing. In minder dan 7 maanden operatie in Irak zijn ten minste 22 motoren vervangen op MV-6 VTOL-vliegtuigen. Kolonel Mulhern sloot tijdens een ontmoeting met vertegenwoordigers van de industrie de mogelijkheid niet uit om bestaande motoren verder te vervangen door motoren die zijn ontworpen voor CH-53K-helikopters. Het bedrijf Rolls-Royce is vele malen bekritiseerd vanwege de lage betrouwbaarheid van de motoren die op de V-22 zijn geïnstalleerd. Tegelijkertijd zijn sommige experts van mening dat lage betrouwbaarheid niet wordt geassocieerd met het ontwerp van de motoren, maar met de eigenaardigheden van het bedienen van de krachtcentrale op een tiltrotor. De T406-AD-400-motor is ontwikkeld op basis van de beproefde turbopropmotoren in de C-27J- en C-130J-vliegtuigen. Deskundigen noemen de oorzaak van de lage betrouwbaarheid het binnendringen van vreemde deeltjes in de motoren tijdens het opstijgen / landen, die in convertiplans worden gekenmerkt door verhoogde stofvorming. Stofvorming van een helikopter tijdens het opstijgen of landen is de norm, maar voor een tiltrotor wordt dit effect versterkt. De hoofdrotor van de helikopter gooit de luchtstroom terug, terwijl de propellers van de tiltrotor twee stromen creëren, waarvan er één naar achteren wordt gegooid en de tweede naar de romp wordt geworpen. De stroom die naar de romp is gericht, leidt tot een toename van de "stoffigheid" van de motoren en verdraait de belasting op de externe sling. In dit opzicht vervoeren de MV-22 convertiplanes alleen in uitzonderlijke gevallen lading op een externe sling.
Er werd bezorgdheid geuit over de relatief zwakke defensieve bewapening - een 7,62 mm machinegeweer gemonteerd op een helling. Deze vrees bleek ongegrond. De bemanningen van de MV-22B ontsnapten aan brand vanaf de grond door een sterke toename van snelheid en klim. De bemanningscommandant van een van de convertiplanes merkte op: "Ik kan de snelheid in slechts 0 seconden verhogen van 320 naar 10 km / u." Overleven wordt ook vergemakkelijkt door de lagere akoestische zichtbaarheid van de V-22 Osprey: als een helikopter op een afstand van 16 km vanaf de grond wordt gehoord, is een tiltrotor 3 km verwijderd.
De ervaring met het bedienen van de V-22 Osprey in Irak werd over het algemeen als succesvol beschouwd. Maar desondanks merken critici de volgende feiten op:
- VTOL-vliegtuigen werden gebruikt in gebieden met minimale vijandelijke activiteit, met name tiltrotorvliegtuigen vlogen niet naar Bagdad;
- de meeste starts en landingen werden uitgevoerd op banen met een harde ondergrond;
- het overgrote deel van de taken - transportvluchten tussen luchtmachtbases;
- de Iraakse expeditie kan niet worden gelijkgesteld met "tests in gevechtsomstandigheden";
- de relatief lage betrouwbaarheid die inherent is aan alle nieuwe apparaten is een excuus voor de Osprey V-22, aangezien deze tiltrotor geen "nieuw" apparaat is: de eerste vlucht werd uitgevoerd in 1989 en de massaproductie werd gelanceerd in 1999 - V-22 "Ouder" militair transportvliegtuig C-17;
- de lage betrouwbaarheid van aggregaten, samenstellingen en structurele elementen gemaakt van composietmaterialen was van tevoren voorspeld, omdat vóór de inzet van de MV-22 in Irak reserveonderdelen ter waarde van $ 100 miljoen daarheen werden gestuurd en 263 ervaren bedrijfsspecialisten werden gestuurd naar het VMM-10 squadron helpen bij het onderhoud van het materiële deel "Boeing";
- om te voorkomen dat het in de vortexring-modi valt, is een nieuwe landingstechniek ontwikkeld: het verticale start- en landingsvliegtuig kwam binnen om te landen op het vliegtuig en schakelde over naar de hover-modus in de onmiddellijke nabijheid van de grond, net voor het aanraken; deze techniek is alleen geschikt in vlakke gebieden (zoals de woestijnen van Irak), maar het is onwaarschijnlijk dat deze techniek kan worden toegepast in stedelijke of bergachtige gebieden waar het zicht zeer beperkt is;
