Je zult nu zeggen: shish kebab is ook kebab in Noord-Afrika, ook al is het shish. En wanneer in Russische shish - dan heeft kebab er helemaal niets mee te maken. Maar met betrekking tot de plannen van onze sultan Erdogan kan een strijder van de vijfde generatie alleen een shish kebab zijn, en niets anders.
Turkish Aerospace Industries zegt dat de bouw van het eerste prototype van de vijfde generatie Turkse TF-X straaljager gestaag vordert sinds de eerste beelden van het vliegtuig vorig jaar werden vrijgegeven. Tekenfilms zijn tekenfilms, en de Turken hebben er genoeg gefilmd, maar er is al een prototype in metaal. Het is duidelijk dat dit een voorbeeld zal zijn voor statische tests, maar de presentatie was een succes. Klinknagels in de neus van het vliegtuig werden geklonken door verschillende vertegenwoordigers van verschillende afdelingen en echelons van de Turkse regering.
In vergelijking met de originele afbeeldingen en mock-ups op ware grootte heeft het vliegtuig karakteristieke facetten gekregen, zoals die van ... Over het algemeen kopiëren alle nieuwe ontwikkelingen in de wereld, met uitzondering van Russisch en Chinees, de F-35 tot op zekere hoogte.
De tweede nieuwigheid was de verandering in de boeg, het volume ervan werd aanzienlijk vergroot om een speciaal infraroodsensorsysteem te installeren voor het zoeken en volgen van doelen, of IRST, waarvan werd besloten om het voor de cockpit te installeren. Maar IRST was niet genoeg. En ze besloten om het prototype van de Turkse superjager uit te rusten met het EOTS multifunctionele elektro-optische geleidingssysteem, dat aan de onderkant van de voorkant van de romp was geplaatst.
Verrassend genoeg heeft tot op heden geen enkel veelbelovend gevechtsvliegtuig een vergelijkbare configuratie met afzonderlijk functionerende IRST- en EOTS-systemen.
Ja, dit is een prototype. Veelbelovende vliegtuigen. En in theorie heeft dit vliegtuig een perspectief.
Temel Kotil, CEO van Turkish Aerospace Industries, vertelde CNN Turk dat het vliegtuig dit jaar zijn eerste vlucht zou kunnen maken. Dit zal twee jaar eerder zijn dan het schema dat Kotil in 2019 opstelde toen het mock-upvliegtuig werd onthuld. Hoe dit de daadwerkelijke productie van het vliegtuig en de ingebruikname ervan kan beïnvloeden, is moeilijk te zeggen, maar twee jaar is een behoorlijk indrukwekkend cijfer.
Turkije is een heel bijzonder land. Industrie is niet dat er niet genoeg sterren uit de lucht komen, maar wat in beslag wordt genomen, wordt in beslag genomen. Daarom voorziet het Turkse leger, rekenend op de hulp van de geallieerden, zichzelf van de hulp van zijn industrie. Vliegtuigen, UAV's, gepantserde voertuigen, MLRS, gemotoriseerde kanonnen, schepen - niet zoveel als we zouden willen, maar ook niet zo weinig als in andere landen.
Waarom de vechter van de vijfde generatie? Ja, en zo bijzonder uitgerust? Misschien keizerlijke ambities, misschien iets anders.
Maar ongeacht of de eerste vlucht in 2023 zal plaatsvinden of niet, of de configuratie van de TF-X in de loop van de tijd zal veranderen, in ieder geval is het Turkse prototype al vrij opmerkelijk omdat het aparte IRST- en EOTS-systemen in zijn apparatuur. Hoewel velen luchtvaart experts betwijfelen of ze goed begrijpen hoe deze systemen in de praktijk zullen worden geïnstalleerd en geïmplementeerd.
De cockpit-mock-up van de TF-X die Turkish Aerospace Industries (TUSAS) vorig jaar op de Farnborough International Air Show in het Verenigd Koninkrijk tentoonstelde, had zeer ruwe contouren van de neus en onder rompsystemen, en vandaag is het niet helemaal duidelijk wat het ziet eruit als IRST- en EOTS-sensorlocaties. En de vertegenwoordigers van het bedrijf gaven geen uitleg over dit onderwerp, dus het was niet duidelijk of dit de definitieve configuratie was of slechts een blauwdruk. Over het algemeen geldt dit in mindere mate voor het IRST-systeem, dat was te zien in eerdere computervisualisaties van het vliegtuig, maar niet alles is transparant over EOTS.