- deze tiltrotors hebben geen offensieve wapens, hoewel Boeing al in 1999 aankondigde dat ze de tests van de ventrale machinegeweerkoepel met succes hadden doorstaan. De installatie op seriële voertuigen werd echter verlaten vanwege het zware ontwerp van het hele apparaat - de afwijzing van dit wapen maakte het mogelijk om ongeveer 450 kg te besparen. De plaatsing van machinegeweren in de passagiers- en vrachtcabine is onmogelijk vanwege het kleine oppervlak van de cabineramen en propellers aan de uiteinden van de vleugel;
- het machinegeweer dat op de oprit is gemonteerd, heeft een kleine vuursector en onvoldoende kaliber, het is ongemakkelijk om het tijdens de vlucht te behouden;
- vanwege de zwakte van de bewapening aan boord is het niet mogelijk om de ene tiltrotor door een andere te bedekken, bijvoorbeeld tijdens de evacuatie van mensen onder vijandelijk vuur, volgens het type tactiek dat wordt gebruikt door CH-53-helikopters die zijn bewapend met aan boord van 12,7 mm machinegeweren;
- vanwege de waarschijnlijkheid van een vortex ring-modus is de gelijktijdige landing van twee V-22 visarenden uitgesloten als de afstand tussen de convertiplanes niet groter is dan 75 meter;
- VTOL-vliegtuigen zijn kwetsbaar voor beschietingen, zelfs van geweerkaliberwapens, aangezien de lijnen van alle 3 de hydraulische systemen parallel naast elkaar zijn gelegd;
- er is geen lier om mensen op te tillen.
De betrouwbaarheid van het anti-icing-systeem is een punt van zorg. Het is niet ontworpen om te werken in omstandigheden met significante negatieve temperaturen (die typisch zijn voor de hoge berggebieden van Afghanistan in de winter). Het anti-icing-systeem, dat uit meer dan 200 elementen bestaat, is ontworpen om het vliegtuig te laten werken in omstandigheden die dicht bij ijsvorming op structurele elementen liggen, maar niet in omstandigheden waarin dit onvermijdelijk is. Zoals kolonel Mulhren opmerkte, heeft het anti-ijssysteem nooit goed gefunctioneerd en systeemstoringen komen regelmatig voor, met name als gevolg van water dat de bedrading van het anti-ijsvormingssysteem binnendringt of mechanische schade veroorzaakt door hoge centrifugale belastingen veroorzaakt door roterende propellers. Mulhern vatte samen: "Het systeem zelf is goed, maar de afzonderlijke elementen zijn onbevredigend."
Volgens de resultaten van de operatie van de V-22 Osprey in Irak merkte het Government Accountability Office (GAO, het United States Government Accountability Office) in zijn rapport op dat de tiltrotor de vereiste veelzijdigheid aantoonde, maar dat de kosten van een vlucht uur was twee keer de geschatte, en ook niet om het vermogen van de machine te controleren om enkele gevechtsmissies uit te voeren. In dit licht wordt de deelname van de V-22 aan de gevechten in de provincie Helmland als cruciaal beschouwd voor het programma als geheel. Opgemerkt wordt dat convertiplanes in de omstandigheden van hoge bergen en hitte goede vliegeigenschappen vertonen.
Convertiplanes MV-22B "Osprey" 04.12.2009 namen rechtstreeks deel aan de vijandelijkheden in Afghanistan. 2 MV-22B convertibles opgenomen in het VMM-261 squadron werden gebruikt in de Raiders Marine Combat Group en zorgden voor de landing van eenheden van het derde bataljon van het vierde mariniersregiment van CH-53 Sikorsky-helikopters op 3 landingspunten in de provincie Helmand. De landing werd uitgevoerd zonder vuur van de vijand. In totaal zijn 150 Afghaanse soldaten en 1000 Amerikaanse mariniers geland. In de toekomst was de MV-22B betrokken bij transport in het belang van de landingsmacht, om dezelfde taken uit te voeren als voor medium-lift helikopters.
In november 2009 werden 10 convertiplanes van de VMM-261 gestationeerd op de New River Air Base (Noord-Caledonië) ingezet in Afghanistan. De gevechtsgereedheid van de Osprey-vloot is gemiddeld 82 procent, maar de gevechtsgereedheid in Afghanistan werd geleidelijk opgevoerd tot 80 procent, het doel was om het op 90 procent te brengen.
Een MV-22 convertoplane van het VMM-162 squadron landt op het eiland Kreta, februari 2010. In de zomer van 2011 werden MV-22 tiltrotorvliegtuigen ingezet bij een militaire operatie tegen Libië
Amerikaanse luchtmacht
De luchtmacht was van plan 55 CV-22 verticale start- en landingsvliegtuigen aan te schaffen, maar later werd het aantal gekochte voertuigen teruggebracht tot 50 stuks. Aangenomen werd dat de eerste 4 CV-22's, bedoeld voor de opleiding van de bemanning, in 58 in dienst zouden treden bij het 2004e trainingseskader (Kirtland Air Force Base) en in september van hetzelfde jaar 6 voertuigen van het 8e squadron (Halbart Field). vliegbasis) bereikte aanvankelijke gevechtsgereedheid; de levering van de gehele partij zou in 2009 afgerond zijn. In 1998 werd het programma herzien in de richting van versnelde leveringen - volgens het nieuwe plan zouden alle machines in het boekjaar 2007 aan de klant worden overgedragen. De aankomst van de CV-22 in dienst bij de US Air Force liep grote vertraging op als gevolg van 3 ongevallen, evenals een vertraging in het vliegtestprogramma.
In maart 2006 ontving de luchtmacht de eerste CV-22 ontworpen voor gevechtsmissies. In 2007 kwamen convertiplanes in dienst bij het Achtste Squadron van Special Operations Forces. Op 06.03.2009 maart 6 meldde het US Air Force Special Operations Command dat het Achtste Special Operations Forces Squadron, bewapend met 22 CV-4B VTOL-vliegtuigen, de staat van aanvankelijke gevechtsgereedheid had bereikt. De eerste alarmstatus werd uitgeroepen nadat 22 CV-15's waren getraind in een gezamenlijke oefening van de Amerikaanse-22 Afrikaanse geallieerden in Bamako, Mali. V-22 Ospreys vlogen non-stop van en naar Afrika met behulp van luchttanks. Zo werd het vermogen van operationele onafhankelijke overdracht naar alle regio's van de wereld aangetoond. Vier CV-XNUMX's waren een maand op het Afrikaanse continent. Tijdens de oefeningen hebben convertiplanes speciale troepen uit Senegal en Mali overgebracht.
Technische beschrijving
Overzicht
De MV-22 Osprey is een multifunctioneel VTOL-vliegtuig dat in de ontwerpfase bedoeld was om te worden geëxploiteerd door het leger, de marine, de luchtmacht en het marinierskorps. Later verloor het Amerikaanse leger de interesse in de VTOL V-22. De belangrijkste klanten van de tiltrotor zijn de luchtmacht en de luchtvaart van het Korps Mariniers. VTOL-varianten die zijn ontworpen voor het Korps Mariniers en de Luchtmacht zijn vrijwel identiek. De basis voor alle latere modificaties is de MV-22B Block B. De CV-22B, een modificatie voor de luchtmacht, verschilt vooral van de MV-22B in de uitrusting aan boord. De MV-22B en CV-22B zijn voor 90 procent identiek in termen van casco-ontwerp, 100 procent in termen van energiecentrale en 40 procent in termen van elektronische apparatuur.
VTOL "Osprey" voert het opstijgen en landen uit op een helikopter en de vlucht in een horizontaal vlak zoals een vliegtuig. De overgang tussen de modi "helikopter" en "vliegtuig" wordt uitgevoerd door de motorgondels te draaien die zijn uitgerust met driebladige propellers met een grote diameter en aan de uiteinden van de vleugel zijn gemonteerd. Verticale start/landing wordt uitgevoerd wanneer de motorgondels zich onder een hoek van meer dan 85 graden ten opzichte van de lengteas van de machine bevinden. Voorwaartse vlucht is mogelijk als de motorgondels zich binnen 0-85 graden bevinden. De vlucht "in het vliegtuig" wordt uitgevoerd onder een nulhoek van de installatie van de motorgondels. De Osprey is ontworpen om op te stijgen en te landen met één draaiende motor. VTOL-vliegtuigen zijn niet in staat om deze operaties op een vliegtuig uit te voeren.
ontwerp
"Osprey" heeft een hooggelegen vleugel, die een kleine hoek van reverse sweep en tweekiel verenkleed heeft. Aan de uiteinden van de vleugels zijn roterende motorgondels met driebladige propellers gemonteerd.