Niemand zal eraan twijfelen dat de manier waarop de IRST is geïnstalleerd in grote lijnen vergelijkbaar is met de manier waarop de Lockheed Martin TacIRST werd geïntegreerd in het F-5 Advanced Tiger-vliegtuig dat eigendom was van de particuliere firma Tactical Air Support (TacAir).
De TacIRST op de F-5 is uitgerust met een infraroodsensor met een vaste hoek die boven op de neus van het vliegtuig is gemonteerd. Blijkbaar hebben Turkse ingenieurs hun hersens niet gebroken en iets nieuws bedacht en gewoon de plaatsingsmethode gekopieerd. Toegegeven, op de Turkse jager is de sensor verborgen door de randen van de romp en bevindt zich achter een onopvallend raam, waarschijnlijk gemaakt van saffierglas met een speciale coating.
Dit is anders dan hoe IRST wordt geïnstalleerd op andere vliegtuigen, waar de sensor is gemonteerd in een bolvormige behuizing op een beweegbare steun. Maar het is mogelijk dat op een Turks vliegtuig de sensor ook kan bewegen, zij het in een beperkt vlak.
De installatie van IRST-sensoren op de TF-X kan de mogelijkheden van het vliegtuignavigatiesysteem tijdens vluchten vergroten
geven aan dat het systeem een zekere mate van geavanceerde infraroodmogelijkheden heeft om te helpen bij navigatie, ook 's nachts en bij slecht weer en' s nachts.
Over het algemeen is het IRST-systeem gericht op het detecteren en volgen van luchtdoelen door hun infraroodsignatuur op grotere afstanden. IRST's worden niet beïnvloed door ontwerpkenmerken die zijn ontworpen om de EPR van het vliegtuig te verminderen, en zijn immuun voor aanvallen met elektronische oorlogsvoering. Dit is een goede aanvulling op de luchtradar van het vliegtuig, vooral bij deelname aan operaties waarbij actieve elektronische oorlogsvoering wordt verwacht. IRST-sensoren werken passief, in tegenstelling tot actieve radar, zodat het doel niet wordt gewaarschuwd dat het is gedetecteerd. Al met al is de IRST een handige assistent van de radar en kunnen ze samenwerken om doelen te detecteren, te volgen en aan te vallen.
Wat het EOTS-systeem betreft, het is ook vergelijkbaar met dat van alle varianten van de F-35. Een verbod op de levering van F-35's aan Turkije betekent toch niet een verbod op de levering van technologieën voor individuele systemen die in andere vliegtuigen kunnen worden gebruikt?
Daarom zijn systemen van het EOTS-type, hoewel ze enkele van de mogelijkheden van IRST-systemen hebben, in de eerste plaats ontworpen om een nauwkeurigere zichtbaarheid en doelidentificatie op kortere afstanden en laseraanduiding van deze doelen te bieden, indien nodig.
Zo kunnen de mogelijkheden van het EOTS-systeem worden gebruikt om doelen zowel in de lucht als op zee of op het land vast te leggen. Overigens kan het EOTS-systeem eenvoudig worden gebruikt om inlichtingengegevens te verzamelen en deze gegevens vervolgens door te geven aan bijvoorbeeld grondtroepen.
Als de Turkse ingenieurs erin slagen, kan de gelijktijdige werking van de IRST- en EOTS-systemen de piloot een hoger situationeel bewustzijn bieden. Dat wil zeggen, de TF-X-piloot kan het EOTS-systeem gebruiken om grondobjecten te observeren, terwijl hij tegelijkertijd het IRST-systeem voor andere taken gebruikt. Het meer gespecialiseerde IRST-sensorsysteem zal beter zijn in het scannen en volgen van doelen op grotere afstanden dan EOTS, dat voornamelijk lucht-grond- en volgdoelen is.
Verder kunnen EOTS en IRST samenwerken, waarbij EOTS een nauwkeuriger beeld geeft van wat de IRST-sensoren detecteren. Dit is vooral handig 's nachts om doelen te identificeren, zeer dynamische luchtgevechten aan te gaan of taken uit te voeren zoals het onderscheppen van kruisraketten of UAV's.
Om dergelijke problemen op te lossen, worden tegenwoordig vaak begeleidingsmodules gebruikt, zoals trouwens de Sniper op Amerikaanse vliegtuigen van de F-15C / D-familie, die in dienst zijn bij de Turkse luchtmacht. Hier is het gebruikelijk om vliegtuigradar te gebruiken voor vroegtijdige waarschuwing in plaats van IRST, hoewel IRST in sommige gevallen nu meer de voorkeur kan hebben. EOTS kan ook worden gebruikt om informatie te verzamelen en vast te leggen tijdens onderscheppingsoperaties en close encounters met vliegtuigen die potentiële doelen zijn.