Vleugelcaissontype met een constante koorde (2,54 m) en twee rondhouten. De vleugel is bijna volledig gemaakt van grafiet-epoxy composietmaterialen. De onderste en bovenste huidpanelen hebben een monolithisch ontwerp. De driedelige vleugeltips zijn gemaakt van een aluminiumlegering en hebben een Nomex-honingraatvulling. De vleugel is op het bovenste deel van de romp gemonteerd op een ronde steun van 2,31 meter lang, gemaakt van roestvrij staal. De ondersteuning zorgt voor het draaien van de vleugel langs de romp bij het plaatsen van een verticaal opstijgend en landend vliegtuig op het dek van een vliegdekschip.
De semi-monocoque romp heeft een rechthoekige doorsnede. De lengte van de V-22 romp is 17,47 meter. De romp is bijna volledig gemaakt van composietmaterialen, het gewicht van de V-22 romp is 1800 kg. Stroomlijnkappen zijn gemaakt langs de zijkanten, die dienen om het hoofdlandingsgestel te verwijderen; de uitrusting van het airconditioningsysteem en de brandstoftanks bevinden zich ook in de stroomlijnkappen. De driedubbele cockpit bevindt zich in de boeg van het voertuig. In de cockpit zijn gepantserde stoelen geïnstalleerd die bestand zijn tegen kogels van 12,7 mm, evenals een overbelasting van maximaal 14,5 g in verticale richting en tot 30 g in lengterichting.
De vrachtpassagierscabine kan 24 volledig uitgeruste soldaten vervoeren. Voor de romp aan stuurboordzijde bevindt zich een tweedelige toegangsdeur (het onderste deel klapt naar buiten, het bovenste - omhoog naar binnen). Het onderste gedeelte heeft een ingebouwde ladder. Aan de achterzijde van de cabine bevindt zich een neerlaatbare oprijplaat.
De dubbele vinnen zijn volledig gemaakt van Hercules AS4 grafietepoxy. De stabilisator (oppervlakte 8,22 m2, spanwijdte 5,61 m) is boven de staartkuip gemonteerd. De totale oppervlakte van 2 verticale kielen is 12,45 m2.
Chassis - intrekbaar, driewieler, met neussteun. Het landingsgestel heeft twee wielen. De neussteun wordt door terugdraaien in het compartiment van het voorste deel van de romp verwijderd. De hoofdsteunen worden in de zijstroomlijnkappen van de romp verwijderd. Het landingsgestel is ontworpen om te landen met een snelheid van 4,5 meter per seconde. De wielen van de hoofdsteunen waren voorzien van schijfremmen. De spoorbreedte is 4,62 meter.
Constructiematerialen: Het aandeel composietmaterialen in de cascoconstructie is 59 procent.
Een MV-22 van VMM-162 Squadron leverde mariniers aan het amfibische aanvalsschip Nassau, januari 2010
krachtinstallatie
Rolls-Royce T406-AD-400 (AE1107C) turboshaft-gasturbinemotoren zijn aan de uiteinden van de vleugel in roterende motorgondels geïnstalleerd. Het maximale continue vermogen van elke motor is 6150 pk (4400 kW). Motorgondels draaien in het bereik van 0-97 graden. De AE1107C heeft een ringvormige verbrandingskamer, een 14-traps axiale compressor, een tweetraps vermogensturbine en een tweetraps gasturbine. De motoren zijn uitgerust met een Lucas Aerospace FADEC digitaal besturingssysteem en een analoog (backup) elektronisch besturingssysteem.
Om de zichtbaarheid van de V-22 in het infraroodgebied van het spectrum te verminderen, zijn de motorsproeiers uitgerust met schermuitlaatapparatuur van AiResearch.
De motoren zijn uitgerust met driebladige propellers. Hun bladen zijn gemaakt van composietmaterialen op basis van glasvezel en grafiet. De schroefdiameter is 11,6 meter.
De propellers zijn onderling verbonden door een synchroniserende as, die in de vleugel wordt gelegd. De motorgondels worden geroteerd door een schroefaangedreven hydraulische motor.
Brandstofsysteem
Er zijn 13 tankcompartimenten voor brandstof. In de voorste delen van beide rompstroomlijnkappen bevindt zich een tankcompartiment (de totale massa brandstof die in deze tanks is geplaatst is 2860 kilogram), aan de achterkant van de rechter rompstroomlijnkap bevindt zich één tankcompartiment (925 kilogram brandstof). In de caissons van de vleugel bevinden zich 10 tankcompartimenten: 2 externe worden gebruikt als verbruiksartikelen (305 kilogram), elk van de resterende 8 tanks bevat 227 kilogram brandstof. Het mondstuk voor gecentraliseerd vullen onder druk bevindt zich op de teen van de rechter vleugelconsole, het bovenoppervlak van elke vleugelconsole heeft één brandstofvulopening. In het voorste deel van de romp aan stuurboordzijde is een stang van het in-flight tanksysteem bevestigd. Voor een ferryvlucht kunnen 3 extra brandstoftanks in de laadruimte worden geplaatst.
MV-22 Osprey nacht tanken
Controlesysteem
Voor de besturing tijdens de helikoptervluchtmodus worden besturingssystemen voor cyclische en gemeenschappelijke spoed van propellers gebruikt. Laterale controle tijdens kruisvlucht wordt uitgevoerd door de twee buitenste elevons af te buigen. Voor longitudinale besturing wordt een lift met één sectie (oppervlakte 4,79 meter) gebruikt, voor baancontrole - 2 liften op verticale kielen. Het besturingssysteem van stuurvlakken is elektro-afstandsbediening, de aandrijvingen zijn hydraulisch.
De mechanisatie van de vleugel bestaat uit 4 secties van elevons (totale oppervlakte - 4,12 m2), waarvan het buitenste paar wordt gebruikt voor rolcontrole.
De besturing wordt uitgevoerd met behulp van cyclische handgrepen (controlesticks) die voor de stoelen van de piloten zijn geïnstalleerd, evenals motorbedieningshendels die rechts van de stoelen van de piloten zijn geïnstalleerd. Op de motorbedieningshendels bevindt zich een vliegwiel om de hoek van de motorgondels te veranderen.
Apparatuur aan boord
VTOL-vliegtuigen hebben 2 onafhankelijke hoofdsystemen en 1 reservehydraulische systemen (werkdruk 350 kgf/cm2). Het elektrische systeem bestaat uit twee wisselstroomgeneratoren (vermogen 40 kVA), twee wisselstroomgeneratoren (vermogen 50/80 kVA), gelijkrichters, omvormers, accu. De kiel en vleugeltenen zijn voorzien van opblaasbare anti-icing beschermers. De voorranden van de luchtinlaten van de motor, spindoppen, bladen en voorruit van de cabine zijn uitgerust met elektrische verwarming.
Radio elektronische apparatuur
Modificaties CV-22B en MV-22B hebben identieke belangrijkste avionica-systemen. Het vluchtbesturingssysteem heeft driedubbele redundantie. De radiocommunicatieapparatuur bestaat uit het ARC-210(V) radiocommunicatiesysteem met satelliet (SATCOM), UHF- en VHF-communicatiekanalen. UHF-kanaal heeft automatische frequentieregeling. De navigatieapparatuur omvat een VOR-instrumentlandingssysteem, ontvangers van het GPS-satellietnavigatiesysteem en het tactische navigatiesysteem TACAN, een radiohoogtemeter en een traagheidsnavigatiesysteem met driedubbele redundantie.
De cockpit heeft 6 multifunctionele kleurindicatoren die compatibel zijn met nachtkijkers. Het AAQ-27 Mid-Wave-length Infra Red (MWIR) IR-systeem voor het bekijken van de voorste hemisfeer is geïnstalleerd in de onderste voorste romp.
Opstijgen van MV-22 squadron VMM-162 vanaf het Mesa Verde bevoorradingsschip, maart 2010
De vrachtpassagierscabine en de cockpit van de piloten hebben een systeem van bescherming tegen massavernietigingswapens (atmosferische lucht wordt gefilterd, overdruk wordt gecreëerd in de hutten).