Het belangrijkste deel van de informatie die door IRST-systemen wordt verstrekt, is het zoeken en analyseren van een potentieel doelwit. Eén vliegtuig kan op een andere manier bepalen hoe ver dat object verwijderd is, maar dit is meestal een arbeidsintensief proces. Het combineren van IRST's op meerdere vliegtuigen, een functie die TF-X's mogelijk ook hebben, biedt opties voor snellere triangulatie van gegevens voor bereik, doelpeiling en doelkarakterisering.
Lockheed Martin werkte aan de interactie van IRST-systemen op verschillende vliegtuigen als onderdeel van het Legion Pod-project.
Het is vermeldenswaard dat IRST-systemen van oudsher het vaakst worden gebruikt op jagers van Russische en Chinese makelij, maar de laatste jaren hebben ze een algemene renaissance doorgemaakt. Meer en meer luchtmachten over de hele wereld gebruiken of werken aan het inzetten van stealth-gevechtsvliegtuigen en kruisraketten, of in ieder geval ontwerpen met een zekere mate van stealth-prestaties. Het is dus geen verrassing dat de TF-X naast zijn EOTS ook IRST heeft. Verspreid over het vliegtuig kan de combinatie van IRST en EOTS uitstekende extra mogelijkheden bieden ten opzichte van andere stealth-jagers.
We zien dus de voortgang van de TF-X waar Kotila, CEO van TUSAS, het over had en misschien moeten we de echte mogelijkheden van dit vliegtuig nog zien wanneer het daadwerkelijk van de grond komt.
Maar hiermee zijn er, in tegenstelling tot elektronische gevechtssystemen, bepaalde problemen. Aanvankelijk waren de Turken van plan om de goed beheerste Pratt & Whitney F110-motoren, die onder licentie in Turkije worden geassembleerd, te gebruiken om de TF-X de lucht in te tillen.
Het spijt me, maar dit is niet serieus. Ja, dit zou genoeg zijn voor de eerste prototypes, maar zelfs het gebruik van de nieuwste versie van het model F110-GE-132 uit 2003 met een stuwkracht van 14 kgf is niet zo weinig, onze AL-500F41S heeft ongeveer dezelfde kenmerken. Het probleem is anders. Het probleem is de afkoeling van de Amerikaans-Turkse betrekkingen, waardoor de Turken problemen krijgen met de constructie van motoren.
En toen de Amerikaanse regering Turkije in 35 uitsloot van het F-2019 Joint Strike Fighter-programma vanwege de aankoop door Turkije van Russische S-400 luchtafweerraketsystemen, kreeg de TF-X veel bekendheid in Turkse militaire kringen.
Amerikaanse functionarissen, evenals vertegenwoordigers van andere landen die deelnemen aan het F-35-programma, uitten hun bezorgdheid over de mogelijke veiligheidsrisico's die verbonden zijn aan het feit dat Turkije de exploitant van het S-400 luchtverdedigingssysteem wordt. Daarom werd gezamenlijk besloten dat de F-35 de Turken zullen het niet snappen.
Het is duidelijk dat de beslissing is genomen om "in te halen en in te halen". Om te bewijzen dat het Turkse militaire denken heel goed in staat is om moderne jagers te creëren die de wereldanalogen in sommige parameters overtreffen.
Het is zo mogelijk - om het label "heeft geen analogen in de wereld" te hebben, nietwaar?
Natuurlijk, als TF-X dit jaar de lucht in gaat, zal dat een enorme prestatie zijn, maar dat is slechts een deel van het ontwikkelingsproces. Wat daarna begint, duurt nog langer.
Maar het feit dat Turkse ontwerpers een nieuwe combinatie van IRST- en EOTS-systemen in hun TF-X-project hebben gebruikt, maakt het project al interessant om te bestuderen, aangezien het voor veel experts erg interessant zal zijn om zowel de co-locatie van IRST als EOTS te analyseren. systemen, en het functioneren van deze systemen zowel afzonderlijk als samen.
Een andere vraag is dat ambities Turkije niet noodzakelijkerwijs naar de club van landen zullen leiden die op basis daarvan echt veelbelovende prototypes en echte vliegtuigen maken.
Dat wil zeggen, een ogenschijnlijk echte shish kebab kan gemakkelijk een gewone shish blijken te zijn.