Het luchtverdedigingssysteem bestaat uit een APR-39A(V) - een elektromagnetische stralingswaarschuwingsontvanger, een AVR-2A - een laserstralingswaarschuwingsontvanger, een AAR-47 - een raketlanceringswaarschuwingsapparaat. De sensoren van de AVR-2A- en AAR-47-ontvangers zijn geïnstalleerd in 4 sectoren van het VTOL-vliegtuig. Apparaten voor het kaf van het ALE-47-systeem en voor het afvuren van warmtevallen bevinden zich in de zijsteunen van de romp; voor fotograferen wordt handmatig of 1 van de 6 geprogrammeerde automatische standen gebruikt.
De voorste romp van de CV-22B herbergt het multifunctionele radarstation APQ-186, dat op verschillende tijdstippen van de dag in verschillende weersomstandigheden kan worden bestuurd. Scansector van de antenne van het station ±40° in azimut, van -40 tot +23° in elevatie. De CV-22B heeft ook twee extra ARC-210(V) radio's en een Multi-mission Advanced Tactical Terminal (MATT). Het CV-22B luchtverdedigingssysteem is versterkt met 4 extra trapafvuureenheden, die langs de zijkanten van de romp achter het neuslandingsgestelcompartiment en achter de zijsteunen zijn geïnstalleerd. Op de CV-22B is de APR-39-ontvanger voor elektromagnetische blootstellingswaarschuwing vervangen door de SIRFC-geïntegreerde radio-tegenmaatregelkit, die in staat is om automatisch richting te vinden, te classificeren en ook radio-emissiebronnen (werkende radars) op de kaart weer te geven. Het CV-22B VTOL-vliegtuig voor het tegengaan van raketten uitgerust met thermische zoekers heeft een AN / AAQ-24 gericht infrarood stoorsysteem.
Gebaseerd op vliegdekschepen
Om de ruimte die het VTOL-vliegtuig op het schip inneemt te verkleinen, worden de propellerbladen langs de vleugel gevouwen en wordt de vleugel met de klok mee langs de romp gedraaid. Het duurt 90 seconden om de propellerbladen in te klappen en de vleugel te draaien.
wapen
Op de neerlaatklep is een M240-machinegeweer met een kaliber van 7,62 mm gemonteerd. In de toekomst kan de tiltrotor worden bewapend met een 12,7 mm kaliber machinegeweer op een torentje.
BAE Systems sloot in januari 2008 een overeenkomst met het bevel van de Special Operations Forces van de US Air Force om het op afstand bestuurbare defensieve Remote Guardian System (RGS, circular shooting system) te integreren in het ontwerp van de V-22 Osprey. Het RGS-systeem met een 17 mm GAU-7,62 Minigun-machinegeweer wordt onder de tiltrotorromp op een externe sling geïnstalleerd in plaats van op een bevestigingspunt voor de lading. De koepel steekt na het opstijgen onder de romp uit en schuift voor de landing in, het duurt 2 minuten om los te laten / in te trekken. Een joystick wordt gebruikt om de toren te besturen, het richten wordt uitgevoerd met behulp van een televisiecamera en een scherm. Het RGS-systeem, ontworpen voor vlieg- en grondtests, werd in februari 2008 voor het eerst op de Osprey geïnstalleerd.
Afmetingen:
- lengte in opgevouwen toestand - 19,23 meter;
- breedte in opgevouwen toestand - 5,64 meter;
- romplengte - 17,48 meter;
- spanwijdte en roterende propellers - 25,78 meter;
- schroefdiameter - 11,6 meter;
- hoogte met verticaal geïnstalleerde motorgondels - 6,74 meter.
Massa's en ladingen:
- maximale start tijdens verticale start - 23860 kilogram;
- maximale start tijdens het opstijgen met een run - 25855 kilogram;
- laadvermogen - 8460 kilogram;
- op een externe sling - 4540 kilogram (bij gebruik van een dubbel ophangsysteem - 8150 kilogram).
Brandstofreserves in interne tanks:
- CV-22 - 7710 liter;
- MV-22 - 6513 liter;
- in de cabine in drie extra tanks - elk 1630 liter.
Vluchtkenmerken:
- maximale stijgsnelheid op zeeniveau - 975 meter per minuut;
- maximale snelheid - 463 meter per minuut;
- praktisch plafond - 7,62 km;
- praktisch plafond bij draaiende motor - 3140 meter;
- vliegbereik met 24 parachutisten aan boord zonder te tanken - 720 kilometer;
- vliegbereik veerboot met tanken - 3,9 duizend km.
De bemanning van de tiltrotor - 3-4 personen.
Capaciteit:
- stuurcabine - 2-3 personen;
- vracht-passagierscabine - 24 parachutisten en boordwerktuigkundige (12 gewonden op brancards).
Twee radiostations en een integrale set van tegenmaatregelen in de SIRFC-radioband met een stoorzender.
Vliegtuig van de USMC in een demonstratievlucht boven New River Air Force Base, 18 maart 2008. Van rechts naar links: MV-22B Osprey, CH-53E Super Stallion, CH-46 Sea Knight, AN-1 Cobra
Convertiplane aanpassingen
CV-22
De CV-22 tiltrotor-modificatie is bedoeld om de MH-53J Pave Low-helikopters en delen van het MS-130P Combat Shadow MS-130E Combat Talon-tankervliegtuig van de speciale operatietroepen van de US Air Force te vervangen. In hun vereisten voor deze wijziging heeft de Amerikaanse luchtmacht specifiek het vermogen van de tiltrotor bepaald om 's nachts en in weersomstandigheden op lage hoogte een lange vlucht uit te voeren met een hoge navigatienauwkeurigheid, terwijl de vliegroute en de vertrektijd naar bepaalde punten behouden blijven. CV-22 kan evacuatie leveren vanuit een bepaald gebied of 18 soldaten van speciale operaties met volledige uitrusting. Opgemerkt wordt dat de meeste taken met CV-22 convertiplanes 's nachts en/of in moeilijke meteorologische omstandigheden zullen worden uitgevoerd.
Naast de basissamenstelling van de apparatuur aan boord is er een radarstation voor het volgen van het terrein en twee units voor het afvuren van warmtevallen.
HV-22 (MV-22)
De Amerikaanse marine ontwikkelde haar eigen vereisten voor de wijziging van de V-22 Osprey, die de aanduiding HV-22 kreeg. De tiltrotor is ontworpen om schepen en schepen op zee te bevoorraden, maar ook om zoek- en reddingsoperaties uit te voeren. Het HV-22 VTOL-vliegtuig moet de HH-3-zoek- en reddingshelikopter vervangen. De Amerikaanse marine veranderde in april 2004 de aanduiding van "zijn" tiltrotor-modificatie in MV-22, zoals in de luchtvaart van het Korps Mariniers.
Voor de zeestrijdkrachten werd de SV-22-variant uitgewerkt, die bedoeld was voor onderzeebootbestrijding van schepen in de verre en middenzones.
De Amerikaanse marine en het Korps Mariniers hebben strenge eisen gesteld aan het baseren van deze vliegtuigen op vliegdekschepen (amfibische dokschepen, amfibische helikoptercarriers). Deze eisen hadden met name betrekking op de afmetingen van het apparaat (plaatsing in onderdekse hangars en op vliegtuigliften). Dus de diameter van de propellers en de spanwijdte van de V-22 werd gekozen op basis van de vereiste om in de startconfiguratie in de cockpit te zorgen voor de minimale speling tussen de bovenbouw van het eiland en de propellerschijf aan één kant (32,5 cm ) en de deksnede en de propellerschijf aan de andere kant (12,7 cm).
UV-22
Het Amerikaanse leger bestudeerde de mogelijkheid om 231 UV-22 convertiplanes te verwerven die bedoeld waren voor elektronische oorlogsvoering, transport en zoek- en reddingsoperaties in het licht van vijandelijke tegenstand. De UV-22 convertibles zouden ook de RC-12, RU-21, OV-1 en enkele anderen vervangen.
Het leger maakte een voorbehoud over het vermogen van het apparaat om ladingen van 4600 pond (2086 kg) op te tillen en 4 uur lang op een hoogte van 30 duizend voet (9144 m) te vliegen met een snelheid van 400 km / u. Deze vereisten impliceerden de creatie van een groter vliegtuig dan voor de luchtmacht en de marine, met een gewicht van ongeveer 18 duizend kg, uitgerust met krachtigere motoren. Het Amerikaanse leger herzag de eisen in het voorjaar van 1983 en trok zich terug uit het programma.
export
Er is informatie dat de Israëlische luchtmacht interesse toont in de MV-22, die van plan is convertiplanes te gebruiken voor het uitvoeren van zoek- en reddingsmissies en in het belang van speciale operatietroepen.
